Amarok - Picape média da VW

Citação:

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Postado originalmente por Carlão Rover

Temos falado de tecnologia do motor, mas sem entrar em detalhes e isso não deixa muitas pessoas entenderem o porquê do motor 2.0 render muito mais proporcinalmente ao tamanho (1963 cc).

A combustão nos cilindros é otimizada pela direção dos jatos dos bicos injetores especiais que com auxílio de 16 válvulas possibilitam e entrada na admissão de um fluxo constantemente equilibrado de acordo com a aceleração e temperatura do motor, graças ao biturbo que fornece quantidades controladas em baixas e altas rotações, e ao controle eletrônico de injeção regulado para ótimo desempenho.

Por isso, comparando motores de maior volume como o 3.0, mesmo eletrônico, este motor é muito superior. Na prática, o desempenho (potência, torque) do 2.0 é proporcionalmente muito superior. Isso é matemática,física,química e engenharia.

(...)

Abraço.

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A questão de tecnologia envolvida nos motores diesel, e, especialmente nos "common rails" atuais é bem interessante.

A primeira geração era a injeção pura e simples de diesel, sob alta pressão e melhor pulverizado em relação a BI comum. A segunda geração passou a haver um maior controle da injeção de diesel, havendo multiplas injeções, uma pré injeção de combustivel, com o intuito de fazer a primeira queima e depois uma pós injeção de combustivel. Nos Estados Unidos, os Powerstroke da F-250 já usam um sistema de altissima pressão e 5 fases de injeção de diesel.

Os bicos também passaram a ter a forma como pulverizam o diesel controlado por meio de bicos piezoeletricos com quartzo, que permite a precisao ainda maior da quantidade de combustivel injetada. Esse é o sistema que usa o NGD/Powerstroke 3.0.

A questão dos motores diesel multiválvulas iniciou-se no Brasil com o lançamento do MWM Sprint, com duas valvulas de admissão e uma de escape, sendo que as duas válvulas de admissão tem tempos de abertura diferentes para gerar a turbulencia adequada dentro da câmara para a queima do diesel. Mas a técnica em si é bem antiga e começou na década de 30 com motores aeronauticos (embora abandonada posteriormente e nunca mais ressussitada). A idéia é que duas valvulas menores fariam melhor o trabalho de uma unica valvula grande, sem a necessidade de emprego de molas de elevada carga (desgaste no eixo de comando) e a inércia, que pode acarretar em flutuação de válvulas em alta rotação.

O NGD/PS juntamente com a Toyota D3.0D (Hilux) foram os primeiros motores diesel com 4 válvulas por cilindro disponiveis no país, além do emprego do dos sistemas EGR (Mitubishi 4D56 apenas) como forma de melhorar e otimizar a admissão e a queima do combustivel.

Inclusive sobre o EGR existe uma informação interessante: Começou na década de 60, nos carros de maior desempenho nos EUA. Depois viram que contribuía também para a diminuição de NOx. Pois a “requeima” do NOx, além de otimizar o desempenho, liberaria N2 e H2O. Apenas a titulo de curiosidade e culturna inútil, os primeiros tratores Valmet´s 148 turbo (motor MWM TD-229/6) tinham um EGR tosco (se é que pode se chamar de EGR) que consistia num cano que ligava o escape ao filtro de ar. Obviamente que a admissão acabava “chupando” uma parte dos gases de escape...

Sobre turbinas, o eterno debate...Bi-Turbo, VNT, WG e toda a sopa de letrinhas. A bola da vez agora são os bi-turbos. Tal qual na Fisioterapia (Pilates é a bola da vez. Antes era o RPG – PS não sou fisoterapeuta, mas meu pai precisa de fisioterapia então a gente acaba sabendo). Os bi-turbos tem suas vantagens, assim como as turbinas WG e as VNT. A International por exemplo está apelando para as turbinas VNT controladas eletronicamente. Mas também, o uso de dois turbos ligados em série vem da segunda guerra mundial e os motores de aviões. Inclusive o intercooler em alguns motores era para os gases comprimidos pela primeira turbina e o conceito de aftercooler foi quando puseram para os gases comprimidos depois das duas turbinas. Até agora ainda só não apareceu turbo-compound na industria automobilisca. Turbo-compound (erroneamente associado a Bi-turbo – inclusive por um renomado preparador de motores que conversei certa vez ao telefone) foi um conceito empregado nos motores Wright R-3350 de 18 cilindros que era um compressor mecânico que comprimia o ar para a admissão e no escape, um conjunto de turbinas ligados a acoplamentos viscosos e conversores de torque que recuperava uma parte da energia dos gases de escape e transmitia para o virabrequim.

