Nissan Frontier SEL 4X4 MECÂNICA 2008

Citação:

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Postado originalmente por Pequeno jr

A respeito do Mauricio da Reiko, posso falar o seguinte:

- O cara entende muito, estuda muito (Brasil e Alemanha) e tem uma experiência enorme naquilo que faz;
- Todo e qualquer veículo que ele vai mexer, ele manda uma solicitação para a fabricante da central (programa e etc) e assim recebe todas as informações necessárias;
- Para ser feito esse serviço ele paga essa licensa de uso junto ao fabricante. Muitas empresas por ai, mexem nas centrais dos carros sem nem ter idéia do que estão fazendo;
- O cara tem o contato direto com todos os fabricantes de centrais eletrônicas .. e por isso ele conseguiu mexer na do Bruno, mesmo sendo um veículo completamente novo;
- O cara tem atendido o Brasil todo e aqueles que podem, tem vindo até aqui no DF para fazer as suas reconfigurações. Até aonde sei, todos tem ficado felizes com o serviço do cara (Rezende e Jera que o digam);
- Além de utilitarios e veículos de passeio, o cara tem feito também a reprogramação de caminhões e ônibus eletrônicos.

Se a do Bruno vai aguentar ou não ... só o tempo dirá e é claro a forma dele conduzir a viatura. No caso dos Trollers 3.0 que estão andando com os 247cv, é fato certo que ficar arrancando em 1 e 2 marchas manda o cambio ou o diferencial para o saco.

Por isso, ao chipar seu veiuculo, tenha o bom senso em saber usar.

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Pronto!
O amigo Pequeno Jr. já falou TUDO!
Eu não conseguiria dizer melhor...
E a minha opnião em relação ao Maurício (REIKO) não tem como ser melhor!
Resumindo em poucas palavras: O cara é F... em assunto de reprogramação!

Citação:

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Postado originalmente por Jera

da pra contar nos dedos as vezes que forcei a 1a marcha, 2a marcha somente quando necessario......só dou esticadas de 3a em diante. ter bom senso é bom!

1a marcha o carro dá um pulo pra frente, só falta empinar
2a marcha o corpo cola no banco e os pneus destracionam fácil
3a marcha deixa 90% dos carros pra trás

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Se você que te a relação comprida não estica,olhe meu caso,que ando com a F250.
A primeira dala é muuuuito curta,só uso quando ta com peso ou quando vou sair em subidas!!
E com as modificações,com a diminuição do turbo lag ai é que eu não uso mesmo!!!

Pessoas...
hoje deixei minha SET At para revisao dos 10 k..e verifiquei a nova S.E..
em resumo, é tudo igualzinho..nao vi absolutamente diferente no acabamento ou peças....mas tem uma coisa que me incomodou muito.
O BANCO TRASEIRO....ESTA MUITO MELHOR...
entao sugiro aos amigos que possuem SEL, a tentarmos em conjunto uma solucao que melhore o banco igualando-o ao da nova S.E...
ME explicaram que nosso banco tem 3 pontos de apoio fixados no fundo, entao necessitaria de uma intervencao mais profunda em lataria para depois refazer o banco para propiciar maior inclinacao do mesmo..
Sei la se vale a pena tanto esforço...mas eu gostaria de mudar a condicao dos passageiros que vao eretos atras da minha pick up...
Ate solicitei ao sac da Nissan uma opcao de melhoria...mas é obvio que a sugestao deles vai ser: troque pelo modelo novo..hahahhahahaah
Como sei que a galera aqui tem muito mais pratica e noçao que eu...fica a questao.: poderemos melhor a inclinacao do banco traseiro sem precisar gastar uma fortuna??????
abraços.
Leandro
curitiba-pr

Na minha eu fiz um esquema para aumentar a inclinação.
Desloquei a parte de baixo do encosto 5cm para frente e ficou bem melhor.
Não cheguei a ver a inclinação da nacional e como é feita a fixação.
Gastei R$10,00
Depois coloco umas fotos
Parece que na Nacional tem uma proteção a mais para não entrar poeira pelas vedações das portas alguém já deu uma olhada nisso. Na minha notei que entra muita poeira vou tentar reclamar disso e ver no que dá
Abraços

O que eu já havia dado uma olhadinha e dá para fazer é o seguinte:
Onde o banco traseiro fixa-se anteriormente a 03 hastes metálicas, basta colocar um suporte (pode ser até em madeira) de cerca de 06cm ao longo de toda a base do banco e associado a isto, mudar a inclinação dos encostos de cabeça!
Pronto... Resolvido!

