Amarok - Picape média da VW

[Imperador!]

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RESPONDAM AÍ:

Parece que a partir de 5kms o motor entra na tal temperatura ideal de funcionamento, correto?

A QUESTÃO É, depois de quanto TEMPO/KM rodando é que se considera ideal desligar o veículo? Por exemplo, quem anda 10km para ir a um lugar está satisfazendo os requisitos? (sem contar RPMs exigidos durante a trajetória, que penso, se estiver acima de 60km/h, estaria bem)

A questão que se põe e que não e só a temperatura do motor que entra na equação, ela é apenas um dos fatores. O mais importante é a temperatura dos gases de escapamento (que, de fato, não sei qual a ideal), mas que sofre influência alem da distância, forma de condução e tambem da temperatura externa. Para que ocorra a regeneração dinâmica, os gases devem passar pelo DPF a uma certa temperatura (algo em torno de 250º na Ranger - não sei na Amarok) e se essa temperatura não for atingida você estará unicamente sujando o filtro e não limpando-o.

[Alex-Amarok]

Cuidado com este procedimento de troca de filtro. O motor demora a pegar porque tem ar na linha e a bomba de alta pressão pode danificar por rodar sem lubrificação, partes dela pode ir parar no tanque ou mesmo no filtro de combustivel. Existe um procedimento correto com o VCDS que é ligar as 2 bombas eletricas de baixa pressão e abrir uma valvula de retorno para o tanque assim todo o ar é eliminado.

Conversando com um mecanico da concessionaria eles recomendam rodar a bomba eletrica por 2 minutos. Quando vc apenas vira a a chave a bomba liga por uns 2 ou 3 segundos. 10 tentativas assim não são suficientes para encher o filtro e drenar o ar. Eu fiz o procedimento apos drenar o filtro e rodei as bombas por 4 minutos, após isso o motor pegou de primeira sem nenhuma exitação. Se vai estragar sua bomba só o tempo dirá, mas pelo preço que ela custa eu não correria risco de jeito nenhum.

Tem mecanicos de concessionaria e de oficinas independentes que não fazem assim, e usam o segundo metodo das falsas partidas, mas o carro não é deles e se der problema na bomba de alta pressão eles simplesmente vão passar a conta para o dono da picape, alegando a balela de combustivel adulterado. Esse motor TDI 2.0 não aceita gambiarras siga os procedimentos e seja feliz.

Araújo, se considerar por baixo que a bomba funciona 2s, teríamos que virar a chave 60 vezes (2minutos) para encher o filtro, concorda? Para quem não tem o cabo e não entende de engenharia não deixa de ser um procedimento chato, mas que ainda pode ser feito em caso de necessidade, concorda?

Ocorre que não há necessidade de esvaziar tudo apenas para conferir ou retirar um pouco de água. Agora no caso do amigo que trocou o filtro, não posso dizer. Aí penso que cai na questão das 60 vezes. No meu caso, ocorreu apenas 1 vez e tinha tirado uns 80%. Foram 3 partidas e encheu. (partidas mesmo, pela burrice da época).

Att.

[Alex-Amarok]

"A principal vantagem do sistema EGR na partida é fazer com que o motor atinja a temperatura de trabalho mais rapidamente, pelo reaproveitamento dos gases de escape na admissão. Depois disso quando a temperatura esta estabilizada eles reduzem a temperatura de pico nos cilindros, aumentando a vida util do lubrificante. "

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A CITAÇÃO ACIMA É DO ARAÚJO: Consigno aqui, que é a primeira vez que vejo a utilidade do SISTEMA para fazer bem ao carro (e não ao "meio-ambiente).

Achei isso interessante e um ponto a ser relevado. Sem isso, o veículo teria decréscimos de qualidade?

[Alex-Amarok]

A questão que se põe e que não e só a temperatura do motor que entra na equação, ela é apenas um dos fatores. O mais importante é a temperatura dos gases de escapamento (que, de fato, não sei qual a ideal), mas que sofre influência alem da distância, forma de condução e tambem da temperatura externa. Para que ocorra a regeneração dinâmica, os gases devem passar pelo DPF a uma certa temperatura (algo em torno de 250º na Ranger - não sei na Amarok) e se essa temperatura não for atingida você estará unicamente sujando o filtro e não limpando-o.

Mas Imperador, você não concorda que para que os gases estejam quentes eles devem ser aquecidos no motor, que é o que o os origina?

