Amarok - Picape média da VW

[Alex-Amarok]

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Alex relativo ao filtro DPF é facil desde que ele seja monitorado constantemente pelo VCDS podemos estimar a vida util, pois se estiver acontecendo regenerações sucessivas significa que ele está no fim da vida util.

O problema do filtro DPF é quando falha algum sensor, valvula EGR, etc aí neste caso pode ir literalmente pro saco por não conseguir regenerar, por isso sempre é bom ter o VCDS pra dar uma olhada.

O filtro DPF atinge 20 gramas de particulados de diesel rapidamente. Diria que andando na cidade em menos de 50 ou 100 km já chegou no ponto que o modulo do motor solicita uma regeneração. Em hipotese nenhuma pode chegar a 45 gramas, senão é fim de linha pra ele.

A valvula EGR não tem como saber, mas acho que andar de pé atolado acima de 3000 rpm por uns 20 minutos uma vez por semana deve ajudar, pois em altas rotações essa valvula ficará fechada e portanto com mais pressão na admissão acredito que terá um efeito limpador mandando a encrenca para o filtro DPF que por estar a altas temperaturas queima a particulado.

O problema maior da Amarok é que usa um cambio muito longo e sempre faz o motor trabalhar em baixos giros. Nós usuarios acreditamos que se andarmos na maciota vamos economizar diesel e aumentar a vida util do motor, quando na verdade estaremos fazendo o contrario. Por isso minha sugestão de ligar a tecla off-road na cidade, porque ela muda o gerenciamento do motor e provavelmente trabalhe com menos retorno da valvula EGR, além de mudar o gerenciamento do cambio para segurar mais as marchas.

Acho que a melhor maneira de usar este carro é segurar as marchas e não ter dó de pisar o que se gasta a mais de combustivel vale a pena considerando os custos destas peças de reposição.

Caro Araújo, em vez de clicar em OFF ROAD se pode clicar em CAMBIO ESPORTIVO, não? Isso aumenta o giro, mas aumenta o consumo e talvez o preço disso tudo se torne equivalente no final.

Vamos ter de gastar combustível para MANTER O AR MAIS LIMPO??? Não é uma piada isso? Para que este Sistema serve, senão para acabar com a NATUREZA e o BOLSO DA GENTE? Carro e peças descartáveis, não são questões políticas ou de corrupção da indústria/governo?

Se pudéssemos concluir que é mais barato AMPUTAR o sistema, do que ao final trocar apenas o DPF, porque será necessário um dia, podemos também pensar que ao chegarmos nesta data, o carro já terá tido PERDA TOTAL (motor/turbo/etc), entende?

A questão que mais "pega" é: o DETRAN irá nos pegar antes disso? A AMPUTAÇÃO traz algum malefício para o veículo? (você citou um lá atrás).

De regra, o que se ouve é que o carro aumenta a potência, melhora o consumo e nunca mais terá problemas com troca destas peças ou carbonizações (motor/turbo), contaminação de óleo, etc.

Ainda que aprendamos sobre mexer com computador e o cabo que apresentou (pelo visto tem de ser engenheiro ou coisa parecida para não estragar o carro), o que isso iria adiantar? ainda mais diante de questões como a que você levantou de ter possível sensor sem funcionar? Iremos apenas saber que o sistema está arrebentando e que vamos ter de pagar por isso???

E... AI .?

[Alex-Amarok]

Alex a primeira vez que fiz a drenagem do filtro foi conforme um colega aqui do forum comentou que era drenar todo o flltro e dar falsas partidas. Acho que fiz isso umas 10 vezes, porém andei lendo em sites americanos de carros com TDI 2.0 que este procedimento não era o correto.
Não sei dizer se fazer isso 60 vezes pode ser o suficiente porque precisamos saber se ao virar a chave vai ligar as 2 bombas de baixa pressão, parece que somente liga uma das bombas. Enfim o melhor mesmo é fazer o procedimento pelo VCDS e não ter nenhum problema.

Caro Araújo, se é apenas para drenar a água, esta fica sempre por baixo e sai primeiro. Só se drena tudo, por outro motivo.

Quando eu drenei a minha e, por bobagem, quase tudo, não tinha um pingo de água. Diesel 100%.

Att.

[geraaraujo]

Srs, praticamente todos os motores usam valvula EGR tanto os a gasolina quanto a diesel. O problema é valvula EGR em veiculos com injeção direta como os diesel comum rail.

