Daniel,Citação:
Postado originalmente por Daniel.Shimomoto
antes de mais nada eu só tenho a agradecer todas as informações que eu recebo aqui no fórum, e o tempo que cada um dispende dividindo essas informações com a gente.
De maneira nenhuma, eu acho que vc está me CONTESTANDO, bem como eu não te contestei. Não tomei posição, não disse quem está certo ou quem está errado. Eu apenas olhei as coisas por um outro angulo ( faço isso o tempo inteiro na minha vida pessoal), com o objetivo de "think out of the box" pura e simplesmente.
Meus amigos me chamam de criador de polemica... rs ;-) Olha aí a galera de comentários que vieram depois de uma simples pergunta?
Durante anos os ianques, repetiram a frase, there's no replacement for displacement, e isso está mudando... Em motores a Gasolina, e na minha opinião, com o Diesel...
É como vc disse Daniel, é uma questão de gosto, ponto de vista... Tanto faz...
Eu sinto que vivo no futuro, tecnologias impensáveis ha anos atras, regras irrevogáveis de mecanica, sendo flexibilixadas por novos materiais, tecnologias.... etc... Então particularmente, eu continuo apostando minhas fichas no futuro, pq se as coisas não continuarem mudando, vai ser tudo chato pra ca****!!!
E eu aposto no downsizing. Ainda mais para aplicações leves como em pick ups e vans.
Toda vez andando com a Maroka, eu penso, PQP, essa merda tem um 2 litros debaixo do capô! E modestia a parte Daniel, a tecnologia, o alto rendimento e o futuro, me fascinam... Sou formado em ADM e pra mim fazer mais com menos é praticamente uma filofia de vida.
É como vc disse, questão de gosto.
E pra mim, Daniel, com todo seu argumento técnico e com todo respeito a vc, pra mim é subdimensionamento, eu ainda acredito que os japas e os americanos poderiam fazer MAIS,com menos. Mas aí eles tem que querer, investir em desenvolvimento e ir contra a quem tem medo do futuro.
Mas é com o tempo que vamos ver que fez a aposta certa. A mesma Ford, tem motores a gasolina que são hje exemplos de downsing, será mesmo que ela vai parar só nos motores a gasolina...? Vamos ver...
Grande Abraço!
Amarok - Picape média da VW
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22/04/2012, 14:56Marcelo L. C. Jr.
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22/04/2012, 16:07Daniel.ShimomotoFala Marcelo!!!Citação:
Postado originalmente por Marcelo L. C. Jr.
Existe uma diferença interessante do ciclo otto para o ciclo diesel. O Ciclo diesel trabalha com mistura mais empobrecida e tem diferenças conceituais em relação ao ciclo otto. A começar pelo próprio conceito base: Enquanto o motor de ciclo otto é uma máquina térmica controlada pela vazão de ar, no ciclo diesel, quem controla é o fluxo de combustivel!
Para manter um nivel "x" de emissões, existe dois caminhos distintos: Você pode promover o downsize e manter a potencia maxima as custas de incremento de rotações e pressões de trabalho (Amarok, Nissan, Mit Triton estrangeira). Ou você pode manter a potencia de trabalho as custas de um leve aumento de cilindrada do motor, mantendo o mesmo nivel de potencia (o que você chama de "subsimensionamento" - que neste caso é proposital). Acho que o melhor exemplo que temos são os motores Euro III (o "divisor de águas" entre motores mecanicos e eletronicos).
Pegarei apenas um exemplo que pode ser extrapolado: Em Euro II, a MWM fabricava o motor 6.10 TCA de 6,5L com diversas calibragens de potencia que iam dos 180cv até os 240cv! Em Euro III, para atingir o limite de emissões mantendo a bomba injetora comum, a empresa teve que limitar o 6.10TCA a 170cv! Enauqnto isso a mesma MWM produzia motores eletronicos com 4,8L e 4 cilindros que em Euro III rendiam de 150 até 206cv (ainda que com curva de potencia e torque levemente desfavorável em relação ao 6.10).
AI entra a seguinte questão: Há subdimensionamento? Aparentemente existe mas nós (eu tb sou ADM) sabemos que subdimensionamento existe quando há capacidade ociosa inaproveitada. Nestes casos há uma "aparente" capacidade ociosa (a cilindrada versus potencia) mas o "gargalo" é o limite de emissões (esse sim no limite para a tecnologia empregada sistema de injeção e redução no escapamento). E porque amnter um Euro III de tamanha cilindrada? Custo e simplicidade de manutenção! Essa é a resposta correta.
