Cherokee XJ 99: rejuvenescimento

[Erg-Bsb]

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Obrigado edsonjrocha!

[Erg-Bsb]

Chave não gira dentro do cilindro da porta


Quem está com um controle remoto usa raramente a chave para travar ou destravar as portas e o que devia acontecer aconteceu comigo: lado passageiro, a chave entrava dentro do cilindro, mas não conseguia girá-la, como se era a chave errada. Usei uma outra chave e mesma coisa.

É um problema comum depois de alguns anos sem uso e fácil resolver. É causado pelo ressecamento da graxa que está dentro do cilindro, travando as chavezinhas de codificação que o compõem. O procedimento é retirar o cilindro da porta e abri-lo para limpar.

Com a janela fechada e a bateria desconectada, desmontar o acabamento da porta: três grandes parafusos ao nível do punho, uma menor atrás da alavanca e uma pequena torx perto do retrovisor. O acabamento fica ainda segurado na porta nos lados e em baixo por uma dezena de presilhas de pressão. Afastar um pouco o painel da porta para liberar os pinos de localização e puxá-lo para cima para ele sair da borracha em baixo do vidro. Atrás do painel estão duas varetas de comando, seguradas por trava de plástico. Desconectar os dois conetores elétricos.

Descolar um bom terço da lona branca de proteção se ajudando de uma faca para cortar os fios que forma a pasta/cola preta até ter acesso às aberturas na porta para chegar até o cilindro.

No cilindro chega também uma vareta segurada por uma trava de plástico do mesmo tipo (seta azul). Retirá-la. Segurar o cilindro na parte externa da porta e com a outra mão retirar o grampo retentor metálico (seta vermelha) na parte interna, puxando-o para frente. Tirar o cilindro fora da porta.



Desmontar a alavanca na traseira do cilindro segurada por um clip e retirar a mola. Retirar também a junta que fica atrás do acabamento na frente.

Agora vem a parte mais difícil: temos que desmontar o cilindro e para isso temos que retirar o acabamento, um disco escuro (ou cromado dependendo do carro) que está prensado no cilindro. Com uma chave de fenda abrir pouco ao pouco uma boa metade da traseira do acabamento até conseguir tirá-lo do cilindro. Se não tivessem paciência ou se acabassem destruir essa tampa de acabamento, não se preocupem que têm para comprar, de várias marcas.



Atrás fica um pequeno mecanismo que tampa a abertura do cilindro. Retirá-lo com as duas pequenas molas.

Retirar o centro do cilindro, tomando cuidado para manter as chavezinhas do código junto. Agora é bem parecido ao procedimento que já fiz para limpar o cilindro da chave de ignição (post #237 p.20). Não tomei fotos desta vez então vou usar algumas daquele artigo.

Retirar as chavezinhas empurrando-as um pouco para frente para liberar a trava e as molas abaixo. Colocar esses pinos ordenados na bancada.



Limpar as peças com desengordurante e depois colocar nelas líquido de lubrificação.
Colocar as molas e as chavezinhas nos seus respetivos lugares na parte central do cilindro. Colocar a chave dentro deste cilindro. Os pinos deveriam ficar todos rasantes com o cilindro. Colocar esse conjunto dentro da parte externa do cilindro e checar que o conjunto gira bem. Retirar a chave, segurando o cilindro central pela traseira. Enfiar novamente a chave e girar para testar várias vezes que está tudo correto.

Colocar o pequeno mecanismo com suas duas molas na frente do cilindro e depois a tampa de acabamento. Consegui usar a mesma e travei ela batendo com cuidado com um martelo para dobrar novamente o metal. Colocar a junta e depois instalar a mola, a alavanca e o clip.

Remontar tudo na porta sem esquecer as três varetas e os dois conetores.

[Erg-Bsb]

Bateria não recarregando – Episódio xx? – problema alternador – Parte 1
ou: Será que abro mesmo uma oficina?


Um desses dias estava dirigindo na cidade quando, de repente, acendeu a luz vermelha “Check Gauge”.
Essa luz acende quando tiver um problema em um dos três indicadores do painel: a temperatura do motor/líquido de arrefecimento, a pressão do óleo motor ou a tensão de recarga da bateria. O problema era na bateria. NÃO ACREDITO, DE NOVO!?!?!