Com relação a potencia especifica Amarok versus o resto, temos que ver também a questão da taxa de compressão. A Mit conseguiu um desempenho ímpar com o 4D56 sem recorrer ao uso da eletrônica na L-200 empregando uma taxa de compressão de 21:1 enquanto o NGD e os demais motores estão na casa dos 17/18:1.

Como vemos, até agora não apareceu nada de novo (exceto a eletrônica). Todos os conceitos foram desenvolvidos 50 anos atrás.

Abs!!!!

Citação:

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Postado originalmente por Daniel.Shimomoto

Até agora ainda só não apareceu turbo-compound na industria automobilisca. Turbo-compound (erroneamente associado a Bi-turbo – inclusive por um renomado preparador de motores que conversei certa vez ao telefone) foi um conceito empregado nos motores Wright R-3350 de 18 cilindros que era um compressor mecânico que comprimia o ar para a admissão e no escape, um conjunto de turbinas ligados a acoplamentos viscosos e conversores de torque que recuperava uma parte da energia dos gases de escape e transmitia para o virabrequim.

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a scania adotou esse sistema no r470. como a volvo conseguiu extrair 480 e 520 cv do seu bloco 13 litros TGV EGR e a scania com o seu 12litros só conseguiu atingir os 440cvs, ela importou/importa o bloco v8 16l utilizado nos scania 580,620 e 660cvs europeus e rebaixa sua potencia para 500cvs para concorrer com o volvo fh520. como o volvo fh480 nadava de braçadas na categoria a scania pegou o bloco 12 litros(equipa os 380,400,420 e 440) e adotou esse sistema, onde um um turbo funciona de forma convencional(jogando ar comprimido pro coletor de admissao) e o outro é ligado ao virabrequim(por correia eu acho) do motor, adquirindo assim 30cvs a mais de potencia(junto de outros ajustes claro).

http://www.marolaservice.com.br/truc...nhor-caminhao/

Galera, não confundam tecnologia com descobertas, invenções...

Tecnologia é aperfeiçoar algo que existe com novos meios mais precisos e de melhor desempenho. A matemática existe faz tempo; a calculadora surgiu faz tempo; depois o computador; depois computadores melhores...a matemática é a mesma,mas a aplicação é muito mais rápida, eficiente e consegue resultados inéditos.

Em matemática fórmulas que eram consideradas caóticas por não se conseguir chegar a um resultado pelo tempo(mais de uma vida de um matemático) que se levava para calcular, foram conseguidos os resultados com computadores modernos...

Na ânsia de questionar esta nova tecnologia, estão sem fundamentos, na minha opinião atacando a volks.

Outra coisa importantíssima. Otto e diesel não podem ser comparados em hipótese alguma, nem em relação ao nímero de válvulas.

Ter um biturbo composto não é novidade. Na verdade caminhões preparados apresentam um turbo por cilindro e atingem torque inacreditáveis.A questão é desenvolver um motor pequeno, de alto desempenho e que atenda ás necessidades que se propõe.

Este motor não é uma adaptação do AP como muitos acham pelo fato de ter existido o motor diesel ap da Kombi.É uma outra engenharia 100% diesel, com desenho das câmaras de combustão, disposição dos bicos, rotação do ar na admissão, válvulas menores em maior número(que aumentam a precisão do controle principalmente em altas velocidades, não tem a ver com a admissão de ar, pois isso se consegue com válvulas maiores, mas que apresentam pouca elasticidade em altas rotações); controle eletrônico do recuo e avanço da injeção do diesel pela bomba injetora; dimensionamento otimizado do escape e do intercooler, aumentando a densidade do ar admitido além da quantidade regulada de ar nas variadas rotações e temperaturas controladas pela central eletrônica.

Tem um livro bem interessante como referência para mecânica diesel que se chama:
Mecânica Diesel-caminhões, pick ups e barcos, do Marco Rache da editora Hemus.

Ele aborda tudo desde a descoberta e invenção da combustão do diesel pelo Rudolf Diesel, passando pelos primeiros motores até os dias atuais.

E infelizmente vou repetir: análise de torque e desempenho é no dinamômetro.Sensação de direção não há como determinar o torque nem pelo mais experiente dos mecânicos; inclusive estes vão indicar o dinamômetro.

Abraço.

Quanto a motores maiores que sejam preparados, não há dúvidas que vão render e andar muito mais que este 2.0.Mas não terão a mesma eficiência em termos de economia pelo conjunto ser adaptado e não original de fábrica.