De outra forma, se o TURBO não entra em funcionamento os gases não terão valia neste processo, nem mesmo para a recondução dos mesmos, pelo EGR, até a câmara de combustão, ou seja, se não existir estes dois casos, a temperatura do motor é a que vale e é a principal, o que nos faz voltar a pergunta antes feita, por nós.

Creio que a maioria dos proprietários anda mais "pianinho" por conta do consumo. Neste caso, o TURBO dificilmente é acionado (estamos falando de um trajeto de 10 km, no exemplo, quando 5 seria trânsito pesado), talvez apenas a questão do EGR, possa acrescer ao motor, a temperatura.

At

[Imperador!]

Mas Imperador, você não concorda que para que os gases estejam quentes eles devem ser aquecidos no motor, que é o que o os origina?

De outra forma, se o TURBO não entra em funcionamento os gases não terão valia neste processo, nem mesmo para a recondução dos mesmos, pelo EGR, até a câmara de combustão, ou seja, se não existir estes dois casos, a temperatura do motor é a que vale e é a principal, o que nos faz voltar a pergunta antes feita, por nós.

Creio que a maioria dos proprietários anda mais "pianinho" por conta do consumo. Neste caso, o TURBO dificilmente é acionado (estamos falando de um trajeto de 10 km, no exemplo, quando 5 seria trânsito pesado), talvez apenas a questão do EGR, possa acrescer ao motor, a temperatura.

At

Ai que você se engana, meu caro Alex>
1) Não existe isso do turbo dificilmente ser acionado. Ligou o carro, em ponto morto, a turbina esta girando. Claro não esta com pressão maxima, mas esta girando.
2) O que a gente considera quente (vindo do motor), não necessariamente e quente o suficiente para a regeneração
3) Ate concordo que a EGR ajuda o motor a atingir mais rapidamente a temperatura de trabalho, mas sua contribuição é mínima perto da função da valvula termostática que é quem de fato controla a refrigeração líquida para o motor. Quando muito a participação da EGR seria de 10% nisso tudo.
4) Falar em EGR para conservação de lubrificante? É exatamente o contrário pelos motivos já tratados aqui (gases contaminados). Mas mais que tudo isso, a Amarok assim como Ranger, S10 e Hilux usam óleos sintéticos que rodam em condições severas 10.000km sem nenhuma dificuldade.

[Alex-Amarok]

A unica maneira de forçar uma regeneração parado é através do procedimento com o VCDS ou o VAS. Particularmente não acho a melhor ideia, pois o motor tem muito torque e todo este torque irá para algum lugar mesmo com o caixa em ponto neutro no caso da automaticas. Me lembro que as Toureg V6 TDI americanas (morei lá um tempo) não permitia acelerar acima de 1000 rpm com o carro parado.

Neste caso eu passaria a troca de marchas para manual e aceleraria acima de 60 km/h com a rotação do motor acima de 2500 rpm para aumentar a temperatura dos gases de escape e não pararia ate que a luz venha a apagar. Mas isso só funciona se todos os sensores estão OK e acreditem se voces soubessem a quantidade de sensores que tem esse motor a maioria acho que desistiria deste carro, rsrsrsr.

Sem dramas esse é o preço a ser pago, pois com as restriçôes de emissões todos os carros ficarão mais complexos. Sistemas de injeção direto, turbo, EGR refrigerada, etc tornarão os motores cada vez mais sensiveis a combustivel e perfil de uso. No caso do diesel isso é mais complicado, mas por outro lado os motores atuais tem uma dirigibilidade muito melhor que aqueles usados nas picapes de 20 anos atrás, que apesar de confiaveis tinham pouca potencia.

O melhor a fazer com este carro é usa-lo para estrada ou para long run. Anda e para nas grandes cidades é fatal a longo prazo para a saude do motor e o maldito DPF.

HEHE, hoje fiquei um bom tempo observando "a máquina", após levantar o capô.

As pessoas que fazem isso pela primeira vez, nunca entendem nada, porque há tanto cabo e sensor ali.....

Com o tempo se pode ver o intercooler (fino e estreito) à frente do radiador e os canos que dão a volta em todo o compartimento; uma turbina sobre a outra e o cano que liga o filtro de ar ao compressor (eu pensava que tinha um cano direto para o motor sem passar pelo mesmo, já que independente do TURBO estar ligado o ar tem de entrar no motor).

A impressão é de que o motor é grande, mas não é tanto assim e por isso que dizem que o TURBO é usado em motores menores para "engrossá-lo" (um vendedor e ex-usuário da Amarok havia me dito que o motor era o Golf e que o TURBO não suportava esse motor, mais fraco, creia).

