Amantes da L200 (savana,triton,gls,gl,hpe e outdoor)

Versão Imprimível

07/12/2012, 09:29
PAULOBRASCA

Amigos bom dia, comprei há uma semana uma Triton 2010 flex, sempre foi abastecida com etanol, ontem pela primeira vez coloquei gasolina e o ponteiro do marcador de combustivel não mexe, fica na reserva com o tanque cheio.
levei na Concessionária e eles disseram que não há outra maneira a não ser trocar a bóia que vem acoplada na bomba e marcador, mão de obra e peças por R$ 1.500,00, só por causa da bóia.
alguem poderia me ajudar a resolver esse problema, pois me disseram que não é possivel trocar somente a bóia.
obrigado
paulobrasca@hotmail.com
07/12/2012, 10:10
agricio

Citação:

Postado originalmente por Ruiz4x4

Então, Já falei com este pessoal e realmente eles falaram de como e trabalhado o módulo e que faixa vou conseguir mais potencia, ocorre que não conseguem garantir que em Fortaleza ela nao tera super aquecimento o que é bem comum nas L200 por aqui mesmo com kitgelo. Resolvi trabalhar o escape primeiro com as dicas que peguei aqui no Forum e mehorar a entrada da turbina...
Se mesmo assim nao resolver terei que gastar 2 contos e me preparar para o futuro... o que nao da é ficar tão fraco como esta.
Obrigado..

Emíilio

Amigo, como falei para vc, esse pessoal é muito competente.
Quanto a Fortaleza, creio que não tem nenhum problema pois Manaus, com certeza é mais quente que Fortaleza.
Essa reprogramação não é feita sem nenhum embasamento.
Foram feitos milhares de testes até que se chegou a esse equilibrio, onde 153cv que se atinge com a reprogramação, foi o melhor número numa relação de beneficio e segurança para este motor.
Quanto ao aquecimento, acontecem com as SAVANAS E SPORTS anteriores a 2008 devido a defeitos no sistema de refrigeração.
Coisa que já se corrigiu nas novas.
Já testei e andei mais de 1000km em uma 2010 e o carro ficou ótimo, sem nenhum sinal de aquecimento ou alteração elétrica ou mecânica.
Você anda o tempo todo em 5 marcha, o carro responte na hora quando vc acelera, o giro sobe imediatamente.
Esse estudo foi realizado por uma empresa da alemanha e a própria mitsubishi aprovou.
Quanto aos 2000 cobrados, lhes garanto que vale o preço pelos beneficios que se consegue do carro.
Você não vai mais precisar ficar sofrendo ou medindo distância para fazer uma ultrapassagem, você acelera e o carro vai embora.
Minha intenção aqui é ajudar, não estou ganhando nada com isso.
Estou falando porque estou vendo as L200 aqui e a satisfação de todos que fizeram esse serviço com essa empresa.
É preciso observar, e isso é avisado quando você for fazer a reprogramação que o serviço é garantido para as savanas a partir de 2008.
As quadradas eles nao recomendam.
07/12/2012, 10:19
philippeL200

Galera afinal quantos litros pega o motor da l200 quadrada??
07/12/2012, 10:57
Thiago Pereira

Citação:

Postado originalmente por philippeL200

Galera afinal quantos litros pega o motor da l200 quadrada??

Não entendi a pergunta.
07/12/2012, 11:04
Thiago Pereira

Citação:

Postado originalmente por agricio

Amigo, como falei para vc, esse pessoal é muito competente.
Quanto a Fortaleza, creio que não tem nenhum problema pois Manaus, com certeza é mais quente que Fortaleza.
Essa reprogramação não é feita sem nenhum embasamento.
Foram feitos milhares de testes até que se chegou a esse equilibrio, onde 153cv que se atinge com a reprogramação, foi o melhor número numa relação de beneficio e segurança para este motor.
Quanto ao aquecimento, acontecem com as SAVANAS E SPORTS anteriores a 2008 devido a defeitos no sistema de refrigeração.
Coisa que já se corrigiu nas novas.
Já testei e andei mais de 1000km em uma 2010 e o carro ficou ótimo, sem nenhum sinal de aquecimento ou alteração elétrica ou mecânica.
Você anda o tempo todo em 5 marcha, o carro responte na hora quando vc acelera, o giro sobe imediatamente.
Esse estudo foi realizado por uma empresa da alemanha e a própria mitsubishi aprovou.
Quanto aos 2000 cobrados, lhes garanto que vale o preço pelos beneficios que se consegue do carro.
Você não vai mais precisar ficar sofrendo ou medindo distância para fazer uma ultrapassagem, você acelera e o carro vai embora.
Minha intenção aqui é ajudar, não estou ganhando nada com isso.
Estou falando porque estou vendo as L200 aqui e a satisfação de todos que fizeram esse serviço com essa empresa.
É preciso observar, e isso é avisado quando você for fazer a reprogramação que o serviço é garantido para as savanas a partir de 2008.
As quadradas eles nao recomendam.

