Amarok - Picape média da VW

[Imperador!]

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Mas falando serio: na minha brincadeira tem um fundo de verdade. Todas as picapes com EGR e DPF um dia vão dar problema por causa desse sistema porque ele provoca uma redução no desempenho do motor (queima mais pobre de Oxigênio), aumenta o consumo por este motivo e ainda provoca carbonização tanto das câmaras do motor quanto desgaste do DPF de carros que rodam primariamente na cidade.

Não tenham duvida que desligar esses dois pontos do carro (EGR e DPF) trará benefícios de toda ordem, inclusive em economia e desempenho.

Abs

[JOÃO KOVACS JUNIOR]

Boa tarde a todos, agora ta dando gosto de ler e acompanhar parabéns aos amigos pelas postagens que continuem assim que estamos aprendendo a tirar dúvidas em nossas Marokssss abraço

[geraaraujo]

André obrigado pelo relato contando sua experiencia. Obrigado por disponibilizar os manuais da Amarok eu os consegui através da sua postagem no forum da Amarok acho que da Australia. Isso ajuda muito e concordo contigo que este forum estava meio sem graça com ataques parecendo torcedores de time de futebol.

Morei nos EUA durante quase 2 anos e me parece que até o ano passado este motor 2.0 TDI usado nos carros de passeio de lá como Jetta, Passat e New Beatle não usavam o tal Add Blue (Arla 32), somente a Touareg TDI V6 usava, inclusive tinha uma.

Voce teria como informar em qual bloco de medição do VCDS podemos ver a carga ou volume Oil ash acumulado? Pelo que entendi esse filtro quando atinge 45% de carga não é possível mais a regeneração e como a VW o fez integrado ao catalisador não é passível de limpeza externa. O meu Oil Ash Volume medido parece que se altera após uma regeneração. Quanto de Oil Ash Volume é o limite?

Tenho pouca experiencia no uso da picape. Desde que comprei a minha não rodei nem 1.000 km. Passei o VCDS em 2 Amorok somente e em ambas a ultima regeneração havia sido uns 200 km antes. A minha acumula "soot calculated" com muita facilidade no uso urbano e demora a começar diminuir no uso em estrada, somente depois de uns 30 minutos andando em velocidade cruzeiro. Pelo que andei lendo este motor deveria regenerar com menor frequencia. Parece que o modulo força a regeneração ativa a cada 700 ou 800 km, não sei ao certo. Na minha a temperatura dos gases após o DPF é sempre entre 245 e 265 graus. Monitorei a de um amigo meu e estava sempre acima de 600 graus e não estava em regeneração forçada.

Concordo 100% contigo que este veiculo não foi feito para trajetos curtos e negligenciar a manutençâo preventiva nele é mortal. Outra coisa que achei estranho foi o intervalo de troca do filtro de combustivel a cada 30.000 km. Nas versãoes até hoje não tem um filtro separador para agua que possa ser drenado, parece que na 2016 virá com 2 filtros. Como sabemos que a presença de biodiesel acumula água isso é meio negligente por parte de VW. Ademais este motor foi homologado para mistura de até 5% de biodiesel a agora estamos com 7%. Parece que o problema do biodiesel para estes motores é que durante a regeneração forçada existe uma pós injeção controlada de diesel para subir a temperatura do escape e facilitar a regeneração. Parte deste diesel contamina o oleo que num diesel normal ate B5 é aceitavel dentro do intervalo de troca do oleo. O Biodiesel é mais dificil de evaporar no carter e ser queimado pelo reaproveitamento dos gases, contaminando o lubrificante. Talvez seja aconselhavel encurtar o intervalo de troca de oleo.

Imperador pelo que entendi o gerenciamento destes motores não preveem rodar sem EGR, apesar de no manual do motor 2.0 TDI falar que se ocorrer algum problema na valvula EGR a mesma é comandada para fechar pela Unidade de Comando do Motor. Então acho que bloquear EGR + DPF somente com novo mapa de injeção.

