Receita Troller com 35''

[Renato Fraga]

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Exatamente...

E tem a vantagem de você ajustar conforme o lift feito, ou se desejar voltar a suspensão ao original !!!!

Abração

[Pedro Rocha]

Pedro Rocha e demais amigos.

Caster com pouca graduação deixa a frente do carro boba nas frenagens SIM, principalmente no Troller.

Opa Renato,

veja bem, eu não disse que o carro não fica bobo, o que eu disse é que não vai afetar a frenagem pq uma roda está mais, ou menos adiantada em relação a outra em função unicamente do angulo de caster, pois o eixo rígido girando vai alterar a inclinação do pino mestre em ambos os lados, afinal ele é rígido...

quando digo que o troller não vai puxar pro lado (no singular) por conta do angulo de caster, me refiro a ficar puxando para um lado só, como ocorre quando a convergência está fora...

4 graus é uma medida satisfatória, mas porque o Troller vem de fábrica com uma graduação bem maior???

Por causa das buchas que ele usa no eixo.

As buchas são grandes e maleáveis para permitir que a suspensão trabalhe adequadamente, quando uma roda sobe e a outra desce no mesmo eixo. Sem a flexão das buchas, esse movimento não acontece.

MAs o que isso tem a vem com o cáster???

Oras, quando freamos o carro, o eixo tende a girar por conta da flexão dessas buchas e quando isso acontece, o cáster que originalmente era de 7 graus, diminui bastante.

Se por conta do lift, o cáster está em 4 graus, quando freia-se o veículo o resultado é um ângulo ainda menor, talvez até negativo.

concordo, isso é fato.

Como já foi dito aqui, o cáster é o ângulo responsável em manter as rodas apontadas para frente, e o que faz isso é o próprio peso do veículo, Quando freamos o carro, ocorre transferência de peso para a dianteira, aumentando ainda mais o peso no eixo dianteiro. Se nessa hora o cáster é neutro ou negativo, a frente do carro tende a sair para os lados principalmente se o piso for irregular..

se o piso for irregular a movimentação vai se dar mais pela diferença de atrito do que pelo angulo de caster em si, lógico que o caster reduzido agrava a situação.

Quanto maior o cáster mais estável o carro fica, inclusive corrigindo a trajetória automaticamente. Mas o volante fica sim pesado principalmente com o carro parado. Quem já andou de Kart pode já ter observado isso.

No Wrangler, nada disso acontece, pois o eixo é fixo por 4 link e suas buchas não se deformam tanto.

ou seja o problema da instabilidade tá mais na deformação acentuada das buchas, agravada pelo lift com reudção do angulo de caster reduzido.

Portanto, correção do cáster é imprescindível quando lift de suspensão é feito.

repetindo o mesmo mantra:

Concordo, "o ideal" é sim a correção, e o melhor é através dos links, a exemplo do que vc fez na RAM, e não no alinhamento técnico como eu fiz, mas se ficar em 4º graus, é toleravel, como a gente vê na prática com o pessoal que usa a ironman (2"), e não seria o caso de fazer nem uma coisa nem outra..

Quem realmete quiser investir em um lift maior, e evoluir pra chegar no "ideal" pode optar por fazer um trabalho similar ao que vc fez nos links e se quiser ir além, substituir as buchas por juntas rotulares a exemplo do que é feito no wrangler do vídeo...

um paliativo pra "amenizar" a situação durante a frenagem sem mexer nos links seria colocando buchas de poliuretano mais duras, pra evitar tanta movimentação dos eixos, e amortecedores mais rígidos, para evitar que a frente afunde tanto.

Quando você elevou a suspensão do seu troller, Pedro Rocha, a frente ficou boba por conta que além de diminuir a graduação do cáster, suas rodas dianteiras ficaram convergentes. Nessa hora, ao frear, tem mais um fator atrapalhando na estabilidade do carro. Com o peso adicional + rodas convergentes, a frente do carro quer sair debaixo dele a todo instante. Quando fez o alinhamento, apenas corrigiu um dos problemas...