Que bom que não recomendam para a quadrada, pq a única coisa que da para reprogramar nela é o motorista, rs.
O motor da quadrada não tem ECU, ela é toda mecânica.

Na minha opinião se alguém quer potência venda a L200, 153 cv no 4D56 com essa taxa de compressão altíssima é suicídio.
07/12/2012, 13:36
Mantiqueira

Citação:

Postado originalmente por Thiago Pereira

Que bom que não recomendam para a quadrada, pq a única coisa que da para reprogramar nela é o motorista, rs.
O motor da quadrada não tem ECU, ela é toda mecânica.

Na minha opinião se alguém quer potência venda a L200, 153 cv no 4D56 com essa taxa de compressão altíssima é suicídio.

Xxxxxxxxx2.
He He He nas quadradas ficaria bem difícil.. Reprogramar o que? O bom desses modelos é justamente o fato de serem totalmente mecânicos. Na minha opinião o modelo de L 200 mais honesto, motorzinho sem um monte de eletroparafernália enganosa para compensar,ou melhor, maquiar a falta de potência.
Quer andar de L200?
Então saia sempre mais cedo, pois não convém ficar passando de 120Km/h.
Esse assunto é sempre recorrente aqui no fórum, não existe fómula mágica.Os japas já fizeram com a relação de diferencial mais curta justamente porque esse motor não tem torque suficiente.
Por favor, não me entendam mal, não estou falando mal das L. Simplesmente acho que elas seriam ótimas para o que elas se propunham no INÍCIO, um utiltário para ser usado em estradas de chão (na roça) onde difícilmente se atinje 100Km/h. Aí sim, teríamos um utilitário com um bom sistema de tração, boa suspensão, um motor pequeno, enfim um conjunto bem equilibrado.
No entanto, com as novas conjunturas, a mudança de mercado pelo qual se começou a destinar esses veículos fez com que houvesse necessidade de mais potência ,e então, em vez de a Mit SR colocar um motor novo que atendesse as novas expectativas o que fez?
1- turbinou
2- inventou HPE nas quadradinhas ( modelo que possuo )
3- pra funder de vez, fez as Sport com as eletroparafernálias + HPE.
4-persistiu no erro com as Outdoor.
07/12/2012, 14:50
Thiago Pereira
Citação:

Postado originalmente por Mantiqueira

Xxxxxxxxx2.
He He He nas quadradas ficaria bem difícil.. Reprogramar o que? O bom desses modelos é justamente o fato de serem totalmente mecânicos. Na minha opinião o modelo de L 200 mais honesto, motorzinho sem um monte de eletroparafernália enganosa para compensar,ou melhor, maquiar a falta de potência.
Quer andar de L200?
Então saia sempre mais cedo, pois não convém ficar passando de 120Km/h.
Esse assunto é sempre recorrente aqui no fórum, não existe fómula mágica.Os japas já fizeram com a relação de diferencial mais curta justamente porque esse motor não tem torque suficiente.
Por favor, não me entendam mal, não estou falando mal das L. Simplesmente acho que elas seriam ótimas para o que elas se propunham no INÍCIO, um utiltário para ser usado em estradas de chão (na roça) onde difícilmente se atinje 100Km/h. Aí sim, teríamos um utilitário com um bom sistema de tração, boa suspensão, um motor pequeno, enfim um conjunto bem equilibrado.
No entanto, com as novas conjunturas, a mudança de mercado pelo qual se começou a destinar esses veículos fez com que houvesse necessidade de mais potência ,e então, em vez de a Mit SR colocar um motor novo que atendesse as novas expectativas o que fez?
1- turbinou
2- inventou HPE nas quadradinhas ( modelo que possuo )
3- pra funder de vez, fez as Sport com as eletroparafernálias + HPE.
4-persistiu no erro com as Outdoor.

