Receita Troller com 35''

[DaniloSM]

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No nosso tambem temos a impressao de estar mais leve com os 35" em rodas 15x10

[Renato Fraga]

Bom, certamente o cara que fez o alinhamento só conseguiu conferir o cáster, pois não é possível regulá-lo no Troller original, bem como a cambagem.

4 graus positivo é uma medida satisfatória para o Troller.

Abraços

[Sandrãobh]

Bom, certamente o cara que fez o alinhamento só conseguiu conferir o cáster, pois não é possível regulá-lo no Troller original, bem como a cambagem.

4 graus positivo é uma medida satisfatória para o Troller.

Abraços

Bom saber, vi no vídeo no outro tópico que até pro Wrangler esta medida é satisfatória....... realmente a única coisa que tava fora era a convergência e ficou 0,6 mm em ambos os lados após correção...

abç.

[Renato Fraga]

Pedro Rocha e demais amigos.

Caster com pouca graduação deixa a frente do carro boba nas frenagens SIM, principalmente no Troller.


4 graus é uma medida satisfatória, mas porque o Troller vem de fábrica com uma graduação bem maior???

Por causa das buchas que ele usa no eixo.

As buchas são grandes e maleáveis para permitir que a suspensão trabalhe adequadamente, quando uma roda sobe e a outra desce no mesmo eixo. Sem a flexão das buchas, esse movimento não acontece.

MAs o que isso tem a vem com o cáster???

Oras, quando freamos o carro, o eixo tende a girar por conta da flexão dessas buchas e quando isso acontece, o cáster que originalmente era de 7 graus, diminui bastante.

Se por conta do lift, o cáster está em 4 graus, quando freia-se o veículo o resultado é um ângulo ainda menor, talvez até negativo.

Como já foi dito aqui, o cáster é o ângulo responsável em manter as rodas apontadas para frente, e o que faz isso é o próprio peso do veículo, Quando freamos o carro, ocorre transferência de peso para a dianteira, aumentando ainda mais o peso no eixo dianteiro. Se nessa hora o cáster é neutro ou negativo, a frente do carro tende a sair para os lados principalmente se o piso for irregular.

Quanto maior o cáster mais estável o carro fica, inclusive corrigindo a trajetória automaticamente. Mas o volante fica sim pesado principalmente com o carro parado. Quem já andou de Kart pode já ter observado isso.

No Wrangler, nada disso acontece, pois o eixo é fixo por 4 link e suas buchas não se deformam tanto.

Portanto, correção do cáster é imprescindível quando lift de suspensão é feito.

Quando você elevou a suspensão do seu troller, Pedro Rocha, a frente ficou boba por conta que além de diminuir a graduação do cáster, suas rodas dianteiras ficaram convergentes. Nessa hora, ao frear, tem mais um fator atrapalhando na estabilidade do carro. Com o peso adicional + rodas convergentes, a frente do carro quer sair debaixo dele a todo instante. Quando fez o alinhamento, apenas corrigiu um dos problemas...

Abraços a todos

[Sandrãobh]

Pedro Rocha e demais amigos.

Caster com pouca graduação deixa a frente do carro boba nas frenagens SIM, principalmente no Troller.


4 graus é uma medida satisfatória, mas porque o Troller vem de fábrica com uma graduação bem maior???

Por causa das buchas que ele usa no eixo.

As buchas são grandes e maleáveis para permitir que a suspensão trabalhe adequadamente, quando uma roda sobe e a outra desce no mesmo eixo. Sem a flexão das buchas, esse movimento não acontece.

MAs o que isso tem a vem com o cáster???

Oras, quando freamos o carro, o eixo tende a girar por conta da flexão dessas buchas e quando isso acontece, o cáster que originalmente era de 7 graus, diminui bastante.

Se por conta do lift, o cáster está em 4 graus, quando freia-se o veículo o resultado é um ângulo ainda menor, talvez até negativo.

Como já foi dito aqui, o cáster é o ângulo responsável em manter as rodas apontadas para frente, e o que faz isso é o próprio peso do veículo, Quando freamos o carro, ocorre transferência de peso para a dianteira, aumentando ainda mais o peso no eixo dianteiro. Se nessa hora o cáster é neutro ou negativo, a frente do carro tende a sair para os lados principalmente se o piso for irregular.