Meu maxion 2.5 está com 180 CV.Gasta o mesmo de quando tinha 115 CV.

Abraço.

Citação:

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Postado originalmente por FLÁVIO FAF

amarok nem pensar ,é muito sem graça e o banco de motorista não é ergonomico nem comfortavel fora não ter cambio at e custar 119.000,00 , eu só troco de carro quando acaba a garantia (faltam 16 meses) , fora isso eu rodo 70000 km por ano ,não aconselho nenhum comprador particular a comprar .

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Tranquilo! Eu ia comprar pra agência, não ia ficar com ela não, acho as revisões muito salgadas.

Abraço.

Um dos mais importantes aspectos da possibilidade do uso de motores menores são os pistões de taxa de compressão variável(VCR).Com formas e características especiais, permitem um aumento de potência de saída do motor, evitando o correspondente aumento de pressão da câmara de combustão.

Como a pressão máxima fica limitada, os esforços resultantes no BLOCO do motor ficam limitados, e ele pode ser mais LEVE, melhorando a relaçao PESO-POTÊNCIA do motor.

A taxa de compressão pode variar de 22:1 na partida do motor a 10:1 no funcionamento normal. Este pistão pode aumentar a potência em até 40% em comparação com um motor similar sem este pistão.

Este é um dos grandes fatores da durabilidade e da relação Peso/potência.

Abraço.

Citação:

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Postado originalmente por Edintruder

Então, o motor é novidade ou é coisa antiga no nosso mercado??? :pensativo:

Em relação à durabilidade, deve chegar sem problemas aos 300.000km, porém se não chegar não tem galho, pois as l200 só as bem cuidadas chegam aos 300.000km tb e a Mit não deixou de vender L200 por anos! rsrsrs

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De novo você está tentando achar que é o AP...Não é. Este projeto do motor, que hoje é este 2.0 TDI começou nos carros de passeio na Europa na década de 90. O AP original nem turbo e nem intercooler tinha.

Por fora realmente os blocos se parecem na forma geral tendo em vista que os mesmos veículos da volks saiam com motores diesel ou gasolina.

Mas por dentro é muuuuito diferente.

Citação:

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Postado originalmente por bgtn

Carlão,
Não entendi: a taxa de compressão varia, permitindo a potencia aumentar e com isso não haveria um aumento de pressão na câmara de combustão?

Se não estou enganado, de maneira genérica: + ar admitido = + potência
(óbvio, tem que ter combustível em quantidade adequada)
+ ar não seria = + pressão?
Maior taxa de compressão não acarretaria maiores esforços na câmara de combustão de qualquer forma?

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Com o aumento das rotações por minuto do motor(RPM) a taxa de compressão sobe até atingir um valor ótimo determinado em função da resistência do motor. Um acréscimo das rotações por minuto leva a uma pequena redução da taxa de compressão interna do cilindro durante a combustão, mantendo a taxa média constante.

O funcionamento do pistão VCR é baseado em um sistema que aproveita o óleo lubrificante que passa pela biela por dutos até um coletor sendo mantido pressurizado por uma válvula de esfera com mola.

O óleo passa para as duas câmaras internas do pistão(alta e baixa) lubrificando a parte interna do pistão e permitir a VARIAÇÃO DE COMPRESSÃO.(esta é a sua dúvida, a variação é no pistão).

A pressão máxima do cilindro é limitada em função da relação entre a pressão dos gases na câmara de combustão durante os tempos de compressão e combustão, e a pressão hidráulica da câmara superior.

A maior taxa de compressão é atingida no PMS(ponto morto superior) e a menor no PMI(inferior).

Mais resistente, mais eficiente(40%) e mais durável.

Abraço.

Citação:

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Postado originalmente por Carlão Rover

Com o aumento das rotações por minuto do motor(RPM) a taxa de compressão sobe até atingir um valor ótimo determinado em função da resistência do motor. Um acréscimo das rotações por minuto leva a uma pequena redução da taxa de compressão interna do cilindro durante a combustão, mantendo a taxa média constante..

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Isso ocorre devido à propriedade "elástica" dos gases admitidos. A taxa de compressão se mantém constante, o que altera é quantidade de ar e/ou mistura admitida. A taxa de preenchimento do cilidro irá variar conforme a velocidade e volume de ar que possam ser admitidos no cilindro. Isso pode ser influenciado por vários fatores como a rugosidade, área, regime de fluxo, angulos, curvas, componentes de restrição e outros itens do coletor, cabeçote e válvulas. Um compressor por exemplo, modifica a quantidade de ar a ser comprimida.