Exatamente, o grande problema desse motor é o que fizeram com ele no Brasil.

Aqui a legislação de emissões começou a ficar rígida apenas em 2009 com o Proconve P5 (EURO III) o que permitiu a Mit BR (SR) repotencializar esse motor com métodos "baratos" (turbo TGV, intercooler, BI eletrônica) mantendo a taxa de compressão em 21:1, essa repotencialização foi para conseguir brigar com as rivais que já ofereciam mais CVs, sem se preocupar com durabilidade.
Já fora do Brasil, principalmente na Europa com limites de emissões mais rígidos e administração da Mit japonesa (não tenta enganar o cliente e se tentar deve ter problemas) tiveram que partir para o common rail e alterações mais caras como cabeçote 16V, alteração de taxa de compressão para 17:1, etc que permitem mais potencia atendendo a durabilidade projetada.

Abaixo está a configuração do 4D56 que está na Sport/Outdoor com 121 e 142 cv:

Intercooled Turbo (TD04 watercooled Turbo)
- Power - 78 kW (104 hp) at 4,300 rpm
- Torque - 240 N·m (177 lb·ft) at 2,000 rpm
- Engine type - Inline 4-cylinder SOHC
- Rocker arm - Roller Follower type^[12]
- Fuel system - Distribution type jet pump (indirect injection)
- Combustion chamber - Swirl type
- Bore x Stroke - 91.1 x 95mm
- Compression ratio - 21:1
- Lubrication System - Pressure feed, full flow filtration
- Intercooler Type - Aluminium Air-to-Air, Top-mounted
- Turbocharger - Mitsubishi TD04-09B
Repare que a potencia é de 104 hp o que dá uns 105,5 cv, no Brasil esses motores com a mesma configuração estão com 20% e 40% acima do projeto, tanto que quem tiver contato com proprietários de L200 Outdoor >2009 que moram em SP, perguntem se é tranquilo ser aprovado na inspeção ambiental (Controlar). Já adianto: não é, justamente por causa das gambiarras da Mit BR.
A durabilidade tambem vai ladeira abaixo.

Já na Europa para atingir 134 cv veja o que o 4D56 possui alem dos itens anteriores:

Intercooled Turbo (2nd Generation DI-D)
- Power - 100 kW (134 hp) at 4,000 rpm
- Torque - 320 N·m (236 lb·ft) at 2,000 rpm
- Engine type - Inline 4-cylinder
- Fuel system - 2nd Generation Common Rail Direct Injection (CRDi)
- Compression ratio - 17:1
A taxa de compressão é um item vital, com uma taxa menor é possível aumentar a pressão do turbo, com isso aumentar a quantidade de diesel aumentando a potencia sem "forçar" os componentes do motor.
Também é aplicado o cabeçote multiválvulas.

A terceira geração do 4D56 diminuiu ainda mais a taxa elevando a potencia para 178 cv.

Intercooled Turbo (3rd Generation DI-D with variable geometry turbo)

With manual transmission
- Power - 131 kW (178 PS) at 4,000 rpm
- Torque - 400 N·m (295 lb·ft) at 2,000 rpm
- Engine type - Inline 4-cylinder
- Fuel system - 2nd Generation Common Rail Direct Injection (CRDi)
- Compression ratio - 16.5:1
With automatic transmission
- Power - 131 kW (178 PS) at 4,000 rpm
- Torque - 350 N·m (258 lb·ft) at 1,800 rpm
- Engine type - Inline 4-cylinder
- Fuel system - 2nd Generation Common Rail Direct Injection (CRDi)
- Compression ratio - 16.5:1
Se a Mit BR tivesse investido pelo menos na segunda geração do 4D56 quando lançou a Sport/Outdoor todos estariam mais felizes, menos a Mit BR que teria que diminuir o lucro.

quem tiver curiosidade acesse o link abaixo que tem mais info sobre o 4D56:
Mitsubishi Astron engine - Wikipedia, the free encyclopedia
07/12/2012, 15:09
cristian-sp
Citação:
Postado originalmente por Thiago Pereira

Exatamente, o grande problema desse motor é o que fizeram com ele no Brasil.