A seta do indicador estava no “0”. Como já expliquei em um outro artigo, quando o computador detecta um excesso de tensão ao nível da bateria (acho que é em volta de 15,7-16 v), após 30 sec/1 min ele acende o “Check Gauge” e coloca a seta no máximo. No caso de uma falta de recarregamento a seta vai para o “0”. Prático.

De volta para casa começou o trabalho de pesquisa após recarregar a bateria.
Troquei o relê do regulador de tensão, verifiquei a boa fixação de cada fio bem como o estado deles, medi a continuidade entre as conexões, a tensão em diferentes pontos, a tensão da correia. Tudo normal. Na dúvida sobre o regulador de tensão, fiz também um by-pass dele como já tinha feito no artigo #388 p.33.



Estranho: com o motor ligado, enquanto deveria ler em volta de 15,4 volts, o alternador dando sua tensão máxima, lia em fato a tensão da bateria. Será que o alternador estragou? Troquei por um outro alternador original que comprei usado no ML um bom tempo atrás e… mesma coisa. Dois alternadores e nada? O problema deve estar em um outro lugar.

Voltei a pesquisar por horas pela Internet as formas mais completas de testar todo o circuito para descobrir o problema. Nos dias seguintes voltei a fazer novamente todos os testes no carro, colocando até novos fios temporários entre as diferentes conexões para ver se não tinha problema nestes pontos porque a grande maioria dos problemas vêm de uma falha nas conexões ou na fiação. Troquei também o regulador de tensão (tenho um de reserva) e a correia mesmo se a anterior era recente e em perfeito estado. Nada de resolver. Fiz testes no alternador (instalado) sobre os diodos, a continuidade (ou não-continuidade) entre as diferentes partes, tudo normal.

Testei o bom funcionamento do regulador de tensão (só achei as explicações de como fazer neste momento). É bem simples e rápido com um multímetro: com o regulador fora do carro, colocar o multímetro na posição 20k ohms, conetar o fio vermelho no contato inferior aonde chega/sai o fio vermelho e o preto no outro. A leitura deveria estar perto de 1,75. Girando o comando do reostato atrás do aparelho que serve para afinar a tensão de recarregamento da bateria, o valor deveria variar de aproximadamente +/- 0,5.



Tudo certo neste ponto com os dois reguladores que tenho, então concluo que ambos funcionam.

Continuei pesquisando, no computador e no carro, sem sucesso, até ficar desesperado. Isso mesmo. Então resolvi levar o carro para uma autoelétrica que me foi indicada, pela primeira vez! Profissionais vão resolver, sem dúvida!

Chegando lá, falei do problema, que eu mesmo cuidava do carro (recebi elogios, aliás!), expliquei o circuito, o regulador de terceiro, etc. e que gostaria que testassem o alternador na bancada porque não consegui achar nenhum problema nas outras partes do circuito e que suspeitava uma falha desta unidade. Falei também que trouxe um segundo regulador e um segundo alternador. Ficaram em volta do carro por uma hora e meio / duas horas, fazendo testes. Chegaram até desconectar a bateria enquanto o motor estava ligado para ver se o alternador carregava! Nada melhor para fritar o alternador, o computador e mais equipamentos eletrônicos! Isso se faz com carros pre-anos 60 que não tinha eletrônica nenhuma, não com carros mais recentes!

Nossa! Profissionais mesmo! Se tivesse uma dúvida antes, agora sei porque faço todas as reformas e os consertos eu mesmo! Eu sozinho junto com o FSM resolvemos mais problemas sem criar mais outros!

No final me mandaram para uma outra loja perto para “ver se não tinham um alternador equivalente”!!! Isso mesmo! Nem testaram o(s) alternador(es) na bancada! Pelo menos não me cobraram nada.