O câmbio quando se avista é algo quase tão grande como o motor e é por isso que em veículos de caixas automáticas, sempre vemos aquela parte alta entre os bancos dianteiros.

Pois é... com o tempo é preciso aprender e dar um jeito de ao menos cuidar da manutenção básica, não é?

Vamos lá!

[Alex-Amarok]

Ai que você se engana, meu caro Alex>
1) Não existe isso do turbo dificilmente ser acionado. Ligou o carro, em ponto morto, a turbina esta girando. Claro não esta com pressão maxima, mas esta girando.
2) O que a gente considera quente (vindo do motor), não necessariamente e quente o suficiente para a regeneração
3) Ate concordo que a EGR ajuda o motor a atingir mais rapidamente a temperatura de trabalho, mas sua contribuição é mínima perto da função da valvula termostática que é quem de fato controla a refrigeração líquida para o motor. Quando muito a participação da EGR seria de 10% nisso tudo.
4) Falar em EGR para conservação de lubrificante? É exatamente o contrário pelos motivos já tratados aqui (gases contaminados). Mas mais que tudo isso, a Amarok assim como Ranger, S10 e Hilux usam óleos sintéticos que rodam em condições severas 10.000km sem nenhuma dificuldade.

VEJA só: a premissa é TEMPERATURA IDEAL DO MOTOR. Turbina não tem a ver com isso, porque ela é movimentada pelo escape que veio........... do motor, correto? Logo não são os gases que aquecem o motor, mas o motor que origina os gases que saem aquecidos, não? De outra forma, quem seria responsável pelo aquecimento do motor senão ele mesmo, em primeiro lugar e, em segundo, a EGR? Há outra forma?

O que pensei em levantar é o TEMPO/DISTÂNCIA/VELOCIDADE necessários para se andar sob segurança para não ter problemas com EGR, DPF, MOTOR, TURBO, ETC, já pré falados o que se liga ao fato de o motor atingir a TEMPERATURA IDEAL DE FUNCIONAMENTO e pudesse ser desligado.

Em outras palavras, quanto TEMPO/DISTÂNCIA/VELOCIDADE teria que rodar uma AMAROK para que não tivesse os problemas relacionados ao que estamos discutindo aqui?

De outra forma, a equação TEMPO/DISTÂNCIA/VELOCIDADE teria de ser qual entre ligar e desligar o motor para que o veículo atingisse a TEMPERATURA IDEAL DE FUNCIONAMENTO E PERMANECESSE LIGADO DURANTE TEMPO "X" (EM VELOCIDADE "Y"), PARA QUE FIZESSE A REGENERAÇÃO PASSIVA DO DPF?

Att.

[Andrejurse]

Confrades,

Eu primeiro vou me concentrar nas informações do DPF, onde localizar via VCDS os dados relativos dele.
Não tenho ainda a intenção de eliminar esse sistema porque não cheguei a uma conclusão efetiva dos possíveis danos ou redução da vida útil do motor ou pior ainda, algum ato governamental de instituir a inspeção veicular.
Por último, só para alimentar mais um pouco a discussão, fiquem atentos para a existência de dois tipos distintos de óleo do motor, com e sem DPF

[geraaraujo]

Alex relativo ao filtro DPF é facil desde que ele seja monitorado constantemente pelo VCDS podemos estimar a vida util, pois se estiver acontecendo regenerações sucessivas significa que ele está no fim da vida util.

O problema do filtro DPF é quando falha algum sensor, valvula EGR, etc aí neste caso pode ir literalmente pro saco por não conseguir regenerar, por isso sempre é bom ter o VCDS pra dar uma olhada.

O filtro DPF atinge 20 gramas de particulados de diesel rapidamente. Diria que andando na cidade em menos de 50 ou 100 km já chegou no ponto que o modulo do motor solicita uma regeneração. Em hipotese nenhuma pode chegar a 45 gramas, senão é fim de linha pra ele.

A valvula EGR não tem como saber, mas acho que andar de pé atolado acima de 3000 rpm por uns 20 minutos uma vez por semana deve ajudar, pois em altas rotações essa valvula ficará fechada e portanto com mais pressão na admissão acredito que terá um efeito limpador mandando a encrenca para o filtro DPF que por estar a altas temperaturas queima a particulado.

O problema maior da Amarok é que usa um cambio muito longo e sempre faz o motor trabalhar em baixos giros. Nós usuarios acreditamos que se andarmos na maciota vamos economizar diesel e aumentar a vida util do motor, quando na verdade estaremos fazendo o contrario. Por isso minha sugestão de ligar a tecla off-road na cidade, porque ela muda o gerenciamento do motor e provavelmente trabalhe com menos retorno da valvula EGR, além de mudar o gerenciamento do cambio para segurar mais as marchas.