Aqui a legislação de emissões começou a ficar rígida apenas em 2009 com o Proconve P5 (EURO III) o que permitiu a Mit BR (SR) repotencializar esse motor com métodos "baratos" (turbo TGV, intercooler, BI eletrônica) mantendo a taxa de compressão em 21:1, essa repotencialização foi para conseguir brigar com as rivais que já ofereciam mais CVs, sem se preocupar com durabilidade.
Já fora do Brasil, principalmente na Europa com limites de emissões mais rígidos e administração da Mit japonesa (não tenta enganar o cliente e se tentar deve ter problemas) tiveram que partir para o common rail e alterações mais caras como cabeçote 16V, alteração de taxa de compressão para 17:1, etc que permitem mais potencia atendendo a durabilidade projetada.

Abaixo está a configuração do 4D56 que está na Sport/Outdoor com 121 e 142 cv:

Intercooled Turbo (TD04 watercooled Turbo)

Power - 78 kW (104 hp) at 4,300 rpm
Torque - 240 N·m (177 lb·ft) at 2,000 rpm
Engine type - Inline 4-cylinder SOHC
Rocker arm - Roller Follower type^[12]
Fuel system - Distribution type jet pump (indirect injection)
Combustion chamber - Swirl type
Bore x Stroke - 91.1 x 95mm
Compression ratio - 21:1
Lubrication System - Pressure feed, full flow filtration
Intercooler Type - Aluminium Air-to-Air, Top-mounted
Turbocharger - Mitsubishi TD04-09B
Repare que a potencia é de 104 hp o que dá uns 105,5 cv, no Brasil esses motores com a mesma configuração estão com 20% e 40% acima do projeto, tanto que quem tiver contato com proprietários de L200 Outdoor >2009 que moram em SP, perguntem se é tranquilo ser aprovado na inspeção ambiental (Controlar). Já adianto: não é, justamente por causa das gambiarras da Mit BR.
A durabilidade tambem vai ladeira abaixo.

Já na Europa para atingir 134 cv veja o que o 4D56 possui alem dos itens anteriores:

Intercooled Turbo (2nd Generation DI-D)

Power - 100 kW (134 hp) at 4,000 rpm
Torque - 320 N·m (236 lb·ft) at 2,000 rpm
Engine type - Inline 4-cylinder
Fuel system - 2nd Generation Common Rail Direct Injection (CRDi)
Compression ratio - 17:1
A taxa de compressão é um item vital, com uma taxa menor é possível aumentar a pressão do turbo, com isso aumentar a quantidade de diesel aumentando a potencia sem "forçar" os componentes do motor.
Também é aplicado o cabeçote multiválvulas.

A terceira geração do 4D56 diminuiu ainda mais a taxa elevando a potencia para 178 cv.

Intercooled Turbo (3rd Generation DI-D with variable geometry turbo)

With manual transmission

Power - 131 kW (178 PS) at 4,000 rpm
Torque - 400 N·m (295 lb·ft) at 2,000 rpm
Engine type - Inline 4-cylinder
Fuel system - 2nd Generation Common Rail Direct Injection (CRDi)
Compression ratio - 16.5:1

With automatic transmission

Power - 131 kW (178 PS) at 4,000 rpm
Torque - 350 N·m (258 lb·ft) at 1,800 rpm
Engine type - Inline 4-cylinder
Fuel system - 2nd Generation Common Rail Direct Injection (CRDi)
Compression ratio - 16.5:1
Se a Mit BR tivesse investido pelo menos na segunda geração do 4D56 quando lançou a Sport/Outdoor todos estariam mais felizes, menos a Mit BR que teria que diminuir o lucro.

quem tiver curiosidade acesse o link abaixo que tem mais info sobre o 4D56:
Mitsubishi Astron engine - Wikipedia, the free encyclopedia
Thiago...concordo com toda a parte da MIT SR, mas só como curiosidade, passei na controlar com 30% de emissao em relação ao máximo permitido, ou seja, deu 0,7 e poderia até algo em torno de 2.1 não estou com o papela agora para confirmar os valores exatos...mas era bem isso a proporção....fiquei bem feliz, pois todo mundo reclama e fui fazer com o coração apertado..rs..