Nos veiculos de injeção indireta o combustivel injetado tem função de limpar as valvulas e cabeçote evitando a carbonização excessiva. Os motores VW EA288 do jetta 2.0 turbo também tem problemas de carbonização que acreditava-se ser devido ao alto teor de enxofre da gasolina brasileira.

Teoricamente com menos enxofre no diesel deveria haver menos carbonização devido aos gases da valvula EGR, mas mesmo em paises como os EUA tem ocorrido problemas com a valvula EGR destes motores que inclusive foi motivo de recall da VW por lá.

Parece-me que em 2012 ou 2013 a VW mudou o design desta valvula EGR da Amarok, pois a anterior estava dando problema no motor de acionamento. Não sei se resolveu o problema intrinseco dela.

[Alex-Amarok]

Essa equação só quem pode fornecer é um engenheiro mecânico que conheça o projeto da Amarok.

O que esquenta o motor não é o gás do escapamento, mas a própria ineficiência dos motores em geral que perdem bastante da potência que geram na queima do combustível com a produção de calor (que não necessariamente é o gas do escapamento).. Motores de combustão tem baixíssima eficiência energética.



http://jornalggn.com.br/blog/luisnas...es-a-combustao

Então, meu caro.

QUE SE APRESENTE UM ENGENHEIRO AQUI ou que possamos, cada um de nós, verificar essa resposta e postar ELA AQUI.

TÁ VALENDO PESSOAL!

[geraaraujo]

Caro Araújo, em vez de clicar em OFF ROAD se pode clicar em CAMBIO ESPORTIVO, não? Isso aumenta o giro, mas aumenta o consumo e talvez o preço disso tudo se torne equivalente no final.

Vamos ter de gastar combustível para MANTER O AR MAIS LIMPO??? Não é uma piada isso? Para que este Sistema serve, senão para acabar com a NATUREZA e o BOLSO DA GENTE? Carro e peças descartáveis, não são questões políticas ou de corrupção da indústria/governo?

Se pudéssemos concluir que é mais barato AMPUTAR o sistema, do que ao final trocar apenas o DPF, porque será necessário um dia, podemos também pensar que ao chegarmos nesta data, o carro já terá tido PERDA TOTAL (motor/turbo/etc), entende?

A questão que mais "pega" é: o DETRAN irá nos pegar antes disso? A AMPUTAÇÃO traz algum malefício para o veículo? (você citou um lá atrás).

De regra, o que se ouve é que o carro aumenta a potência, melhora o consumo e nunca mais terá problemas com troca destas peças ou carbonizações (motor/turbo), contaminação de óleo, etc.

Ainda que aprendamos sobre mexer com computador e o cabo que apresentou (pelo visto tem de ser engenheiro ou coisa parecida para não estragar o carro), o que isso iria adiantar? ainda mais diante de questões como a que você levantou de ter possível sensor sem funcionar? Iremos apenas saber que o sistema está arrebentando e que vamos ter de pagar por isso???

E... AI .?

Caro Alex andei lendo que a Audi por volta de 2010 ou 2011 não sei ao certo em uma determinada região na Inglaterra divulgava que carros com filtro DPF não deveriam ser adquiridos por aqueles que faziam trajetos curtos, pois naquela região era muito comum trajetos de até 5 km. Isso era divulgado no folder de anuncio dos carros.

No Brasil se faz o contrario, vendem estas picapes como SUV´s de cidade. Tenho dó do pessoal que esta comprando este Renegade diesel como SUV urbano para dar a mulher usar dentro da cidade. Já viu onde vai dar isso ???

Infelizmente neste mundo de hoje onde todo mundo só pensa em vender seu produto a qualquer preço, cabe ao consumidor pesquisar e fazer o melhor uso daquilo que comprou.

Sobre durabilidade do motor sem EGR + DPF é uma boa questão. Acho que ninguém rodou o suficiente para responder a esta questão. O risco da inspeção é real basta isso sair na TV, pois o governo adora pegar no pé de meia duzia e deixar a boiada passar.

Eu acho que isso vai de encontro ao que sempre pensei sobre picapes. O melhor negócio são as picapes a gasolina com motores V6 ou V8 modernos com desativação dos cilindros. Cheguei a fazer mais de 10 km/l na estrada numa Ram 1500 V8 com este sistema andando a 65 milhas/hora. Mas esquece isso nunca vai chegar aqui. Picape a gasolina 4 cilindros ou 6 cilindros com motor dos anos 90 eu passo.