Quer outro exemplo mas agora moderno? Os americanos tem a Ford 250 Powerstroke 6.7L e 400cv e a RAM Cummins 6.7L e 330cv. Alguém poderá dizer "a Cummins subdimensionou o motor da RAM". Será? Só que a RAM não usa catalizador com redução por meio de ARLA 32 (Uréia) e a Ford F-250 necessita. Garanto que se a Ford não empregasse o sistema SCR, o motor ficaria limitado aos seus 330cv por conta exatamente das emissões ser o fator limitante. Em outras palavras, a F-250 é mais potente e necessita de um baldinho de Arla na Caçamba enquanto a RAM, bem essa dai nao necessita de Arla.
Tudo é relativo. Não pode ter uma visão maniqueista. Gosto de tecnologia mas é preciso entender as vertentes da tecnologia. ELAS NAO SAO EXCLUDENTES!!!!!. Voce pode ter um motor trabalhando mais folgado e emitindo menos poluição ou outro trabalhando no limite emitindo a mesma coisa. Não é subdimensionamento. E linha de projeto. E elas não são excludentes pois atualmente atingem aos mesmos objetivos: Peso, consumo, vibração, ruido e principalmente EMISSOES!!!
Abraços! -
22/04/2012, 17:22leobnaval
Até que enfim discussões inteligentes neste tópico....rsrsrs
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22/04/2012, 17:57mariomofilhoMecânica. Um abraço.Citação:
Postado originalmente por Daniel.Shimomoto
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22/04/2012, 18:59Rot's
Marcelo e Daniel , eu tbm sou formado en Ad , mas acho que faltei de mais nas aulas , estas matérias eu não vi! Ahahah ! Caras vocês deveriam ter feito Direito!
Citação:
Postado originalmente por Daniel.Shimomoto
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23/04/2012, 11:39Marcelo-HPE
O problema do mais com menos .é que algo sempre fica prejudicado .
O que acontece na pratica em motores pequenos é que eles demoram a encher . foi isso que notei no test drive da amarok mt quando coloquei a bicha no asfalto achei a bicha xôxa mesmo. o motor só acorda perto nos 3000rpm ,aí sim vc sente a pegada , abaixo disso o motor é amarrado. tem que ficar trocando de marcha assim que a rpm cai de 2500 , por isso um cambio de 6 marchas.
Aí vem os entendidos e dizem "pôxa mas a amarok com um 2.0 tem 40 kfg/m de torque e uma l200 triton com 3.2 tem 38kg/. "
Na pratica mais importante que a quantidade de torque que o motor possue é a velocidade com que esse torque aparece . ou seja a velocidade com que esse motor enche . na pratica um 3.0 ou um 3.2 enche muito mais rápido do que um 2.0 bombado .
L200 triton e hilux MT a 2000 rpm menos de 1/4 de aceleragem os já saem cavacando o chão quando arrancam . o motor enche na hora , infelizmente não foi isso que eu ví no diesel VW .
Abs.
Esperando a fúria dos apaixonados e sentimentais da Amarok .
heheheh -
23/04/2012, 12:09dojao campeao
Postado originalmente por FUKETEIRO http://www.4x4brasil.com.br/forum/im...post-right.png Olá, segunda feira vou verificar como faz essa mudança no painel, quanto a Portuguesa até no Jetta e Passat é assim e tem mais veículos que vem da Europa assim, e segundo o manual do Proprietário que ninguém lê precisa sim andar moderadamente nos primeiros 1500km, não é recomendado ir até o vermelho do tacômetro, nós fizemos isso desde a nossa primeira Amarok, a primeira depois dos 10.000km eu coloquei 205,0km/h no retão e dava 210,0km/h nas descidas, a Automática ja está com 3500km e já dá 200,0km/h no retão, abraço.
Mesmo que seja em descidas e não tem limitador de velocidade não? Essas marcas não vi em nenhuma das revistas especializadas que testaram a Amarok! Salvo se for o caso de velocímetro "otimista", como é na maioria das VTRs! Espero que apesar do "zelo profissional" do Fuketeiro, o que é compreensível, ele não descambe para Cascateiro!