Uso S-50... talvez tenha ajudado! Ela está com 75mil km ...já faz alguns tempos que só ando conforme manda o manual 4x4Brasil..rs...nada de passar dos 3mil giros, acelerando leve e progressivo, exceto alguma situação de estrada muito necessária...
07/12/2012, 15:32
Thiago Pereira

Citação:

Postado originalmente por cristian-sp

Thiago...concordo com toda a parte da MIT SR, mas só como curiosidade, passei na controlar com 30% de emissao em relação ao máximo permitido, ou seja, deu 0,7 e poderia até algo em torno de 2.1 não estou com o papela agora para confirmar os valores exatos...mas era bem isso a proporção....fiquei bem feliz, pois todo mundo reclama e fui fazer com o coração apertado..rs..

Uso S-50... talvez tenha ajudado! Ela está com 75mil km ...já faz alguns tempos que só ando conforme manda o manual 4x4Brasil..rs...nada de passar dos 3mil giros, acelerando leve e progressivo, exceto alguma situação de estrada muito necessária...

Com certeza o S50 ajudou, agora sobre os limites acabei de descobrir que houve uma alteração na Controlar, até um tal ano era uma tabela com valores diferentes para cada veiculo, hoje é tudo uma coisa só, talvez isso tenha ajudado a todos.

Os limites você encontra aqui: Limites de Emissão de Poluentes | CONTROLAR

Passei pela controlar apenas em 2008 quando era grátis e em 2009 quando a taxa era devolvida depois tirei meus carros de SP e adeus controlar,

Tenho dois amigos que tiveram problemas na Controlar com a Outdoor 2010, como ambas estavam em garantia, depois de brigar um pouco a CCS mesmo levou as pkps para inspeção mexendo antes na BI.
07/12/2012, 15:39
cristian-sp

Citação:

Postado originalmente por Thiago Pereira

Com certeza o S50 ajudou, agora sobre os limites acabei de descobrir que houve uma alteração na Controlar, até um tal ano era uma tabela com valores diferentes para cada veiculo, hoje é tudo uma coisa só, talvez isso tenha ajudado a todos.

Os limites você encontra aqui: Limites de Emissão de Poluentes | CONTROLAR

Passei pela controlar apenas em 2008 quando era grátis e em 2009 quando a taxa era devolvida depois tirei meus carros de SP e adeus controlar,

Tenho dois amigos que tiveram problemas na Controlar com a Outdoor 2010, como ambas estavam em garantia, depois de brigar um pouco a CCS mesmo levou as pkps para inspeção mexendo antes na BI.

Sim, esse era o "plano B"...rs..levar lá...eles alteram, faz a inspeção e depois deixar ela normal..rs... tive outra HPE 2006 e juro que me sentia mal andando com ela....tanta fumaça preta que ela deixava de rastro...troquei por isso inclusive..rs...me sentia culpado de andar só e poluir tanto...depois de dois anos de sedã descobri que não adianta...deixei de lado a consciência ecológica e voltei às origens...rs...uso o S-50 por isso....(ser menos poluente) pq no desempenho e autonomia não vi ganho...e custa um pouco mais, embora a diferença ja esteja indo para um nível "aceitável" ...
07/12/2012, 16:28
Mantiqueira
Citação:
Postado originalmente por Thiago Pereira

Exatamente, o grande problema desse motor é o que fizeram com ele no Brasil.

Aqui a legislação de emissões começou a ficar rígida apenas em 2009 com o Proconve P5 (EURO III) o que permitiu a Mit BR (SR) repotencializar esse motor com métodos "baratos" (turbo TGV, intercooler, BI eletrônica) mantendo a taxa de compressão em 21:1, essa repotencialização foi para conseguir brigar com as rivais que já ofereciam mais CVs, sem se preocupar com durabilidade.
Já fora do Brasil, principalmente na Europa com limites de emissões mais rígidos e administração da Mit japonesa (não tenta enganar o cliente e se tentar deve ter problemas) tiveram que partir para o common rail e alterações mais caras como cabeçote 16V, alteração de taxa de compressão para 17:1, etc que permitem mais potencia atendendo a durabilidade projetada.

