Caramba,
Acabei de montar o CA (falta abrir e revisar o corpo de válvulas), UFA!!!!!!!!!
Puta trabalhão, mas, para minha supresa, não sobrou nenhuma peça.... :mrgreen:
Dá pra fazer em casa, mas é preciso conhecimento em transmissões automática e ferramentas especiais pois as travas dos pacotes são duras de tirar e colocar...
Amanhã mostro o pau (fotos)! :odedo:
ENGESA FASE II 1989 - Yellow Submarine
Versão Imprimível
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30/08/2009, 01:49CAVESO
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30/08/2009, 19:33CAVESOZepi,Citação:
Postado originalmente por Zepi
É verdade cara, são 25 m.m. mesmo a distância da face do conversor à carcaça.
Comecei a mexer no flex hoje e já está quase pronto!
Vou usar a cremalheira e o centro do volante dupla-massa + o flex do opala.
A idéia está pronta e amanhã vai para o torno. -
30/08/2009, 19:47CAVESO
Fotos do trampo de ontem: montagem do CA
Lembrando: só faça em casa se tiver conhecimentos em transmissões automáticas e ferramenta especiais (vide foto) para desmontar os pacotes. -
31/08/2009, 18:57estyvybeykr
Kaaaaaaaramba os caras são bons mesmo nessa brincadeira, e eu que pensava que sabia um pouco hehehehehehehehe.
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01/09/2009, 07:30ZepiHehehe!Citação:
Postado originalmente por samukanvas
é mas nesse caso o câmbio vai para o espaço!:shock::shock:
Abraço -
02/09/2009, 00:58CAVESO
Galera,
Eu continuo insistindo, baseado com a experiência nas máquinas de terraplenagem, que o conversor não pode ser fixado a uma massa rígida como um volante.
Posso estar enganado, mas todos os conversores de máquinas que conheço, são presos a flex plates e depois aos volantes.
A principal razão, é que as forças resultantes de um conversor são totalmente diferentes de uma embreagem.
Já pesquisei sobre o assunto mas ainda não encontrei um embasamento para tal, portanto, prefiro ficar com o empirismo.
Lembrando que o próprio nome "flex plate", fala por si.
Daí resolvi usar o flex do opala (dimensionado para o câmbio) no meu projeto, mesmo sabendo que o peso dele + o pedaço de volante com cremalheira do motor mwm sprint será maior que o do opala.
Pelo menos a flexibilidade eu mantive...
Peço reprovações, comentários, críticas e sugestões dos experts para que possa fazer as mudanças enquanto estou com tudo na oficina! Podem falar mesmo o que acharem, pois estou aqui para aprender!
Vamos às fotos:
1- Fiz um disco adaptando o flex do opala ao centro do volante do mwm.
2- Flex do opala refurado para a furação do volante mwm.
3- Os rebaixos no disco: um para centralizar o flex no disco e outro para centralizar o disco (com o flex) no centro do volante.
4- Cortei 4 m.m. no centro do volante para deixar na mesma distância do conversor no lugar à carcaça do CA (detalhe: o disco adaptador ficou com 4 m.m. de espessura, para compensar o que retirei no centro do volante e permitir aproveitar os parafusos do volante).
Importante: Não deu tempo de fazer hoje, mas amanhã o flex plate do opala vai para o dentista, digo, torneiro, arrancar todos os dentes para ficar banguela e mais leve... -
02/09/2009, 01:10CAVESO
Continuando...
1- Volante pós-dieta no spa do torneiro.
2- Relógio micro-comparador para verificar a centralidade do flex plate.
3- Conversor fixado ao flex
4- Mais...
5- Verificando a centralidade do conversor... -
02/09/2009, 01:21CAVESO
Continuando...
Só para terem a noção da flexibilidade do flex:
1- Zerado, sem forçar...
2- Com uma forçada de leve, foi a 0,03 m.m. (forçando mais um pouquinho foi a 0,06 m.m. fácil)
3- medindo..
4- Carcaça fixada no lugar...