[Imperador!]

Imperador pelo que entendi o gerenciamento destes motores não preveem rodar sem EGR, apesar de no manual do motor 2.0 TDI falar que se ocorrer algum problema na valvula EGR a mesma é comandada para fechar pela Unidade de Comando do Motor. Então acho que bloquear EGR + DPF somente com novo mapa de injeção.

Carissimo foi exatamente o que sugeri: reprogramar e trocar os mapas de injeção por outros que dispensem o uso da EGR e do DPF.

O DPF (quando usado nas CNTp), ou seja, evitando-se trajetos curtos, deixando o motor atingir temperatura ideal de funcionamento, usando combustível adequado , etc tem vida útil estimada em 120.000km. Isso na melhor das condições. Ou seja, a tendência e que as primeiras Amarok com o sistema (2012) comecem a apresentar problema no DPF em breve, se é que ja não apresentaram. Um colega mesmo no grupo da Ranger teve esse problema aqui no CE e a ccs queria lhe cobrar R$ 4.000 no DPF (fora M.O.). Sugeri a reprogramação que custou R$2.600 e eliminou seus problemas para sempre.

Essa é a minha sugestão. De fato, parei de estudar a mecânica da Amarok ha bastante tempo (so estudei enquanto decidia pela troca de carro) e estou aprendendo bastante com vocês, mas até onde vai meu conhecimento essa é a única solução definitiva.

[geraaraujo]

Imperador, o DPF da ranger custa R$4.000 e o da Amarok mais de R$20.000 ???
Pelo que andei lendo estes filtros DPF são bem caros, mesmo lá fora e se o da Ranger custar isso mesmo esta até relativamente bem menos caro que da concorrencia.

Pelo que entendi a sua é reprogramada. A ranger usa EGR de alta e baixa pressão como na Amarok ou só uma?? Já rodou quantos KM?? Como ficou o consumo e a dirigibiliade??

Sabe de alguém que tem um bom mapa para a Amarok que rode dentro da central mantendo todas as seguranças intrinsecas a proteção do motor?? Quando falam em remover a EGR da Amarok estão falando de qual EGR da de alta pressão localizada no escape antes da turbina ou a de baixa pressão refrigerada depois do filtro DPF?? Se for esta EGR acho que ela nem tem importancia nenhuma, pois não vai sujar o motor pois o carvão já ficou retido no filtro DPF. Precisa bloquear a EGR de alta que é a que carboniza o motor, mas pelo que andei lendo dá um trabalho danado retirá-la para por uma flange cega. Solução intermediaria seria a Central do carro mandar um sinal eletrico mantendo-a permanentemente fechada, mas parece que esta valvula é a responsavel por este motor parar de maneira suave, bem diferente dos motores diesel mais antigos.

Grato pela futura resposta.

[Imperador!]

Imperador, o DPF da ranger custa R$4.000 e o da Amarok mais de R$20.000 ???
Pelo que andei lendo estes filtros DPF são bem caros, mesmo lá fora e se o da Ranger custar isso mesmo esta até relativamente bem menos caro que da concorrencia.

Pelo que entendi a sua é reprogramada. A ranger usa EGR de alta e baixa pressão como na Amarok ou só uma?? Já rodou quantos KM?? Como ficou o consumo e a dirigibiliade??

Sabe de alguém que tem um bom mapa para a Amarok que rode dentro da central mantendo todas as seguranças intrinsecas a proteção do motor?? Quando falam em remover a EGR da Amarok estão falando de qual EGR da de alta pressão localizada no escape antes da turbina ou a de baixa pressão refrigerada depois do filtro DPF?? Se for esta EGR acho que ela nem tem importancia nenhuma, pois não vai sujar o motor pois o carvão já ficou retido no filtro DPF. Precisa bloquear a EGR de alta que é a que carboniza o motor, mas pelo que andei lendo dá um trabalho danado retirá-la para por uma flange cega. Solução intermediaria seria a Central do carro mandar um sinal eletrico mantendo-a permanentemente fechada, mas parece que esta valvula é a responsavel por este motor parar de maneira suave, bem diferente dos motores diesel mais antigos.