[Alex-Amarok]

FALA PESSOAL!

[Alex-Amarok]

DISSERTEM:

[Alex-Amarok]

O QUE os paulistas podem falar sobre isso? Aqui no DF nunca ouvi falar sobre inspeção sobre isso.

http://www1.folha.uol.com.br/revista...1505201111.htm


NO BRAZIL, ÔNIBUS, CAMINHÕES, ETC, PODEM DESCARREGAR FUMAÇA PRETA NAS VIAS. O GROSSO DA POLUIÇÃO É DA INDÚSTRIA, MAS VOCÊ TEM DE PAGAR UM PREÇO ALTO E ARRISCAR UM BEM DE 150 MIL REAIS POR CONTA DE QUÊ MESMO ??


Aproveito para postar essa observação:

"2 – Ao dirigir veículo reprovado na inspeção de emissão de gases, o condutor está sujeito a:
A – multa e retenção do veículo.
B – apreensão do veículo e suspensão da CNH.
C – multa apenas.
D – advertência por escrito ao proprietário do veículo.


A resposta da banca: “C”


Análise da Resposta:
Se o organizador da banca esta se referindo ao artigo 230 e inciso VIII “Conduzir o veículo sem ter sido submetido à inspeção de segurança veicular, quando obrigatória” a penalidade é multa e a medida administrativa é a retenção do veículo, sendo a resposta correta a letra “A”


Ou se a referencia seja ao inciso XVIII “em mau estado de conservação, comprometendo a segurança, ou reprovado na avaliação de inspeção de segurança e de emissão de poluentes e ruído, prevista no art. 104;” ainda assim será multa e retenção como resposta correta.


Ainda se o organizador pense que seja o artigo 231 e inciso III “Transitar com o veículo produzindo fumaça, gases ou partículas em níveis superiores aos fixados pelo CONTRAN;”
A resposta ainda continua sendo a “A”


Ainda que pense que o condutor possa conduzir um veículo reprovado na inspeção de emissão de gases, o que não irá ocorrer, pois ao ser reprovado, automaticamente o veículo é retido até que sane o problema. Não há que pensar em ser reprovado e ser liberado para trafegar?

O próprio Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito diz que: "A retenção se dará nas infrações em que esteja prevista esta medida administrativa e no caso de veículos reprovados na inspeção de segurança e de emissão de gases poluentes e ruídos. Quando a irregularidade puder ser sanada no local onde for constatada a infração, o veículo será liberado tão logo seja regularizada a situação.""

FONTE: http://alexandrebasileis.blogspot.co...xaminador.html

[Alex-Amarok]

ESTÁ VIRANDO MODA NÃO QUERER ISSO NO CARRO:

[Thiago Pereira]

(...) Por isso minha sugestão de ligar a tecla off-road na cidade, porque ela muda o gerenciamento do motor (...)

Qual a fonte dessa afirmação? Pois já procurei muito sobre isso e nunca encontrei nada oficial sobre mudanças no motor, apenas no ABS e controle de tração.

[Andrejurse]