Abaixo está a configuração do 4D56 que está na Sport/Outdoor com 121 e 142 cv:

Intercooled Turbo (TD04 watercooled Turbo)

Power - 78 kW (104 hp) at 4,300 rpm
Torque - 240 N·m (177 lb·ft) at 2,000 rpm
Engine type - Inline 4-cylinder SOHC
Rocker arm - Roller Follower type^[12]
Fuel system - Distribution type jet pump (indirect injection)
Combustion chamber - Swirl type
Bore x Stroke - 91.1 x 95mm
Compression ratio - 21:1
Lubrication System - Pressure feed, full flow filtration
Intercooler Type - Aluminium Air-to-Air, Top-mounted
Turbocharger - Mitsubishi TD04-09B
Repare que a potencia é de 104 hp o que dá uns 105,5 cv, no Brasil esses motores com a mesma configuração estão com 20% e 40% acima do projeto, tanto que quem tiver contato com proprietários de L200 Outdoor >2009 que moram em SP, perguntem se é tranquilo ser aprovado na inspeção ambiental (Controlar). Já adianto: não é, justamente por causa das gambiarras da Mit BR.
A durabilidade tambem vai ladeira abaixo.

Já na Europa para atingir 134 cv veja o que o 4D56 possui alem dos itens anteriores:

Intercooled Turbo (2nd Generation DI-D)

Power - 100 kW (134 hp) at 4,000 rpm
Torque - 320 N·m (236 lb·ft) at 2,000 rpm
Engine type - Inline 4-cylinder
Fuel system - 2nd Generation Common Rail Direct Injection (CRDi)
Compression ratio - 17:1
A taxa de compressão é um item vital, com uma taxa menor é possível aumentar a pressão do turbo, com isso aumentar a quantidade de diesel aumentando a potencia sem "forçar" os componentes do motor.
Também é aplicado o cabeçote multiválvulas.

A terceira geração do 4D56 diminuiu ainda mais a taxa elevando a potencia para 178 cv.

Intercooled Turbo (3rd Generation DI-D with variable geometry turbo)

With manual transmission

Power - 131 kW (178 PS) at 4,000 rpm
Torque - 400 N·m (295 lb·ft) at 2,000 rpm
Engine type - Inline 4-cylinder
Fuel system - 2nd Generation Common Rail Direct Injection (CRDi)
Compression ratio - 16.5:1

With automatic transmission

Power - 131 kW (178 PS) at 4,000 rpm
Torque - 350 N·m (258 lb·ft) at 1,800 rpm
Engine type - Inline 4-cylinder
Fuel system - 2nd Generation Common Rail Direct Injection (CRDi)
Compression ratio - 16.5:1
Se a Mit BR tivesse investido pelo menos na segunda geração do 4D56 quando lançou a Sport/Outdoor todos estariam mais felizes, menos a Mit BR que teria que diminuir o lucro.

quem tiver curiosidade acesse o link abaixo que tem mais info sobre o 4D56:
Mitsubishi Astron engine - Wikipedia, the free encyclopedia
Xxxxxxxxx2 :curtir:.
07/12/2012, 17:54
Ruiz4x4

Citação:

Postado originalmente por leobnaval

Emíilio, fora o escape, você deveria pensar seriamente em ajustar a turbina e abrir o débito da bomba injetora.
Somente mecher no escape e melhoria na entrada da turbina, acredito que não trará o resultado esperado, pois o ganho será pequeno.

Se nada disso trouxer o resultado esperado a solução é chip/reprogramação. Lembrando o chip ou reprogramação fará exatamente isso aumentará a pressão máxima de trabalho da turbina e aumentará o débito da bomba injetora, portanto se conseguir fazer isso mecanicamente seria muita mais barato e tão eficiente quanto.

[]s

Valeu Leo, tem razão primeiro passo Turbina e bomba depois escapes e em ultimo caso reprogamar, aqui em Fortaleza me indicaram o Fernando Diesel que tem franquias em varias cidades do Brasil.

Abraços;

Emílio