Grato pela futura resposta.

Sim, segundo o Rogério (membro do forum tambem) cobraram R$ 4.000,00 no DPF da Ranger na Crasa (ccs Ford) aqui em Fortaleza. A dele já estava com 130.000km, mas a partir dos 100.000km começou a dar problemas no DPF, sendo que ele fez regeneração estática duas ou três vezes, não lembro.

A Ranger só tem EGR de alta (que fica no motor mesmo) e tem no escapamenito o filtro de DPF com um bico injetor para renegeração (controlado pela ECU), sendo um sistema mais simples que o da Amarok (apesar nunca ter ouvido falar de EGR no escape DEPOIS do DPF - porque seria inútil)

A minha Ranger ainda está em garantia, tem 46.000km e está programada há 4.000km e até aquela data sem nenhum problema de injeção. Agora a minha está fazendo média de 10km/l na cidade, sendo que muito mais disposta que antes. Só a eliminação da EGR + DPF deve aumentar uns 10cv de potência reais. Sobre a garantia, minha ccs me deixou bem a vontade e disse que o software deles não detecta a reprogramação e no meu caso só seria negada a garantia da parte do escape que foi modificada.

Sobre o programador, os mais conceituados e conhecidos são o Reiko e a Strike Brasil. Se tiver interesse, ambos estão no grupo da Ranger, mas posso te passar os contatos via MP para que você fale diretamente com eles. Eles entendem SO TUDO desses motores e do sistema de escapamento delas e o que pode e não pode ser feito.

[Alex-Amarok]

Mas falando serio: na minha brincadeira tem um fundo de verdade. Todas as picapes com EGR e DPF um dia vão dar problema por causa desse sistema porque ele provoca uma redução no desempenho do motor (queima mais pobre de Oxigênio), aumenta o consumo por este motivo e ainda provoca carbonização tanto das câmaras do motor quanto desgaste do DPF de carros que rodam primariamente na cidade.

Não tenham duvida que desligar esses dois pontos do carro (EGR e DPF) trará benefícios de toda ordem, inclusive em economia e desempenho.

Abs

CAro Imperador, pelo que se pode depreender é que no Brazil dos combustíveis misturados, todos os veículos darão problemas com este Sistema Eco-Ilógico, porque todos estão dentro do programa PROCONVE 7 = EURO 5. Em outros países, tem pista melhor, combustível melhor, etc.

PENSE que carros usados serão todos SUSPEITOS, não é verdade? Como você vai saber quem rodou menos? quem já está carbonizando o motor? Isso tudo vende mais NOVOS e a indústria de peças só fica esperando "dar pau".

Att.

[Alex-Amarok]

Imperador, o DPF da ranger custa R$4.000 e o da Amarok mais de R$20.000 ???
Pelo que andei lendo estes filtros DPF são bem caros, mesmo lá fora e se o da Ranger custar isso mesmo esta até relativamente bem menos caro que da concorrencia.

Pelo que entendi a sua é reprogramada. A ranger usa EGR de alta e baixa pressão como na Amarok ou só uma?? Já rodou quantos KM?? Como ficou o consumo e a dirigibiliade??

Sabe de alguém que tem um bom mapa para a Amarok que rode dentro da central mantendo todas as seguranças intrinsecas a proteção do motor?? Quando falam em remover a EGR da Amarok estão falando de qual EGR da de alta pressão localizada no escape antes da turbina ou a de baixa pressão refrigerada depois do filtro DPF?? Se for esta EGR acho que ela nem tem importancia nenhuma, pois não vai sujar o motor pois o carvão já ficou retido no filtro DPF. Precisa bloquear a EGR de alta que é a que carboniza o motor, mas pelo que andei lendo dá um trabalho danado retirá-la para por uma flange cega. Solução intermediaria seria a Central do carro mandar um sinal eletrico mantendo-a permanentemente fechada, mas parece que esta valvula é a responsavel por este motor parar de maneira suave, bem diferente dos motores diesel mais antigos.