Abraços a todos

Na verdade foram corrigidos dois problemas com alinhamento técnico, a cambagem (que tb tava alterada), e o alinhamento dos eixos, além da convergência que normalmente é feita em qualquer alinhamento normal (então são 3), o que "não" foi corrigido no meu caso foi justo o angulo de caster, e mesmo com 3" de lift posso soltar a direção em velocidade alta (desde que o asfalto seja minimamente descente) que o carro segue sem desvios.. no meu caso as correções mencionadas somadas aos amortecedores com regulagem e todas as buchas novas foram suficientes para ter uma dirigibilidade legal... quem quiser conferir, tá convidado pra dar uma volta...

abraço!

[Renato Fraga]

Pois é, só entenda um a coisa:

Na suspensão do Troller, nunca, mas nunca mesmo, coloque buchas de PU ou terminais rotulares no lugar das buchas originais do eixo.

Se fizer isso vai travar a suspensão e corre o risco até de quebrar os links ou seus pontos de fixação.

Referente ao cáster, não vou discutir mais. 4 graus mantém o carro estável em linha reta, mas nas frenagens a tendência é da frente ficar perdida sim.

Não consigo entender o que você diz de uma roda adiantada em relação à outra. O que eu insisto é que o carro não vai ficar puxando sempre para o mesmo lado, mas sim, imprevisível.

Com o cáster positivo satisfatoriamente, mesmo em piso irregular, a frente não se perde.

Com o ângulo reduzido ou negativo, a estabilidade se perde e principalmente nas frenagens e/ou em pisos irregulares, você nunca sabe para onde a frente do carro vai.

Agora, gostaria de saber como corrigiram a cambagem alterada no seu Jeep, pois esse ajuste não é fácil de ser feito em eixos rígidos e geralmente se torna necessário quando o eixo está torto.

Abraços

[Pedro Rocha]

Pois é, só entenda um a coisa:

Na suspensão do Troller, nunca, mas nunca mesmo, coloque buchas de PU ou terminais rotulares no lugar das buchas originais do eixo.

Se fizer isso vai travar a suspensão e corre o risco até de quebrar os links ou seus pontos de fixação.

Discordo totalmente, tenho bucha PU na suspensão do engesa (mesmo conceito do troller) há muito anos (acho que mais de 8 anos) e nunca tive problema, inclusive se forem de qualidade duram bem mais que as de borracha, e como comentado deixam o carro mais firme. Tem bucha PU no mercado pra engesa, troller... as buchas PU são mais duras, mas nãoa ponto de quebrar os links. se o cara quer que suspensão torça ao máximo, e que o carro tenha mais conforto, usa de borracha, se quiser mais firme, usa PU, mas não vai quebrar suspensão por causa de PU... te digo isso na prática!

seguem alguns links para troller e engesa.

Troller - T- 4 4X4 - Kit de Buchas Completo em Poliuretano - Osasco - Peças e Acessórios

Troller - Kit De Buchas Traseiro Em Poliuretano - R$ 629,00 no MercadoLivre

Buchas de Poliuretano para Engesa Fase 1 Fase 2 Camper

acho que se fosse colocar pra quebrar elas não estariam no mercado a tanto tempo...

terminais rotulares pela concepção dos links dos trollers e dos engesas exigiria um retrabalho que eu particularmente acho que não compensa para os links, ainda mais com a opção das buchas PU no mercado, porém se fosse pra fazer up com JR usaria as mesmas apenas nas panhards, e se rotular travasse suspensão os caras lá fora não utilizariam nos wranglers com lifts bem maiores do que o que a gente normamente utiliza por aqui... porque os caras iam fazer suspensão gigantes com 6" e colocar a JR, pra quebrar...?