Citação:

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Postado originalmente por Carlão Rover

O funcionamento do pistão VCR é baseado em um sistema que aproveita o óleo lubrificante que passa pela biela por dutos até um coletor sendo mantido pressurizado por uma válvula de esfera com mola.

O óleo passa para as duas câmaras internas do pistão(alta e baixa) lubrificando a parte interna do pistão e permitir a VARIAÇÃO DE COMPRESSÃO.(esta é a sua dúvida, a variação é no pistão).

A pressão máxima do cilindro é limitada em função da relação entre a pressão dos gases na câmara de combustão durante os tempos de compressão e combustão, e a pressão hidráulica da câmara superior.

Mais resistente, mais eficiente(40%) e mais durável.

Abraço.

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Sim, mas a questão que queria colocar é: a "maior explosão" (decorrente do aumento da taxa de compressão) não aumentaria os esforços sobre pistão/biela/pino/cilindro?

O que eu vi sobre esse sistema, é basicamente para motores ciclo otto, que, normalmente, giram muito mais que motores diesel e tem taxa de compressão mais baixa. Não vi nenhum estudo deste sistema para motores diesel...

Que pode aumentar a eficiência do motor não duvido, a resistência não de ser alterada e a questão da durabilidade é sempre aquela: será? um pistão "móvel" não0 seria mais alguma coisa para "encrencar"?

Citação:

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Postado originalmente por Carlão Rover

Um dos mais importantes aspectos da possibilidade do uso de motores menores são os pistões de taxa de compressão variável(VCR).Com formas e características especiais, permitem um aumento de potência de saída do motor, evitando o correspondente aumento de pressão da câmara de combustão.

(...)

A taxa de compressão pode variar de 22:1 na partida do motor a 10:1 no funcionamento normal. Este pistão pode aumentar a potência em até 40% em comparação com um motor similar sem este pistão.

Este é um dos grandes fatores da durabilidade e da relação Peso/potência.

Abraço.

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TAXA DE COMPRESSÃO=VOLUME DO CILINDRO DIVIDIDO PELO VOLUME DA CAMARA DE COMBUSTÃO

Motor com taxa de compressão variavel: Existe experimentos de fabricantes europeus nesse sentido (ACHO que a SAAB) e os motores que avaliam octanagem de gasolina

Abs!!!!

Citação:

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Postado originalmente por Carlão Rover

De novo você está tentando achar que é o AP...Não é. Este projeto do motor, que hoje é este 2.0 TDI começou nos carros de passeio na Europa na década de 90. O AP original nem turbo e nem intercooler tinha.

Por fora realmente os blocos se parecem na forma geral tendo em vista que os mesmos veículos da volks saiam com motores diesel ou gasolina.

Mas por dentro é muuuuito diferente.

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O projeto mãe do 1.9 e do 2.0 TDi parte do EA827 (o famoso AP). Obviamente que reprojetado em termos de camara de combustão, pistões etc. etc. etc. A VW tem motores diesel baseados no EA827, EA111 e por assim vai. Obviamente que não existe comparação com o AP da Kombi diesel que sempre foi ruim na Kombi e outra, houve um reprojeto desses motores para rodar com diesel. (embora o AP diesel tenha funcionado bem em adaptações em Saveiros)

E nada demais em ser um APzão. Até porque cito um exemplo clássico. Muita gente julga (mal) o motor Land Rover diesel (que no Brasil se tornou o famoso Maxion HS2.5) e fala bem do HS/PS2.8 sem saber que o HS/PS2.8 é uma evolução do Maxion HS 2.5.

Outro exemplo clássico é o Maxion S4 que nada mais é que um Perkins Q20 evoluido. Muda o nome mas o projeto mãe é o mesmo.

O 4D56 da Mit L-200, tal qual o Maxion-Rover HS2.5, nasceu para queimar gasolina e foi adaptado para diesel. Não há nada demais com as adaptações. O importate é o fabricante trabalhar bem no reprojeto.

Abs!!!

Não podemos NUNCA comparar nada de otto com diesel.

Diesel não tem explosão, é combustão, que é diferente, e muito.É a principal diferença da energia produzida por um motor e por outro.

Exatamente porque o pistão é variável(aumenta e diminui de tamanho) que aumenta e diminui a câmara de combustão.

O motor SDI da Volks, era originário do AP. O TDI não, é outra engenharia...por fora como disse parece muito, principalmente os 1.9 TDI, mas por dentro é TOTALMENTE DIFERENTE.