E aí, que me dizem? :pensativo:
Aguardo a palavras dos sabichões (ou sabichonas, ui)... -
02/09/2009, 07:05Zepi
Caveso, não sei nada de câmbios automáticos tecnicamente falando, mas pergunto duas coisas que coçam no meu raciocínio:
1- se o conversor faz o "trabalho" da embreagem e simula o peso dela, por que o flexplate deveria se grosso e pesado?
2- O conversor se movimenta transversalmente...tipo fora do eixo?
Imagino também que para aliviar o peso faz-se furos na chapa, deixando-a flexivel.
Se for o caso de deixar o volante do sprint flexível, é só passar no torno e tirar uns 2mm!
Queria encontrar mais material técnico sobre isso....
Abraço -
02/09/2009, 11:29Elmer_Jeep
Caveso, muito legal tambem tua adaptação, como disse o Kim em algum topico porai, fim do ano a gente faz o concurso da melhor adaptação onde concorrem vc, o zepi e o spina, heheh.
[]'s -
02/09/2009, 12:07SuperchargerCaveso, não sou profundo conhecedor do assunto, o que vou escrever é puro achismo com pouco ou nenhum fundamento, ok?Citação:
Postado originalmente por CAVESO
Eu acho o peso de um volante desnecessário na aplicação do CA.
No caso do CM, no meu entender a massa do volante tem a função de manter inércia. É para que o motor, uma vez em determinado giro, não reduza tal RPM tão facilmente. Entendo que isto é interessante na situação em que se está dirigindo com o giro médio/alto e se tira o pé do acelerador. Como o CM através da relação de marchas selecionada está fisicamente amarrado ao giro do motor, uma queda de giro do motor por não estar mais sendo alimentado implicaria em redução da velocidade imediatamente. Com a inércia do volante presente, isto não se faz tão instantâneo.
No caso de um CA, eu entendo que o motor é apenas uma bomba de óleo para uma transmissão hidráulica. Melhor dizer, antes que venham as interpretações ao pé da letra, é que o motor é apenas o motriz de uma bomba hidráulica (a do CA). Desta forma, a relação de marchas selecionada não está fisicamente amarrada ao giro do motor (vide o escorregamento), de forma que comparando com o cenário anterior uma queda do giro do motor não implicaria de imediato em uma redução da velocidade imediata do conjunto.
A inércia que o volante oferece uma vez em médio/alto giro, obviamente tem que ser vencida no início do trabalho, de forma que um motor com volante muito pesado não sobe giro tão rápido, tendo os fabricantes que escolher o melhor custo/benefício entre a inércia desejada e a resposta do motor. Em carros de corrida por exemplo, aliviam ao máximo o volante para que o motor responda rapidamente. É obvio que isto implica em perdas na outra ponta da equação, mas é só para ilustrar.
Assim, entendo que é interessante ao motor acoplado em um câmbio CA poder subir giro rapidamente, pois ao contrário do conjunto com câmbio CM onde motor e câmbio "sobem o giro juntos", no caso do CA o motor sobe o giro antes, marcando onde quer chegar (setpoint) e o câmbio é "que corre atrás".
Novamente, são opiniões sem embasamento profissional no assunto, pois não trabalho com isto.
Espero ter ajudado, ou como já vi dizendo por aqui, atrapalhado mais ainda! :mrgreen:
Saudações,
Gustavo. -
02/09/2009, 13:26CAVESOZepi,Citação:
Postado originalmente por Zepi
1- O volante não precisa ser pesado, ao contrário pode ser bem leve até. Penso que o ideal é manter o peso de conversor (cheio de óleo) + flex = ao peso de volante original do motor + embreagem e disco.
Não sei se conseguirei manter o mesmo peso aqui, mas tentarei aliviar o máximo o peso do meu conjunto.
2- O conversor não se movimenta transversalmente e se cocorrer, pode detonar as buchas da boma e outros itens do câmbio.
Eu nãoa conselho afinar a chapa do volante do sprint pois ela é cônica e pode perder muito a sua resitência. Além do mais, pode ser um material totalmente diferente de um flex plate.