Referente ao cáster, não vou discutir mais. 4 graus mantém o carro estável em linha reta, mas nas frenagens a tendência é da frente ficar perdida sim..

tb não acho necessário discutir mais esse ponto, acho que já há subsídio suficiente para cada um tirar suas próprias conclusões com o que já foi postado nesse tópico, e no tópico das molas RK, e decidir a partir de que lift é necessário fazer correção através dos links e da panhard, para ganhar estabilidade, ou recompor a estabilidade perdida com o lift.

a minha opnião é que 4 graus é satisfatorio, como a gente vê no video (veja o link no post que eu passei pro Sandrão) o cara de uma empresa (que é especializada em suspensão nos states: a TERAFLEX) comentando tb, sem falar do pessoal que usa ironman sem nenhum tipo de correção, a não ser o alinhamento da convergência, e ainda dizem que sentem o carro mais firme (somente pq as molas e amortecedores são superiores ao original sem nenhuma correção de caster) então acho que não tô sozinho...

e só esclarecendo (apesar de estar bem claro no post anteriores) em nenhum momento eu contestei que o carro não vai ficar bobo, o que eu disse é que não vai ficar puxando apenas para um dos lados como o cara do alinhamento sugeriu que ia ficar puxando pro "lado adiantado"?!, e ponto.

Não consigo entender o que você diz de uma roda adiantada em relação à outra. O que eu insisto é que o carro não vai ficar puxando sempre para o mesmo lado, mas sim, imprevisível.

novamente, se vc olhar com calma os posts vai ver que quem mencionou primeiramente roda adiantada foi o pessoal que fez alinhamento do carro do Sandrão... veja que foi mencionado que: "o carro ia ficar puxando para o lado que a roda ficar adiantada"...

como tb falei no outro post, não tem como uma roda ficar adiantada em relação a outra em função da alteração do angulo do caster pois a alteração pelo giro do eixo se dará por igual, já que ele é rígido!

por isso falei que essa estoria de puxar pro lado (no singular)por conta do caster é balela!

Com o cáster positivo satisfatoriamente, mesmo em piso irregular, a frente não se perde.

Com o ângulo reduzido ou negativo, a estabilidade se perde e principalmente nas frenagens e/ou em pisos irregulares, você nunca sabe para onde a frente do carro vai.

concordo, acho que isso é prego batido e ponta virada! apesar que no piso irregular outros fatores vão influenciar na trajetória tanto quanto, ou mais que angulo de caster dependendo da situação, como o atrito dos pneus com o solo por exemplo....

Agora, gostaria de saber como corrigiram a cambagem alterada no seu Jeep, pois esse ajuste não é fácil de ser feito em eixos rígidos e geralmente se torna necessário quando o eixo está torto.

Abraços

já postei isso anteriormete, mas em consideração a sua pergunta....

no alinhamento técnico (que é técnico, mas tb é bem bruto) para correção da cambagem os tubos do diferencial são levemente torcidos. No meu caso só foi necessário de um lado... pois havia uma diferença entre os lados, um estava dentro da tolerância e o outro fora.

abrs!

PS: antes que alguém critique, a correção do cambagem no alinhamento técnico não é uma solução ideal, mas é uma solução.. quem quiser saber mais sobre o assunto pode dar uma olhada no tópico sobre cambagem do troller.

[Renato Fraga]

Perfeito, estamos falando a mesma língua....

Só continuo discordando de você em relação às buchas no eixo.

Suspensão tipo lader bar, 2 link, radius arm ou qualquer outro nome que receba, precisa flexionar as buchas para que a suspensão trabalhe alternando as rodas do mesmo eixo. Enquanto as duas rodas trabalham subindo e descendo juntas, nada acontece.

Usar buchas mais rígidas vai dificultar esse trabalho, colocando limites na amplitude da sua suspensão e com isso forçando outro componentes. A grosso modo, esse arranjo obriga o eixo a torcer longitudinalmente, o que não acontece orque é forte e tem outros componentes mais fracos nesse elo todo. Os braços podem se flexionar, mas são as buchas que precisam fazer isso. Quebrar suportes pode até não ocorrer, afinal é tudo meio parrudo, mas a suspensão fica travada.

Veja bem, Troller, Engesa, dianteira da defender, dianteira do samurai e jimny, todas tem o mesmo princípio. Nada tem a ver com a suspensão do Wrangler que é 4 link. Existe kits que transformam a suspensão dianteira do wrangler em lader bar, os kit de long arm, mas devido ao distanciamento das buchas no eixo, que não são alinhadas como os exemplos que citei, as coisas funcionam diferente.