Quanto maior o cáster mais estável o carro fica, inclusive corrigindo a trajetória automaticamente. Mas o volante fica sim pesado principalmente com o carro parado. Quem já andou de Kart pode já ter observado isso.

No Wrangler, nada disso acontece, pois o eixo é fixo por 4 link e suas buchas não se deformam tanto.

Portanto, correção do cáster é imprescindível quando lift de suspensão é feito.

Quando você elevou a suspensão do seu troller, Pedro Rocha, a frente ficou boba por conta que além de diminuir a graduação do cáster, suas rodas dianteiras ficaram convergentes. Nessa hora, ao frear, tem mais um fator atrapalhando na estabilidade do carro. Com o peso adicional + rodas convergentes, a frente do carro quer sair debaixo dele a todo instante. Quando fez o alinhamento, apenas corrigiu um dos problemas...

Abraços a todos

Renato, nesse casso a correção feita e mostrada por vc nos links parece uma medida corretiva e de custo relativamente baixo, creio eu que um trabalho de retirada, torno e recolocação dos links não deve ser muito caro e corrigem esta falha do caster certo?

abç

[Pedro Rocha]

Pedro Rocha e demais amigos.

Caster com pouca graduação deixa a frente do carro boba nas frenagens SIM, principalmente no Troller.

Opa Renato,

veja bem, eu não disse que o carro não fica bobo, o que eu disse é que não vai afetar a frenagem pq uma roda está mais, ou menos adiantada em relação a outra em função unicamente do angulo de caster, pois o eixo rígido girando vai alterar a inclinação do pino mestre em ambos os lados, afinal ele é rígido...

quando digo que o troller não vai puxar pro lado (no singular) por conta do angulo de caster, me refiro a ficar puxando para um lado só, como ocorre quando a convergência está fora...

4 graus é uma medida satisfatória, mas porque o Troller vem de fábrica com uma graduação bem maior???

Por causa das buchas que ele usa no eixo.

As buchas são grandes e maleáveis para permitir que a suspensão trabalhe adequadamente, quando uma roda sobe e a outra desce no mesmo eixo. Sem a flexão das buchas, esse movimento não acontece.

MAs o que isso tem a vem com o cáster???

Oras, quando freamos o carro, o eixo tende a girar por conta da flexão dessas buchas e quando isso acontece, o cáster que originalmente era de 7 graus, diminui bastante.

Se por conta do lift, o cáster está em 4 graus, quando freia-se o veículo o resultado é um ângulo ainda menor, talvez até negativo.

concordo, isso é fato.

Como já foi dito aqui, o cáster é o ângulo responsável em manter as rodas apontadas para frente, e o que faz isso é o próprio peso do veículo, Quando freamos o carro, ocorre transferência de peso para a dianteira, aumentando ainda mais o peso no eixo dianteiro. Se nessa hora o cáster é neutro ou negativo, a frente do carro tende a sair para os lados principalmente se o piso for irregular..

se o piso for irregular a movimentação vai se dar mais pela diferença de atrito do que pelo angulo de caster em si, lógico que o caster reduzido agrava a situação.

Quanto maior o cáster mais estável o carro fica, inclusive corrigindo a trajetória automaticamente. Mas o volante fica sim pesado principalmente com o carro parado. Quem já andou de Kart pode já ter observado isso.

No Wrangler, nada disso acontece, pois o eixo é fixo por 4 link e suas buchas não se deformam tanto.

ou seja o problema da instabilidade tá mais na deformação acentuada das buchas, agravada pelo lift com reudção do angulo de caster reduzido.

Portanto, correção do cáster é imprescindível quando lift de suspensão é feito.

repetindo o mesmo mantra:

Concordo, "o ideal" é sim a correção, e o melhor é através dos links, a exemplo do que vc fez na RAM, e não no alinhamento técnico como eu fiz, mas se ficar em 4º graus, é toleravel, como a gente vê na prática com o pessoal que usa a ironman (2"), e não seria o caso de fazer nem uma coisa nem outra..