Grato pela futura resposta.

PELO que compreendi, o FDP não retém todas as partículas, até mesmo porque se assim o fizesse, não haveria porque nos preocuparmos com ele, correto? No caso somente ele seria danificado com o tempo de uso e seria trocado. Ocorre que quando ele envia para a câmara de combustão a "excreção do carro" (fumaça, etc), ou seja, volta para a boca dele o lixo que ele excretou, esse lixo, vai voltar com problemas.

AGORA some-se o fato de que se o Diesel está ruim já na bomba (some a isso, o Biodiesel de 7% e daqui a pouco de 10% e 20%), mais possíveis bactérias e água, que pioram ele no tanque (principalmente de quem roda pouco), após a descarga ele estará pior. Se ele entra na câmara assim, ele já contamina/carboniza os pistões, etc e o óleo que, por sua vez, contamina o turbo, etc...

Penso que a equação seria DIESEL RUIM estraga DPF, que estraga MOTOR, que estraga TURBO. Alguém acrescenta algo?

QUANTO À QUESTÃO do valor de 20/25mil, que já fiquei sabendo dentro de uma Ccs aqui do DF (o cara encostou a "bicha"), penso que o valor esteja embutido a carbonização do motor, turbo, etc. Assim penso eu, porque não perguntei muito, sobre.

SOBRE A RANGER, QUERIA PERGUNTAR UMA COISA AOS FOREIROS. Um amigo meu tem uma, anda até a 40kms e faz média de 12km/litro?!?!? A minha no trânsito pesado faz até 9km/l. Agora, livre e sem impedimentos, já fez 14.7 km/l na cidade em um trecho de uns 25km.


VAMOS ESTUDAR MAIS, MEUS CAROS, E CONTRIBUIR PARA NOSSO FÓRUM QUE ESTÁ DANDO GOSTO, PORQUE A "COISA TÁ FICANDO FEIA". hheee







Construindo uma turbina:


"BRASILEIRO TEM DE APRENDER POR CONTRA PRÓPRIA E ENSINAR OS OUTROS PARA MUDAR ESTE PAÍS, ONDE O SEGREDO É QUE COMANDA A CORRUPÇÃO"

[Alex-Amarok]

Sim, segundo o Rogério (membro do forum tambem) cobraram R$ 4.000,00 no DPF da Ranger na Crasa (ccs Ford) aqui em Fortaleza. A dele já estava com 130.000km, mas a partir dos 100.000km começou a dar problemas no DPF, sendo que ele fez regeneração estática duas ou três vezes, não lembro.

A Ranger só tem EGR de alta (que fica no motor mesmo) e tem no escapamenito o filtro de DPF com um bico injetor para renegeração (controlado pela ECU), sendo um sistema mais simples que o da Amarok (apesar nunca ter ouvido falar de EGR no escape DEPOIS do DPF - porque seria inútil)

A minha Ranger ainda está em garantia, tem 46.000km e está programada há 4.000km e até aquela data sem nenhum problema de injeção. Agora a minha está fazendo média de 10km/l na cidade, sendo que muito mais disposta que antes. Só a eliminação da EGR + DPF deve aumentar uns 10cv de potência reais. Sobre a garantia, minha ccs me deixou bem a vontade e disse que o software deles não detecta a reprogramação e no meu caso só seria negada a garantia da parte do escape que foi modificada.

Sobre o programador, os mais conceituados e conhecidos são o Reiko e a Strike Brasil. Se tiver interesse, ambos estão no grupo da Ranger, mas posso te passar os contatos via MP para que você fale diretamente com eles. Eles entendem SO TUDO desses motores e do sistema de escapamento delas e o que pode e não pode ser feito.