Eu demorei para entender isso também, precisei ver na prática em uma maquete. E te digo, a diferença é brutal no comportamento entre uma suspensão 2 link para uma 3 link ou 4 link justamente por isso. O eixo trabalha muito mais solto, enquanto na 2 link ele fica forçado.

Quanto maior a amplitude se deseja, maior a deformação que as buchas precisam admitir.

Veja essa imagem e interprete ela:




Agora, é fato que tem muita gente usando iron man, calço, molas mais longas, etc etc, mas essa é a forma mais eficiente de preparar uma suspensão????

Pode ser a mais barata e prática, mas longe de melhorar o desempenho da viatura, afinal muito pouca gente prepara um carro como o troller para realmente ficar bom. A maioria quer simplicidade e reversibilidade, afinal o carro é bom de comércio e muita gente nesse país compra um carro já pensando na hora de vender. Então porque gastar tanto???

Buchas mais rígidas pioram o desempenho off road ao passo que pode melhorar o desempenho on road.

Tentando exemplificar um pouco mais essa questão toda, analise um outro detalhe:

Já comparamos Wrangler com Troller, não foi???

Pois bem, repare na GRANDE diferença que existe no diâmetro das barras estabilizadoras de ambos os modelos.

A do Wrangler é muito mais forte. Sabe porque??
Na verdade a do Troler é bem mais fraca porque ela tem uma tarefa mais fácil, pois a própria suspensão tende a voltar sozinha para o nivelamento devido a ação dos braços radiais. No Wrangler, ela faz esse papel sozinha.

Se um dia tiver oportunidade, teste um wrangler e um troller em uma rampa de RTI.

Primeiro com as biletas conectadas....depois com elas desconectadas.

O resultado eu já te adianto: A maior diferença em comportamento vai ser no Wrangler.

Consegue agora observar com outros olhos tudo isso???

Abração

[Pedro Rocha]

Perfeito, estamos falando a mesma língua....

Só continuo discordando de você em relação às buchas no eixo.

Suspensão tipo lader bar, 2 link, radius arm ou qualquer outro nome que receba, precisa flexionar as buchas para que a suspensão trabalhe alternando as rodas do mesmo eixo. Enquanto as duas rodas trabalham subindo e descendo juntas, nada acontece.

Usar buchas mais rígidas vai dificultar esse trabalho, colocando limites na amplitude da sua suspensão e com isso forçando outro componentes. A grosso modo, esse arranjo obriga o eixo a torcer longitudinalmente, o que não acontece orque é forte e tem outros componentes mais fracos nesse elo todo. Os braços podem se flexionar, mas são as buchas que precisam fazer isso. Quebrar suportes pode até não ocorrer, afinal é tudo meio parrudo, mas a suspensão fica travada.

ok, apesar da gente ter pontos de vistas diferentes, no fim o conceito é o mesmo...

só acho exagero dizer que buchas PU quebram suspensão... Optar pelas buchas PU ou não, vai de cada um. O cara quer uma suspensão mais justa, firme, e com maior durabilidade das buchas (desde que o PU seja de qualidade) vai de PU, não quer limitar curso, e deixar o carro mais macio, bucha de borracha.

no meu caso como o troller é pra passeio, expedição, e dia a dia optei por manter as originais (borracha) na troca, já o engesa, que é mais um brinquedão(e que já tem um p.. curso de suspensão) prefiri colocar as PU, pra ter mais durabilidade (das buchas) e uma suspensão mais justa, e elas já tão lá a mais de 08 anos, e nunca quebrou nada, e olha que o bichinho já sofreu umbocado...

Veja bem, Troller, Engesa, dianteira da defender, dianteira do samurai e jimny, todas tem o mesmo princípio. Nada tem a ver com a suspensão do Wrangler que é 4 link. Existe kits que transformam a suspensão dianteira do wrangler em lader bar, os kit de long arm, mas devido ao distanciamento das buchas no eixo, que não são alinhadas como os exemplos que citei, as coisas funcionam diferente.