Quem realmete quiser investir em um lift maior, e evoluir pra chegar no "ideal" pode optar por fazer um trabalho similar ao que vc fez nos links e se quiser ir além, substituir as buchas por juntas rotulares a exemplo do que é feito no wrangler do vídeo...

um paliativo pra "amenizar" a situação durante a frenagem sem mexer nos links seria colocando buchas de poliuretano mais duras, pra evitar tanta movimentação dos eixos, e amortecedores mais rígidos, para evitar que a frente afunde tanto.

Quando você elevou a suspensão do seu troller, Pedro Rocha, a frente ficou boba por conta que além de diminuir a graduação do cáster, suas rodas dianteiras ficaram convergentes. Nessa hora, ao frear, tem mais um fator atrapalhando na estabilidade do carro. Com o peso adicional + rodas convergentes, a frente do carro quer sair debaixo dele a todo instante. Quando fez o alinhamento, apenas corrigiu um dos problemas...

Abraços a todos

Na verdade foram corrigidos dois problemas com alinhamento técnico, a cambagem (que tb tava alterada), e o alinhamento dos eixos, além da convergência que normalmente é feita em qualquer alinhamento normal (então são 3), o que "não" foi corrigido no meu caso foi justo o angulo de caster, e mesmo com 3" de lift posso soltar a direção em velocidade alta (desde que o asfalto seja minimamente descente) que o carro segue sem desvios.. no meu caso as correções mencionadas somadas aos amortecedores com regulagem e todas as buchas novas foram suficientes para ter uma dirigibilidade legal... quem quiser conferir, tá convidado pra dar uma volta...

abraço!

[Renato Fraga]

Exatamente...

E tem a vantagem de você ajustar conforme o lift feito, ou se desejar voltar a suspensão ao original !!!!

Abração

[Renato Fraga]

Pois é, só entenda um a coisa:

Na suspensão do Troller, nunca, mas nunca mesmo, coloque buchas de PU ou terminais rotulares no lugar das buchas originais do eixo.

Se fizer isso vai travar a suspensão e corre o risco até de quebrar os links ou seus pontos de fixação.

Referente ao cáster, não vou discutir mais. 4 graus mantém o carro estável em linha reta, mas nas frenagens a tendência é da frente ficar perdida sim.

Não consigo entender o que você diz de uma roda adiantada em relação à outra. O que eu insisto é que o carro não vai ficar puxando sempre para o mesmo lado, mas sim, imprevisível.

Com o cáster positivo satisfatoriamente, mesmo em piso irregular, a frente não se perde.

Com o ângulo reduzido ou negativo, a estabilidade se perde e principalmente nas frenagens e/ou em pisos irregulares, você nunca sabe para onde a frente do carro vai.

Agora, gostaria de saber como corrigiram a cambagem alterada no seu Jeep, pois esse ajuste não é fácil de ser feito em eixos rígidos e geralmente se torna necessário quando o eixo está torto.

Abraços

[Pedro Rocha]

Pois é, só entenda um a coisa:

Na suspensão do Troller, nunca, mas nunca mesmo, coloque buchas de PU ou terminais rotulares no lugar das buchas originais do eixo.

Se fizer isso vai travar a suspensão e corre o risco até de quebrar os links ou seus pontos de fixação.

Discordo totalmente, tenho bucha PU na suspensão do engesa (mesmo conceito do troller) há muito anos (acho que mais de 8 anos) e nunca tive problema, inclusive se forem de qualidade duram bem mais que as de borracha, e como comentado deixam o carro mais firme. Tem bucha PU no mercado pra engesa, troller... as buchas PU são mais duras, mas nãoa ponto de quebrar os links. se o cara quer que suspensão torça ao máximo, e que o carro tenha mais conforto, usa de borracha, se quiser mais firme, usa PU, mas não vai quebrar suspensão por causa de PU... te digo isso na prática!

seguem alguns links para troller e engesa.