Confrades,

Seguindo a jornada DPF, eu consegui algumas informações a respeito desse componente e do seu funcionamento que passo a seguir; confesso que não reli tudo o que foi postado recentemente aqui então peço de ante mão minhas desculpas se o material for repetido.
Começando pelo DPF em si, pode-se imaginar ele como um filtro, o componente é conhecido como conversor catalítico composto por cerâmica e titânio com paredes em formato alveolar para a retenção das partículas poluentes que é a fuligem (soot); entretanto ele não armazena diretamente a fuligem nos seus alvéolos, o DPF reduz a fuligem para cinza (ash) por ser um material mais leve e de menor volume, e essa redução ocorre dentro do DPF em condições de temperatura elevada conhecida por regeneração e a regeneração tem duas maneiras de serem feitas; Passiva e Ativa. No entanto a cinza (ash) não é removida do DPF, ela fica aderida nos alvéolos até o ponto de saturação plena, que em condições normais devem ocorrer depois de 150.000 km tendo casos com mais de 180.000 km ter ocorrida a substituição
A regeneração Passiva, ocorre sem a intervenção da ECU do motor, em jornadas longas por rodovias, onde a temperatura do sistema de exaustão atinge a faixa de trabalho entre 350°C a 500°C, nessas condições o processo de conversão da fuligem (soot) para cinza (ash) vai acontecer lentamente e de acordo com a demanda.
A regeneração Ativa ocorre com a intervenção da ECU do motor, quando detectada a carga acumulada de fuligem (soot) de 45% dentro do DPF. O processo de regeneração demora de 5 a 10 minutos e a ECU toma medidas específicas para elevar a temperatura do sistema de exaustão em 600°C, incluindo o fechamento da válvula EGR, a injeção de diesel cru diretamente na tubulação de escape e a injeção de diesel no óleo do motor; que naturalmente reduz a vida do óleo do motor e obrigatoriamente nos faz usar óleo de motor especificado para motores com DPF.
A operação de regeneração pode ser abortada em caso de redução de velocidade, parada do veículo ou o desligamento do motor; o processo é reiniciado quando detectado novamente as condições certas para a regeneração; acima de 60km/h e por pelo menos 15 minutos.
Se depois de 2 (duas) tentativas de 15 minutos de tempo de regeneração fracassarem, o percentual da carga de fuligem do DPF vai aumentando gradativamente. Ao atingir 50% de carga a ECU do motor manterá o processo de regeneração ativa com a temperatura entre 600°C e 650°C por mais 2 (duas) tentativas e caso falhe essas duas tentativas, a luz indicadora no painel acenderá acusando a obstrução de 50% do DPF por fuligem (soot) em decorrência da utilização em trajetos curtos ou abaixo de 60 km/h. O procedimento de regeneração pelo intervalo de 15 minutos e acima de 60 km/h é suficiente para apagar a luz indicadora do painel e remover toda a carga de fuligem (soot).
Ignorar o aviso de 50% de carga de fuligem (soot) e não adotar os procedimentos necessários para a regeneração do DPF, a ECU vai abrir um novo limite programado de carga que é de 75%, com a adição de uma nova luz indicadora no painel e a perda de potência do motor.
A 75% de carga, ainda é possível a regeneração do DPF, utilizando o software VAS/VCDS, procedimento que deve ser feito em empresa especializada ou concessionária, somente quando os alvéolos do DPF atingirem 95% de carga é que é preciso substituir o componente.
Alguns pontos ainda que demandam uma pesquisa e estou empenhado em achar, é qual é o percentual de redução que é feito e ou se existe, quando se queima a fuligem transformando-a em cinza dentro do DPF, qual o tempo que o DPF atinge os 45% de carga em condições de rodagem de ciclos curtos, porque supondo que ocorra em em 10 dias, é possível que o proprietário do veículo "encaixe" uma viagem de final de semana, levando o carro a uma condição de ciclo de regeneração boa.
Nesse link, existe uma matéria que me deu mais consistência de informações a respeito do DPF
http://uk-mkivs.net/topic/31023-dpf-...equipped-cars/

Nesse, um material publicado em 2008 pela VW da América do Norte para os motores a diesel, muito bom material esclarecendo todo o funcionamento dos sistemas do motor
http://www.natef.org/NATEF/media/NAT...-0-TDI-SSP.pdf

Abraço

[geraaraujo]

Qual a fonte dessa afirmação? Pois já procurei muito sobre isso e nunca encontrei nada oficial sobre mudanças no motor, apenas no ABS e controle de tração.

Isso é uma hipótese, a ser confirmada ou não testando. Que muda o gerenciamento do motor e cambio isso acontece, pois é perceptivel passar as marchas em rotação mais alta e o motor parece ter mais torque em giros mais baixos, percebi isso da primeira vez que usei nas dunas de Jericoacoara-CE quando tinha uma Trendline 2013.

Ademais no off road não haveria a minima condição de ocorrer a regeneração por ser impossível atingir as condições de velocidade requeridas pela ECU.
Até hoje nunca ouvi falar de Amarok com aviso de filtro DPF usando no off-road. Para prevenir isso a maneira mais fácil seria bloquear o retorno da EGR e poluir mais o meio ambiente, que não teria importancia pois seria fora dos centros urbanos. Acredito que até por isso eles foquem bem que esta tecla somente deve ser ativada no off-road. Ma enfim isso é apenas uma hipotese que vou testar com o VCDS, depois informo aqui.

Se o motor fica mais forte em baixos giros significa que tem mais mistura ar/diesel queimando e a unica maneira disso acontecer e tendo menos retorno de gases da valvula EGR, com menos retorno da valvula EGR de alta pressão maior a temperatura dos gases de escape e teoricamente maior facilidade de regeneração passiva do filtro DPF.