Eu demorei para entender isso também, precisei ver na prática em uma maquete. E te digo, a diferença é brutal no comportamento entre uma suspensão 2 link para uma 3 link ou 4 link justamente por isso. O eixo trabalha muito mais solto, enquanto na 2 link ele fica forçado.

Quanto maior a amplitude se deseja, maior a deformação que as buchas precisam admitir.

Veja essa imagem e interprete ela:

vc menciona que a four link tem mais amplitude, e lá os caras usam direto junta rotular, então uma suspensão com mais amplitude não precisa de uma bucha que admita uma maior deformação? e qual tem mais amplitude wrangler ou troller?

por outro lado eu tô entendo que vc defende as buchas de borracha para não limitar ainda mais a suspa do troller que é mais travada, mas a questão não é a diferença de projeto entre os carros, e sim o que pode ser feito em cada um para melhorar em função do lift mesclando curso e estabilidade, ou seja chegar no meio termo, sem ter que quebrar o cofrinho...

nesse caso quem quiser ir além, pode retrabalhar os links e panhard, colocar buchas PU ou utilizar junta rotular, ou ambos independete de ser troller ou wrangler, e levando em considerando que são projetos diferentes.

segue uma ilustração do que pode ser feito, retrabalhando links para o troller sem fugir muito da concepção, só que no caso a radius arm passaria para 3 link, mas será que vale o investimento pro nosso propósito..?

Agora, é fato que tem muita gente usando iron man, calço, molas mais longas, etc etc, mas essa é a forma mais eficiente de preparar uma suspensão????

Pode ser a mais barata e prática, mas longe de melhorar o desempenho da viatura, afinal muito pouca gente prepara um carro como o troller para realmente ficar bom. A maioria quer simplicidade e reversibilidade, afinal o carro é bom de comércio e muita gente nesse país compra um carro já pensando na hora de vender. Então porque gastar tanto???

perfeita colocação, é isso que eu tô defendendo desde o começo. Afinal quantos aqui precisam de uma suspensão apta a fazer rock crawling, ou baja 500 no troller?! tudo é uma questão de finalidade e de bolso! A maioria ( me incluindo) quer só um pouco mais de curso, mantendo a estabilidade próximo ao original que já não é grandes coisa....mas esse é só meu ponto de vista.

Por isso acho que o retrabalho dos link não vale a pena para o propósito da maioria (com lifts de no máx até 2", com 3" já tem que corrigir).

Quem levanta demasiadamente o carro geralmente só quer fazer trilha, então querem o máximo de curso...

no meu caso, uso muito on road, viajo com o meu a 120, 140, as vezes mais (não aconselho ninguem fazer isso, tá todo mundo careca de saber que o bugão não foi projetado pra isso), então tive que fazer a correção, ainda que não pelo metódo ideal, mas hoje tenho confiaça na direção, não preciso ficar brigando com o carro pra andar em linha reta, então pra mim tá bom. Se fosse pra fazer denovo gastava um pouco mais nas molas com 2" e tava atendido pro meu propósito, mas é lógico que rola uma satisfação pessoal extra em ter um carro mais alto que os demais com 3" invés de 2", e com estabilidade.

Buchas mais rígidas pioram o desempenho off road ao passo que pode melhorar o desempenho on road.

totalmente de acordo, é a lei da compensação.

Tentando exemplificar um pouco mais essa questão toda, analise um outro detalhe:

Já comparamos Wrangler com Troller, não foi???

Pois bem, repare na GRANDE diferença que existe no diâmetro das barras estabilizadoras de ambos os modelos.

A do Wrangler é muito mais forte. Sabe porque??
Na verdade a do Troler é bem mais fraca porque ela tem uma tarefa mais fácil, pois a própria suspensão tende a voltar sozinha para o nivelamento devido a ação dos braços radiais. No Wrangler, ela faz esse papel sozinha.

Se um dia tiver oportunidade, teste um wrangler e um troller em uma rampa de RTI.

Primeiro com as biletas conectadas....depois com elas desconectadas.

O resultado eu já te adianto: A maior diferença em comportamento vai ser no Wrangler.

com certeza o projeto de suspensão do wrangler é mais avançado em relação ao troller em termos de curso, ai que foi que a fábrica fez...? botou uma p... barra de torção para o carro ter uma boa dirigibilidade tb no on road, ou seja, lei da compensação!