Troller - T- 4 4X4 - Kit de Buchas Completo em Poliuretano - Osasco - Peças e Acessórios

Troller - Kit De Buchas Traseiro Em Poliuretano - R$ 629,00 no MercadoLivre

Buchas de Poliuretano para Engesa Fase 1 Fase 2 Camper

acho que se fosse colocar pra quebrar elas não estariam no mercado a tanto tempo...

terminais rotulares pela concepção dos links dos trollers e dos engesas exigiria um retrabalho que eu particularmente acho que não compensa para os links, ainda mais com a opção das buchas PU no mercado, porém se fosse pra fazer up com JR usaria as mesmas apenas nas panhards, e se rotular travasse suspensão os caras lá fora não utilizariam nos wranglers com lifts bem maiores do que o que a gente normamente utiliza por aqui... porque os caras iam fazer suspensão gigantes com 6" e colocar a JR, pra quebrar...?

Referente ao cáster, não vou discutir mais. 4 graus mantém o carro estável em linha reta, mas nas frenagens a tendência é da frente ficar perdida sim..

tb não acho necessário discutir mais esse ponto, acho que já há subsídio suficiente para cada um tirar suas próprias conclusões com o que já foi postado nesse tópico, e no tópico das molas RK, e decidir a partir de que lift é necessário fazer correção através dos links e da panhard, para ganhar estabilidade, ou recompor a estabilidade perdida com o lift.

a minha opnião é que 4 graus é satisfatorio, como a gente vê no video (veja o link no post que eu passei pro Sandrão) o cara de uma empresa (que é especializada em suspensão nos states: a TERAFLEX) comentando tb, sem falar do pessoal que usa ironman sem nenhum tipo de correção, a não ser o alinhamento da convergência, e ainda dizem que sentem o carro mais firme (somente pq as molas e amortecedores são superiores ao original sem nenhuma correção de caster) então acho que não tô sozinho...

e só esclarecendo (apesar de estar bem claro no post anteriores) em nenhum momento eu contestei que o carro não vai ficar bobo, o que eu disse é que não vai ficar puxando apenas para um dos lados como o cara do alinhamento sugeriu que ia ficar puxando pro "lado adiantado"?!, e ponto.

Não consigo entender o que você diz de uma roda adiantada em relação à outra. O que eu insisto é que o carro não vai ficar puxando sempre para o mesmo lado, mas sim, imprevisível.

novamente, se vc olhar com calma os posts vai ver que quem mencionou primeiramente roda adiantada foi o pessoal que fez alinhamento do carro do Sandrão... veja que foi mencionado que: "o carro ia ficar puxando para o lado que a roda ficar adiantada"...

como tb falei no outro post, não tem como uma roda ficar adiantada em relação a outra em função da alteração do angulo do caster pois a alteração pelo giro do eixo se dará por igual, já que ele é rígido!

por isso falei que essa estoria de puxar pro lado (no singular)por conta do caster é balela!

Com o cáster positivo satisfatoriamente, mesmo em piso irregular, a frente não se perde.

Com o ângulo reduzido ou negativo, a estabilidade se perde e principalmente nas frenagens e/ou em pisos irregulares, você nunca sabe para onde a frente do carro vai.

concordo, acho que isso é prego batido e ponta virada! apesar que no piso irregular outros fatores vão influenciar na trajetória tanto quanto, ou mais que angulo de caster dependendo da situação, como o atrito dos pneus com o solo por exemplo....

Agora, gostaria de saber como corrigiram a cambagem alterada no seu Jeep, pois esse ajuste não é fácil de ser feito em eixos rígidos e geralmente se torna necessário quando o eixo está torto.

Abraços

já postei isso anteriormete, mas em consideração a sua pergunta....

no alinhamento técnico (que é técnico, mas tb é bem bruto) para correção da cambagem os tubos do diferencial são levemente torcidos. No meu caso só foi necessário de um lado... pois havia uma diferença entre os lados, um estava dentro da tolerância e o outro fora.

abrs!

PS: antes que alguém critique, a correção do cambagem no alinhamento técnico não é uma solução ideal, mas é uma solução.. quem quiser saber mais sobre o assunto pode dar uma olhada no tópico sobre cambagem do troller.

[dudarj]

Pois é, só entenda um a coisa:

Na suspensão do Troller, nunca, mas nunca mesmo, coloque ...... terminais rotulares no lugar das buchas originais do eixo.

Se fizer isso vai travar a suspensão e corre o risco até de quebrar os links ou seus pontos de fixação.