Ps. Ferramenteiro...
Nunca percebí poeira entrando pelas portas quando ando em estradas de chão com os vidros fechados.
A vedação, até agora, está bem razoável!

Ferramenteiro..
eu pensei em fazer isso no banco traseiro da minha tb, mas nao achei quem se aventurasse a faze-lo..se vc puder postar as fotos agradeco.

QUanto a poeira, esse he um grave defeito da SEl. Meu tio foi com a dele pro MAto Grosso e foi um desastre nas estradas de areiao...para quem conhece a regiao sabe doque estou falando.. entrou tanto po que ele teve que levar em cuiaba.. ate a concesssionaria se assustou e trocou todas as borrachas. Hoje na revisao dos 10k, falei a este respeito sobre recall nas borrachas da minha SEL. Eles me garantiram que estao pensando a respeito e que devera novidades, porque alem da borracha existem um furos entram por dentre a lataria...

Quanto a revisao so posso elogiar, porque gastei 400 reais para revisao de 10.000 km. Acho muito coerente, porque se comparar com a revisao da Mitsuba chega dar nojo...

Outro detalhe, o banco traseiro da nova SEL tb tem mais espuma, ele he mais confortavel tb.. Mas se eu conseguir mudar a inclinacao ja vou ficar muito satisfeito..

vc fez o servico em um latoeiro ou desses especialistas em banco de couro...eu estou em curitiba, se alguem souber de alguem capacitado aqui para isso me avisem.
Leandro
curitiba-pr

Citação:

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Postado originalmente por SÉRGIO HOLANDA

Normalmente o câmbio é super-dimencionado...

O diferencial depende muito da forma em que se usa a embreagem e o acelerador, digo o mesmo para o conjunto de embreagem...

Tudo vai depender da forma que o motorista usa os pés e braços...

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Inicio minha contribuição a essa discussão sobre a Frontier do Bruno Sander fazendo minhas as sábias palavras do Sérgio Holanda... Porque o condutor é uma das variáveis mais importantes na determinação da longevidade de um veículo. De forma que, juntamente com o nível da preparação feita, o tipo de utilização e a manutenção dada ao veículo será uma das influências majoritárias na sua durabilidade.

No caso da picape do Sander a coisa aconteceu da seguinte forma: Havia no mercado brasileiro de remapeamento de injeções um paradigma mais ou menos assim: quase tudo que era japonês não podia ser mexido e quase tudo que não era japonês podia ser mexido. Ou seja, a grande maioria dos carros europeus e uma boa parte dos americanos vinham equipados com sistemas de injeção eletrônica relativamente amistosos, tinham os mapas da injeção armazenados em eproms ( os famosos chips ) DIL/DIP, PLCC, PSOP e podiam ser lidas com leitores que custam no máximo R$2.500,00.
Já os japoneses preferiram seguir outros caminhos, armazenando os mapas de injeção diretamente nos processadores das centrais eletrônicas ou em eproms não removíveis “dentro” das placas de circuitos. Para completar o problema, os protocolos ( e o kernel dentro dos processadores ) dos sistemas japoneses, fossem eles gasolina ou diesel, eram consideravelmente mais complicados do que os ocidentais.

Mas nós da REIKO começamos a ver a importância de se ter uma interface que “conversasse” com as injeções japonesas , principalmente as injeções da marca DENSO e MITSUBISHI. Procuramos, compramos e trouxemos da Ásia ( ao custo de 54 mil reais ) um sistema que faz isso, e agora podemos repotenciar carros que até então só podiam ser feitos via piggyback, sendo o UNICHIP o mais famoso deles. Só para os que não sabem, um piggyback, como o UNICHIP, não “entra” no sistema de injeção, ele trabalha interceptando e alterando os sinais elétricos emitidos pelos diversos sensores do motor, antes que eles cheguem ao módulo de injeção, fazendo com que ele “pense” que algo diferente está acontecendo no motor, mudando assim seu funcionamento.

Mas esse equipamento que trouxemos não trabalha dessa forma, ele permite acessar diretamente o código fonte do sistema de injeção, nos dando a mesma perspectiva do programador que fez o software de injeção originalmente, e nenhuma alteração tem mais autoridade do que a que fazemos direto no código fonte do software. Nós temos agora uma interface que entra, copia e grava dentro das injeções japonesas mais modernas do mercado, o que, aliado aos programadores extremamente competentes que nos dão suporte, nos leva a um nível de performance e confiabilidade acima da média no mercado brasileiro. Lembrando que entrar no sistema e fazer a aquisição dos dados originais é apenas metade do caminho, pois o que será alterado e como será alterado nos diferentes mapas dentro do sistema é mais importante ainda do que apenas ter o acesso. Aqui entra o que o Pequeno jr disse sobre a importância de saber ONDE estão os pontos relevantes do programa de injeção em cada motor. Outra grande vantagem que temos, e que também já foi citada nesse tópico, é a experiência de nossos parceiros na Europa e Ásia. A maioria dos carros que temos no nosso mercado são carros mundiais, isso significa que quando pegamos a Frontier SEL do Sander para fazer nós já tinhamos experiência prévia com esse carro, nossos parceiros já tinham desenvolvido o setup do software de potência para esse motor, e já tínhamos vários carros como esse rodando na Europa e Ásia com upgrade no motor.