Acho que a melhor maneira de usar este carro é segurar as marchas e não ter dó de pisar o que se gasta a mais de combustivel vale a pena considerando os custos destas peças de reposição.

[Alex-Amarok]

Confrades,

Eu primeiro vou me concentrar nas informações do DPF, onde localizar via VCDS os dados relativos dele.
Não tenho ainda a intenção de eliminar esse sistema porque não cheguei a uma conclusão efetiva dos possíveis danos ou redução da vida útil do motor ou pior ainda, algum ato governamental de instituir a inspeção veicular.
Por último, só para alimentar mais um pouco a discussão, fiquem atentos para a existência de dois tipos distintos de óleo do motor, com e sem DPF

Caro André, o que todos aqui estão tentando fazer é realmente coletar dados, experiências, pensar e concluir sobre a OPERAÇÃO DE AMPUTAÇÃO.

Precisamos todos colaborar com o Fórum (que é para isso mesmo) para que cheguemos a um denominador comum.

Penso que somente um tipo de consumidor não está interessado nisso a priori, ou seja, aquele que venderá seu carro antes de acabar a garantia. Para os que desejam passar mais tempo "casados"....

Temos de discutir isso bastante aqui, neste espírito, para que possamos dar um rumo eficiente às conclusões, correto?

Abç!

[geraaraujo]

Araújo, se considerar por baixo que a bomba funciona 2s, teríamos que virar a chave 60 vezes (2minutos) para encher o filtro, concorda? Para quem não tem o cabo e não entende de engenharia não deixa de ser um procedimento chato, mas que ainda pode ser feito em caso de necessidade, concorda?

Ocorre que não há necessidade de esvaziar tudo apenas para conferir ou retirar um pouco de água. Agora no caso do amigo que trocou o filtro, não posso dizer. Aí penso que cai na questão das 60 vezes. No meu caso, ocorreu apenas 1 vez e tinha tirado uns 80%. Foram 3 partidas e encheu. (partidas mesmo, pela burrice da época).

Att.

Alex a primeira vez que fiz a drenagem do filtro foi conforme um colega aqui do forum comentou que era drenar todo o flltro e dar falsas partidas. Acho que fiz isso umas 10 vezes, porém andei lendo em sites americanos de carros com TDI 2.0 que este procedimento não era o correto.
Não sei dizer se fazer isso 60 vezes pode ser o suficiente porque precisamos saber se ao virar a chave vai ligar as 2 bombas de baixa pressão, parece que somente liga uma das bombas. Enfim o melhor mesmo é fazer o procedimento pelo VCDS e não ter nenhum problema.

[Imperador!]

VEJA só: a premissa é TEMPERATURA IDEAL DO MOTOR. Turbina não tem a ver com isso, porque ela é movimentada pelo escape que veio........... do motor, correto? Logo não são os gases que aquecem o motor, mas o motor que origina os gases que saem aquecidos, não? De outra forma, quem seria responsável pelo aquecimento do motor senão ele mesmo, em primeiro lugar e, em segundo, a EGR? Há outra forma?

O que pensei em levantar é o TEMPO/DISTÂNCIA/VELOCIDADE necessários para se andar sob segurança para não ter problemas com EGR, DPF, MOTOR, TURBO, ETC, já pré falados o que se liga ao fato de o motor atingir a TEMPERATURA IDEAL DE FUNCIONAMENTO e pudesse ser desligado.

Em outras palavras, quanto TEMPO/DISTÂNCIA/VELOCIDADE teria que rodar uma AMAROK para que não tivesse os problemas relacionados ao que estamos discutindo aqui?

De outra forma, a equação TEMPO/DISTÂNCIA/VELOCIDADE teria de ser qual entre ligar e desligar o motor para que o veículo atingisse a TEMPERATURA IDEAL DE FUNCIONAMENTO E PERMANECESSE LIGADO DURANTE TEMPO "X" (EM VELOCIDADE "Y"), PARA QUE FIZESSE A REGENERAÇÃO PASSIVA DO DPF?

Att.

Essa equação só quem pode fornecer é um engenheiro mecânico que conheça o projeto da Amarok.

O que esquenta o motor não é o gás do escapamento, mas a própria ineficiência dos motores em geral que perdem bastante da potência que geram na queima do combustível com a produção de calor (que não necessariamente é o gas do escapamento).. Motores de combustão tem baixíssima eficiência energética.



http://jornalggn.com.br/blog/luisnas...es-a-combustao