Consegue agora observar com outros olhos tudo isso???

Abração

Não Renato, continuo observando com os mesmos olhos, e com o mesmo ponto de vista, mas parece que a nossa visão tá um pouco mais convergente...rs

o mais importante disso tudo é que cada um defende seu ponto de vista com argumentos e embasamento, mas mantendo a cortesia, o respeito, e estimulando, e contribuindo para o conhecimento sobre o tema, fazendo com que cada um que tiver paciência e tempo para ler tudo que já foi postado possa tirar suas próprias conclusões!

abraço.

[dudarj]

Pois é, só entenda um a coisa:

Na suspensão do Troller, nunca, mas nunca mesmo, coloque ...... terminais rotulares no lugar das buchas originais do eixo.

Se fizer isso vai travar a suspensão e corre o risco até de quebrar os links ou seus pontos de fixação.

Renato, poderia explicar o porque de não usar juntas do tipo Johnny Joints no Troller? Não entendi a relação com "travar" a suspensão, já que elas dão maior amplitude de movimento para os braços...

Quanto as buchas de PU, no Wrangler é CERTEZA de quebra de suportes ou empeno. Ninguém usa juntas de PU nos Wranglers. Isso é mais para carro de pista.

Pedro, se quer dar mais estabilidade no seu ENgesa, experimente colocar juntas novas e usar uma estabilizadora mais parruda. O uso do PU não só limita a suspensão nas trilhas, como prejudica o rodar no asfalto, pois a transmissão de imperfeiçoes pelos braços, são transmitidas ao chassis.

Todos os meus braços possuiem de 1 lado junta rotular e do outro buchas de borracha.


Se quiserem pesquisar mais sobre juntas, sugiro dar uma olhada nas juntas da Metalcloack em www.metalcloack.com São juntas de borracha que possuem amplitude superior as rotulares...vale a pena ler e ver os videos.

[Pedro Rocha]

Pedro, se quer dar mais estabilidade no seu ENgesa, experimente colocar juntas novas e usar uma estabilizadora mais parruda. O uso do PU não só limita a suspensão nas trilhas, como prejudica o rodar no asfalto, pois a transmissão de imperfeiçoes pelos braços, são transmitidas ao chassis..

Duda, acredito que invés de junta vc quis se referir a buchas, não...?

bucha de PU tem variações de dureza, dá uma olha nesse link,
POLIURETANO

e vocês vão ver que dependo do grau de dureza elas não vão danificar links, passar imperfeições ou muito menos danificar chassi, desde que concebidas para suspensão... lógico que existem produtos, e.. produtos, existiam algumas amarelas que simplesmente esfarelavam de tão peba... as minhas são vermelhas, muitos boas, tanto é que estão até hoje, e nunca quebrou nada, apesar de já estarem pedindo reposição pois tem algumas deformadas.... afinal são mais de oito anos

O engesa apesar de ser um projeto da década de 80 tem uma estabilidade muito boa para o propósito do carro. A intenção de colocar as buchas, foi primeiro durabilidade, e segundo foi justamente ter uma suspensão mais justa, pois o engesa originalmente só tem barra estabilizadora na frete (pelo menos o meu é assim).

o uso que eu faço do engesa está mais próximo de um carro de indoor do que um rock crawling, tanto é que ele nem tem lift....

Quanto as buchas PU trasmitirem as imperfeições para o chassi do engesa, isso é imperceptível para quem conduz o veículo e tb penso que para o mesmo, desde as buchas tenham a dureza adequada, ou seja concebidas para suspensão.

Acho que você já deve ter tido a oportunidade de reparar na estrutura do chassi do engesa, senão, dá uma olhada...pode ter certeza que as buchas vão pro espaço antes de causarem algum dano aos links ou ao chassi! O chassi e os links do engesa são super dimensionados, é realmente material bélico!

a propósito valeu pelo link das juntas, bem interessante! apesar de não conseguir acessar direto por ele....