CARO amigo, já que fez a reprogramação e amputou o EGR e DPF poderia nos brindar com uma foto aqui do pós-operatório?

Você disse que aumentou 10 cavalos, mas no rodapé sua Ranger tem 265Cv. Como seria isso? Quando consultei a STRIKE ele disse que a Amarok aumentaria 50Cv o que resultaria em 180+ 50Cv.

Você colocou o escape eletrônico (do barulho)? Pode enviar um vídeo?

Me parece que sobre a garantia, não seria a Ccs quem a firmaria, mas a fábrica quando der problema, não?

A Strike não tem no DF e não conheço aqui quem a faça (e a Reiko que citou?). Talvez seja interessante fazer a CIRURGIA DE AMPUTAÇÃO para quem pensa em ficar bastante tempo com ela (e se pensar no próximo em que a adquirirá no futuro).

Tirando por base que cobraram 4mil apenas no DPF e que a Strike cobra 3mil para amputar tudo isso e reprogramar, qual seria mais interessante de cara, SEM CONTAR que esse sistema ECO-ILÓGICO pode fazer para arrebentar MOTOR e TURBO? O veículo todo está em jogo. É questão de PERDA-TOTAL.

Abç

[Imperador!]

SOBRE A RANGER, QUERIA PERGUNTAR UMA COISA AOS FOREIROS. Um amigo meu tem uma, anda até a 40kms e faz média de 12km/litro?!?!? A minha no trânsito pesado faz até 9km/l. Agora, livre e sem impedimentos, já fez 14.7 km/l na cidade em um trecho de uns 25km.

Antes de reprogramar, a minha fazia 8.5 no mesmo trecho que hoje faz 10 ou mais.

CAro Imperador, pelo que se pode depreender é que no Brazil dos combustíveis misturados, todos os veículos darão problemas com este Sistema Eco-Ilógico, porque todos estão dentro do programa PROCONVE 7 = EURO 5. Em outros países, tem pista melhor, combustível melhor, etc.

PENSE que carros usados serão todos SUSPEITOS, não é verdade? Como você vai saber quem rodou menos? quem já está carbonizando o motor? Isso tudo vende mais NOVOS e a indústria de peças só fica esperando "dar pau".

Se eu entendi bem, concordo com você. A partir desse Euro V, adquirir um carro a diesel usado sera questão de sorte porque ainda que o carro tenha tido uma manutenção perfeita, baixa km, todas as revisões na ccs, ainda assim você pode estar pegando uma bomba. Talvez ate seja menos arriscado pegar uma mais rodada..

[Alex-Amarok]

Carissimo foi exatamente o que sugeri: reprogramar e trocar os mapas de injeção por outros que dispensem o uso da EGR e do DPF.

O DPF (quando usado nas CNTp), ou seja, evitando-se trajetos curtos, deixando o motor atingir temperatura ideal de funcionamento, usando combustível adequado , etc tem vida útil estimada em 120.000km. Isso na melhor das condições. Ou seja, a tendência e que as primeiras Amarok com o sistema (2012) comecem a apresentar problema no DPF em breve, se é que ja não apresentaram. Um colega mesmo no grupo da Ranger teve esse problema aqui no CE e a ccs queria lhe cobrar R$ 4.000 no DPF (fora M.O.). Sugeri a reprogramação que custou R$2.600 e eliminou seus problemas para sempre.

Essa é a minha sugestão. De fato, parei de estudar a mecânica da Amarok ha bastante tempo (so estudei enquanto decidia pela troca de carro) e estou aprendendo bastante com vocês, mas até onde vai meu conhecimento essa é a única solução definitiva.

RESPONDAM AÍ:

Parece que a partir de 5kms o motor entra na tal temperatura ideal de funcionamento, correto?