Quanto a polêmica do consumo, é só consultar o teste comparativo da Quatro Rodas, no qual diga-se de passagem a Amarok foi considerada vencedora, para verificar que a Hilux (considerada última colocada) tem o desempenho muito parelho e é mais econômica, coisa de ajuste fino Toyota que se reflete em eficiência! -
23/04/2012, 12:22Imperador!
Essa discussão sobre o motor da Amarok, mais que uma questão de engenharia é mais uma questão pessoal mesmo. Portanto, nem adianta aprofundar muito a discussão.
Algumas coisas porém tem que ser ditas:
1) O motor "pequeno" da Amarok exigiu a utilização de um biturbo pelas razões que o Marcelo aí em cima falou. O turbo "de baixa" trabalha para dar pegada no motor em baixas rotações. O turbo "de alta" tenta dar a potência máxima em altas rotações sem sacrificar o desempenho em baixas rotações. A Amarok com toda certeza não teria o mesmo desempenho se usasse um turbo convencional ou mesmo uma TGV.
2) A Amarok indiscutivelmente veio para brigar sério no seguimento de picapes. Especialmente no Brasil em que as picapes são os verdadeiros carros de luxo (ainda mais que os sedãs de marcas importadas..) e são utilizados na cidade. 95% dos usuários da Amarok jamais vai exigir o máximo que ela pode entregar, a grande maioria jamais vai utilizar a tração nem colocar o carro seriamente à prova. Por essa razão é que a Amarok AWD sem reduzida vai ser um grande sucesso no mercado e a reduzida não fará grande falta para os consumidores, mesmo a VW garantindo que a reduzida não fará falta.
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Parte da opinião pessoal: Ainda não andei na Amarok AT ainda. Mas a impressão que eu tive da manual, quando fiz o test drive, era que ela não devia nada pra minha Ranger. Andava tão bem quanto. Não tive sequer problema com a saída dela (que alguns falaram que ela era meio "pesada" pra sair). Naquele tempo eu ainda achava o design dela meio duvidoso, mas agora eu já aceito facilmente.
Eu acho que o escalonamento do câmbio da Amarok foi muito bem feito pela VW no manual de 6 marchas (esse AT de 8 deve ser melhor ainda...).
Quanto à questão do consumo, tenho que concordar com a opinião do Daniel alguns posts atrás. A Ranger na estrada a 110km/h tem consumo praticamente imbatível (talvez a única picape CD que dispute seja a S10 mecânica e a Amarok). Mas aqui não é a questão de quem é mais econômica, mas sim aplaudir o fato de que a Amarok é bastante econômica, tanto na cidade como na estrada, conceitos que a Nissan e a Mit tem que reaprender para suas picapes.
Tinha mais coisa pra dizer, mas acabei esquecendo :concordo: -
23/04/2012, 13:31RenatoCoelho
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23/04/2012, 13:52alevvE ai amigo fuketeiro, já descobriu como mudar o computador de bordo de l/100 km para km/lt?Citação:
Postado originalmente por alevv
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23/04/2012, 14:14Rot's
[Puxa eu tbm estou esperando por isto , a minha manual 10/11 marcava km/l! Por favor qdo descobrir compartilhe conosco! Grato!
QUOTE=alevv;1675593]E ai amigo fuketeiro, já descobriu como mudar o computador de bordo de l/100 km para km/lt?[/QUOTE] -
23/04/2012, 14:41Daniel.ShimomotoMarcelo;Citação:
Postado originalmente por Marcelo-HPE
No topico da Ford, comentei justamente isso: Tem que tomar cuidado com o marketing porque o pessoal vende "torque" como se fosse algo absoluto e não é: O torque é um (importante) compontente para a analise do motor mas o que vale mesmo é a potencia disponivel.
Exemplo bobo mas válido: Existe um motor que tem 38,2m.kgf de torque a 1400rpms e esse motor tem mais torque que a Triton de 165cv, mais torque que a Triton "repotenciada" para 170cv e significativamente mais torque que a Hilux. Sabe que carro é esse? A Ranger 2.8 TGV! E nem por isso ela tem mais "força" e desempenho que as duas picapes acima citadas.
O que manda mais uma vez repito é a CURVA DE POTENCIA!!!! Claro que um torque elevado mostrará uma potencia maior se comparado com outro propulsor de torque inferior na mesma rotação. Mas o que manda é a POTENCIA!!!!!
Abraços!!!!