[Sandrãobh]

Pessoal, os 35'' tão pesados..... qual relação C&P para melhorar isso??? Não esqueçam que ele é 2.8 ....e o velocímetro? como colocar ele pra trabalhar certo?....

vlw, abç.....

[zeca_cj]

Renato, poderia explicar o porque de não usar juntas do tipo Johnny Joints no Troller? Não entendi a relação com "travar" a suspensão, já que elas dão maior amplitude de movimento para os braços...

Duda,

O sistema RADIUS ARMS do troller depende de flexão das buchas pra permitir que uma roda suba enquanto outra desce.

Estique seus dois bracos paralelos um ao outro, aponte os dedões pra baixo e os indicadores pra cima. (simulando o radius arms em ride heigh).

Agora movimente um braço pra cima e outro pra baixo. Observe que a linha vertical entre a ponta dos dedos indicadores e dedõo deixam de ser paralelas com o alternar de movimento. Observou?

Agora imagine isso no carro. Com eixo rígido. Sem a amplitude de uma bucha de borracha ou PU bem maleável, como será esse trabalho? Terminal rotular não deforma e por isso ele vai travar a suspensão, e quando isso acontecer alguma coisa vai quebrar. Ou o terminal, ou o bracket ou o link.

Se não entendeu, segue um esquema que complementa o que Renatao mandou acima.

[zeca_cj]

Se um dia tiver oportunidade, teste um wrangler e um troller em uma rampa de RTI.

Primeiro com as biletas conectadas....depois com elas desconectadas.

O resultado eu já te adianto: A maior diferença em comportamento vai ser no Wrangler.

Consegue agora observar com outros olhos tudo isso???

Abração

A maior diferença será no Wrangler devido ao seu arranjo 4 link. No troller, Radius Arms mesmo com bieletas desconectadas o próprio eixo rígido passa a funcionar como barra estabilizadora!

Meus 2 cents!

[Renato Fraga]

Renato, poderia explicar o porque de não usar juntas do tipo Johnny Joints no Troller? Não entendi a relação com "travar" a suspensão, já que elas dão maior amplitude de movimento para os braços..

Duda, acho que o Zeca conseguiu responder de uma forma mais clara que eu. Admito que já escrevi tanto a respeito disso que já me perdi nos exemplos.

Os terminais rotulares permitem rotação sem flexão. Uma bucha permite rotação com flexão. Numa suspensão 2 links, no eixo precisa haver muita flexão, e pouca rotação. Tentando explicar melhor, quando a suspensão trabalha, o furo central da bucha tem que se deslocar radialmente para permitir a tal flexão. Quando conseguir testar aquele Troller com molas do JK, observe isso que estou te falando. Se possível tire fotos das buchas para que possamos ilustrar melhor. Um terminal rotular permite apenas um movimento orbital do furo central. Esse movimento não colabora muito para o trabalho de uma suspensão 2 link.

POrtanto, em via de regras, o padrão a ser seguido é esse:





Pedro Rocha, vou tentar mais uma vez pontuar seus comentários, adiantando que eu tenho indícios que você ainda não compreendeu que uma suspensão 2 links nunca vai fazer o mesmo trabalho de uma 4 link.

vc menciona que a four link tem mais amplitude, e lá os caras usam direto junta rotular, então uma suspensão com mais amplitude não precisa de uma bucha que admita uma maior deformação? e qual tem mais amplitude wrangler ou troller?

*Wrangrler tem mais amplitude que Troller.
*Suspensão com mais amplitude precisa de uma junção que permita um movimento mais livre.
*4 link não depende da deformação das junções para oferecer amplitude, por isso é conveniente usar terminais rotulares, afinal permitem um movimento mais livre.
*Buchas mais maleáveis que permitem movimentos mais amplos em um 4 link vai resultar em um comportamento inadequado do eixo, permitindo que ele se movimente radialmente em demasia alterando toda a geometria da suspensão.
*2 links com terminais rotulares no eixo trava a suspensão. Uma 2 link para ter amplitude, precisa de buchas maleáveis. Portanto para cada situação, existe uma regra diferente.