A QUESTÃO É, depois de quanto TEMPO/KM rodando é que se considera ideal desligar o veículo? Por exemplo, quem anda 10km para ir a um lugar está satisfazendo os requisitos? (sem contar RPMs exigidos durante a trajetória, que penso, se estiver acima de 60km/h, estaria bem)

[Alex-Amarok]

André obrigado pelo relato contando sua experiencia. Obrigado por disponibilizar os manuais da Amarok eu os consegui através da sua postagem no forum da Amarok acho que da Australia. Isso ajuda muito e concordo contigo que este forum estava meio sem graça com ataques parecendo torcedores de time de futebol.

Morei nos EUA durante quase 2 anos e me parece que até o ano passado este motor 2.0 TDI usado nos carros de passeio de lá como Jetta, Passat e New Beatle não usavam o tal Add Blue (Arla 32), somente a Touareg TDI V6 usava, inclusive tinha uma.

Voce teria como informar em qual bloco de medição do VCDS podemos ver a carga ou volume Oil ash acumulado? Pelo que entendi esse filtro quando atinge 45% de carga não é possível mais a regeneração e como a VW o fez integrado ao catalisador não é passível de limpeza externa. O meu Oil Ash Volume medido parece que se altera após uma regeneração. Quanto de Oil Ash Volume é o limite?

Tenho pouca experiencia no uso da picape. Desde que comprei a minha não rodei nem 1.000 km. Passei o VCDS em 2 Amorok somente e em ambas a ultima regeneração havia sido uns 200 km antes. A minha acumula "soot calculated" com muita facilidade no uso urbano e demora a começar diminuir no uso em estrada, somente depois de uns 30 minutos andando em velocidade cruzeiro. Pelo que andei lendo este motor deveria regenerar com menor frequencia. Parece que o modulo força a regeneração ativa a cada 700 ou 800 km, não sei ao certo. Na minha a temperatura dos gases após o DPF é sempre entre 245 e 265 graus. Monitorei a de um amigo meu e estava sempre acima de 600 graus e não estava em regeneração forçada.

Concordo 100% contigo que este veiculo não foi feito para trajetos curtos e negligenciar a manutençâo preventiva nele é mortal. Outra coisa que achei estranho foi o intervalo de troca do filtro de combustivel a cada 30.000 km. Nas versãoes até hoje não tem um filtro separador para agua que possa ser drenado, parece que na 2016 virá com 2 filtros. Como sabemos que a presença de biodiesel acumula água isso é meio negligente por parte de VW. Ademais este motor foi homologado para mistura de até 5% de biodiesel a agora estamos com 7%. Parece que o problema do biodiesel para estes motores é que durante a regeneração forçada existe uma pós injeção controlada de diesel para subir a temperatura do escape e facilitar a regeneração. Parte deste diesel contamina o oleo que num diesel normal ate B5 é aceitavel dentro do intervalo de troca do oleo. O Biodiesel é mais dificil de evaporar no carter e ser queimado pelo reaproveitamento dos gases, contaminando o lubrificante. Talvez seja aconselhavel encurtar o intervalo de troca de oleo.

Imperador pelo que entendi o gerenciamento destes motores não preveem rodar sem EGR, apesar de no manual do motor 2.0 TDI falar que se ocorrer algum problema na valvula EGR a mesma é comandada para fechar pela Unidade de Comando do Motor. Então acho que bloquear EGR + DPF somente com novo mapa de injeção.

ACHO QUE OUTRA COISA TEM DE SER PENSADA A RESPEITO DA TROCA DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL..

Todos nós sabemos que revisão é 10mil/km ou seis meses. Ocorre que para o Filtro não é TEMPO, mas KMS, como quis dizer o Araújo.

Esse parece ser um problema que pode nos deixar nas mãos da indústria. Se o carro ficar parado 1 ano por exemplo, imagina que este filtro estará apodrecido de bactérias, sem realizar sua função direito. Imagine depois, o que vai sair pelo DPF e o que vai voltar para o motor, óleo e turbo....

É mais uma "pegadinha"?