Renato, poderia explicar o porque de não usar juntas do tipo Johnny Joints no Troller? Não entendi a relação com "travar" a suspensão, já que elas dão maior amplitude de movimento para os braços...

Quanto as buchas de PU, no Wrangler é CERTEZA de quebra de suportes ou empeno. Ninguém usa juntas de PU nos Wranglers. Isso é mais para carro de pista.

Pedro, se quer dar mais estabilidade no seu ENgesa, experimente colocar juntas novas e usar uma estabilizadora mais parruda. O uso do PU não só limita a suspensão nas trilhas, como prejudica o rodar no asfalto, pois a transmissão de imperfeiçoes pelos braços, são transmitidas ao chassis.

Todos os meus braços possuiem de 1 lado junta rotular e do outro buchas de borracha.


Se quiserem pesquisar mais sobre juntas, sugiro dar uma olhada nas juntas da Metalcloack em www.metalcloack.com São juntas de borracha que possuem amplitude superior as rotulares...vale a pena ler e ver os videos.

[Pedro Rocha]

Pedro, se quer dar mais estabilidade no seu ENgesa, experimente colocar juntas novas e usar uma estabilizadora mais parruda. O uso do PU não só limita a suspensão nas trilhas, como prejudica o rodar no asfalto, pois a transmissão de imperfeiçoes pelos braços, são transmitidas ao chassis..

Duda, acredito que invés de junta vc quis se referir a buchas, não...?

bucha de PU tem variações de dureza, dá uma olha nesse link,
POLIURETANO

e vocês vão ver que dependo do grau de dureza elas não vão danificar links, passar imperfeições ou muito menos danificar chassi, desde que concebidas para suspensão... lógico que existem produtos, e.. produtos, existiam algumas amarelas que simplesmente esfarelavam de tão peba... as minhas são vermelhas, muitos boas, tanto é que estão até hoje, e nunca quebrou nada, apesar de já estarem pedindo reposição pois tem algumas deformadas.... afinal são mais de oito anos

O engesa apesar de ser um projeto da década de 80 tem uma estabilidade muito boa para o propósito do carro. A intenção de colocar as buchas, foi primeiro durabilidade, e segundo foi justamente ter uma suspensão mais justa, pois o engesa originalmente só tem barra estabilizadora na frete (pelo menos o meu é assim).

o uso que eu faço do engesa está mais próximo de um carro de indoor do que um rock crawling, tanto é que ele nem tem lift....

Quanto as buchas PU trasmitirem as imperfeições para o chassi do engesa, isso é imperceptível para quem conduz o veículo e tb penso que para o mesmo, desde as buchas tenham a dureza adequada, ou seja concebidas para suspensão.

Acho que você já deve ter tido a oportunidade de reparar na estrutura do chassi do engesa, senão, dá uma olhada...pode ter certeza que as buchas vão pro espaço antes de causarem algum dano aos links ou ao chassi! O chassi e os links do engesa são super dimensionados, é realmente material bélico!

a propósito valeu pelo link das juntas, bem interessante! apesar de não conseguir acessar direto por ele....

[zeca_cj]

Renato, poderia explicar o porque de não usar juntas do tipo Johnny Joints no Troller? Não entendi a relação com "travar" a suspensão, já que elas dão maior amplitude de movimento para os braços...

Duda,

O sistema RADIUS ARMS do troller depende de flexão das buchas pra permitir que uma roda suba enquanto outra desce.

Estique seus dois bracos paralelos um ao outro, aponte os dedões pra baixo e os indicadores pra cima. (simulando o radius arms em ride heigh).

Agora movimente um braço pra cima e outro pra baixo. Observe que a linha vertical entre a ponta dos dedos indicadores e dedõo deixam de ser paralelas com o alternar de movimento. Observou?

Agora imagine isso no carro. Com eixo rígido. Sem a amplitude de uma bucha de borracha ou PU bem maleável, como será esse trabalho? Terminal rotular não deforma e por isso ele vai travar a suspensão, e quando isso acontecer alguma coisa vai quebrar. Ou o terminal, ou o bracket ou o link.

Se não entendeu, segue um esquema que complementa o que Renatao mandou acima.