As diferenças entre o diesel europeu e o brasileiro são levadas em consideração, nós sabemos que o número de cetano no nosso diesel varia muito, sabemos que temos muita contaminação por água, enxofre e impurezas, e por isso mesmo usamos um acerto diferenciado para o Brasil.

O Sander pediu um setup “hot” para o carro dele, por conta dos pneus maiores que tinham deixado o veículo pesado nas saídas. E nós fizemos , mas fizemos dentro dos limites que nós consideramos sensatos, inclusive porque sabemos que se os carros começarem a quebrar a coisa toda se complica.

Falando agora sobre a questão das medições que conseguimos no dinamômetro, eu queria dizer que isso é importante sim, conseguimos 60cv e quase 10kgfm de diferença entre a medição do carro antes e depois, mas o que mais importa é que a REIKO sabe o que tem dentro do programa remapeado dessa Frontier, e sabemos que esse acerto não vai “moer” o motor YD25ETi de uma Frontier SEL. Percentualmente o que foi aumentado nos mapas originais não leva esse motor ao colapso, porque nós conhecemos esse carro e sua injeção DENSO. Normalmente temos dois softwares de potência para esse carro, um de 221 e outro de 237cv, mas se vieram 243cv nesse caso em particular isso é ótimo ! O carro tem filtro K&N in box e isso favorece o ganho de potência. A durabilidade do conjunto embreagem/câmbio/diferencial vai depender mais do Sander do que da REIKO, sabemos que ele submete o equipamento a severas condições de utilização ( ele carrega o carro com mais de 1000 quilos de areia !! :pensativo:), mas a boa notícia é que ele tem total consciência do que faz.

Finalizando, se o motor deu 221, 237 ou 243cv não é o que mais importa, importante é se o cliente ficou absolutamente convencido de que o resultado valeu cada real que foi investido, e é para chegar nesse ponto que nós trabalhamos sem parar !

Grande abraço a todos !

Parabens!! Quem sabe,sabe e ponto final.

Ufa !!!!!!!!!!!!
Valeu pela maravilhosa aula Maurício.
Eu sabia que o que havia sido feito em minha Picape foi um serviço de ALTÍSSIMA QUALIDADE. Mas, não sabia como explicar em detalhes este "serviço"!
Então Maurício... Muitíssimo obrigado pelas valiosas informações neste tópico.
Está aí... Mais uma vez a REIKO me surpreendendo!

Mauricio;

Foi muito bom voce entrar e postar o trabalho feito na picape do Sander.

Todos aqui no fórum, eu acredito, conhecem a sua capacidade, capacidade essa reconhecida inclusive por pessoas do seu ramo, fato esse que eu mesmo pude comprovar.

Mas nada como você entrar aqui e dizer um pouco do trabalho que você executou.

Um abraço

PS: Ainda não desisti da idéia de mexer na minha Ranger e colocar um TGV. Quando eu for mexer, esteja certo que eu te procurarei.

Como já solicitei anteriormente, gostaria de saber qual foi o resultado alcançado antes da reprogramação, com o motor original.

Citação:

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Postado originalmente por DieselPower

Como já solicitei anteriormente, gostaria de saber qual foi o resultado alcançado antes da reprogramação, com o motor original.

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O carro deu 110cv na roda antes da intervenção e 170cv depois. Considerando o enorme arrasto criado pelos pneus 285/75 16" pode-se considerar que 110cv na roda seria apenas 70% da potência gerada no volante do motor ( 110/0,7= ), o que nos daria 157,1cv no volante do motor antes e 242,9cv depois. Queremos assinalar que esses valores não são absolutos, e nem queremos que sejam, pois como dissemos antes o que achamos que realmente importa é o ganho de potência percebido pelo condutor do veículo. Poderão surgir aqui questões relativas ao desconto de 30% que usamos para calcular a potência no motor e também se a aferição do dinamômetro foi totalmente realista, mas estamos aqui para discutir também esse tipo de coisa e não vemos problema algum nisso.


Cordialmente


Maurício Alves