eu tô entendo que vc defende as buchas de borracha para não limitar ainda mais a suspa do troller que é mais travada, mas a questão não é a diferença de projeto entre os carros, e sim o que pode ser feito em cada um para melhorar em função do lift mesclando curso e estabilidade

Com critérios, é possível fazer uma suspensão decente para o Troller sem gastar um exagero, mesmo que seja 4 link. Sim é possível um 4 link no troller com custo baixo, sem danificar a estrutura original do veículo melhorando o desempenho off road sem comprometer a dinâmica do veículo no on road. A diferença que ao contrário do Wrangler, existem poucas receitas prontas, apesar de ter muita gente que já fez coisas interessantes para o Troller. O que pega mais uma vez, é que ninguém quer gastar no Troller o necessário para ter uma bela suspensão...

com certeza o projeto de suspensão do wrangler é mais avançado em relação ao troller em termos de curso, ai que foi que a fábrica fez...? botou uma p... barra de torção para o carro ter uma boa dirigibilidade tb no on road, ou seja, lei da compensação!

Sabe porque a suspensão do Wrangler é dessa forma??? Porque da Cherokee é dessa forma??? Da Grad Cherokee??? Da Dodge Ram 2500????
Te digo que nem é tanto pelo curso que oferece, afinal de contas originalmente os braços são curtos bem como molas e amortecedores...mas é pela manutenção da geometria da suspensão durante todos os trabalhos que ela é submetida:
*com o sobe e desce da suspensão, o cáster é mantido.
*devido o fato de não precisar usar buchas tão maleáveis, durante as acelerações e frenagens, não acontece axle wrap, portanto o cáster mais uma vez permanece inalterado, garantindo a estabilidade do veículo.
*como consequencia desse arranjo, as rodas do mesmo eixo se alternam sem receber interferência das buchas, permitindo um movimento mais livre e amplo.

nesse caso quem quiser ir além, pode retrabalhar os links e panhard, colocar buchas PU ou utilizar junta rotular, ou ambos independete de ser troller ou wrangler, e levando em considerando que são projetos diferentes.

ERRADO, já expliquei que para cada caso, existe uma regra diferente !!!

retrabalhando links para o troller sem fugir muito da concepção, só que no caso a radius arm passaria para 3 link

ERRADO NOVAMENTE: Esse arranjo da ilustração continua sendo um lader bar, radius arm, etc etc etc.

3 link é isso:

A maioria ( me incluindo) quer só um pouco mais de curso, mantendo a estabilidade próximo ao original que já não é grandes coisa....mas esse é só meu ponto de vista.

Isso é alcançado corrigindo o cáster e não colocando buchas de PU, afinal, se é "um pouco mais de curso" que desejam, trocando as buchas estão indo na contramão. Estabilidade perdida no Troller com lift nem é por conta do aumento do centro de gravidade em si, mas pela alteração da geometria da suspensão.


Agora volto no ponto inicial da nossa discussão:

Porque mesmo começamos a discutir???

Por causa do maldito cáster, não foi???

Pois é, se tudo o que foi mostrado e exemplificado aqui surtiu algum efeito, podemos agora entender o porque de cada coisa:

Porque o Troller vem de fábrica com cáster em torno de 6 a 7 graus???
Porque quando freiamos um Troller acontece axle wrap devido a flexão das buchas que ele usa no eixo, jogando o cáster para 3 ou 4 graus.

Porque as buchas que ele usa originalmente são flexíveis desse jeito????
Para não travar a suspensão !!!!

MAs depois que eu fiz o lift no meu Troller, conferi o cáster e ele está em 4 graus, o que é satisfatório. Porque o carro ficou ruim para dirigir, com a frente boba principalmente nas frenagens???
-Porque se naturalmente o cáster está em 4 graus, ao freiar ele vai para 0 grau ou 1 grau negativo devido a flexão das buchas.

Quer dizer então que se eu colocar buchas mais rígidas eu melhoro esse problema???
-Melhora a frenagem, piora o desempenho off road.

O que é melhor então fazer para não perder em nada relativo ao desempenho do carro????
- Corrigir o cáster....


Abraços a todos e espero ter acrescentado um pouco mais!!!!