Infelizmente a outra loja já estava fechando então não tiveram tempo para fazer uma análise mais profunda e me pediram voltar o dia seguinte porque ia necessitar tempo. Voltei para casa, mais uma vez sem nenhum equipamento elétrico ligado e com receio de ficar no prego no meio do caminho. De fato, a pastilha indicadora da bateria ficou preta chegando em casa! Tive sorte. Coloquei ela logo para recarregar.

Bem. Aqui estou, com meu carro na garagem, parado, de volta às pesquisas e magoado pela oficina, mas decidido a testar seriamente o alternador, já que suspeitava dele(s).

Mais horas e horas de pesquisa até, enfim, aparecer uma luz nessa escuridão desesperante!!!

Descobri um vídeo – que vídeo! UMA AULA! – detalhando com precisão o teste de cada elemento de um alternador. Ó alegria! O cara é um mecânico da Nova Zelândia e também professor (sem dúvida: a fala dele é bem fluída e didática) e dá para ver que é competente no assunto.

O alternador testado é diferente do nosso que é um Denso 12 V – 90 Amp #121000-3602 (código Mopar #56005685AB), mas fora o regulador interno, todas as outras partes são padrão. Este vídeo é MUITO precioso!

Como este vídeo tem 45 minutos de comprimento, vou diretamente aos fatos que nós interessam aqui.

Além de ser todo um teste estático, têm poucas coisas para desmontar e não é preciso, como é mostrado para fins didáticos no vídeo, retirar a polia ou abrir o corpo (chamada carcaça) para separar o rotor do estator. Isso é ótimo!

Com o alternador na bancada, retirar a porca (chave 12 mm) que segura a proteção de plástico do B+ (setas azuis). Retirar as três porcas e o parafuso (chave 8 mm) que seguram a tampa traseira de aço fino (setas vermelhas).



Com a ajuda de uma chave de fenda, levantar aos poucos a tampa que fica provavelmente grudada à carcaça pela borracha de vedação das escovas.



Retirar os dois parafusos (setas azuis) que seguram o bloco dos terminais à carcaça (aonde chega o sinal do regulador). Retirar os quatro parafusos (setas vermelhas) que seguram o retificador/placa de diodos às bobinas. Podem também já retirar os três parafusos (setas verdes) que seguram os dois elementos anteriores ao elemento das duas escovas. Retirar as três peças do alternador.



1) Teste do rotor
1-1 O primeiro teste é visual para estimar o grau de desgaste dos dois anéis coletores. Na foto seguinte podem ver que é leve e os anéis estão bons, ao contrário do vídeo (às 6:30) em qual precisam claramente serem trocados, o que não parece ser fácil.



1-2 Teste da fiação da bobina do rotor através os anéis coletores. Com o multímetro na posição “Ohms”, conetar cada fio em um anel. Isso mede a continuidade/resistência da fiação da bobina. O valor deveria ficar entre 2 e 6 ohms. Um valor infinito indica que a fiação está cortada em algum lugar e este alternador deve ser descartado. No meu caso deu 6,8 ohms, bem próximo do valor normal.



1-3 Teste da isolação da fiação com o corpo do rotor. Com o multímetro na posição “Ohms”, conetar um fio em um dos anéis (seta azul) e o outro no corpo do rotor (não do estator – seta verde). O valor deve ser infinito, o que indica que não tem contato entre o corpo do rotor e a fiação e ela está corretamente isolada. Mesmo que fizemos o teste de continuidade da fiação (ponto 1-2), não custa nada fazer este teste também entre o outro anel e o corpo. Qualquer valor diferente do infinito indica um contato entre os dois e este alternador deve ser descartado. Tudo certo no meu caso.



2) Teste do estator
2-1 Teste de resistência entre o terminal “C” (comum) e os outros três terminais aos quais fica afixada a placa dos diodos. O estator é composto por três bobinas que ficam todas conetadas ao terminal “C” (seta vermelha). Retirar as borrachas cinzas de isolação em volta dos terminais (setas azuis – aproveitar para verificar o bom estado delas) que vocês verão dois fios chegando em três dos terminais e seis no quarto. Com o multímetro na posição “Ohms”, conetar um fio ao terminal “C” e o outro em um dos três outros terminais. O valor deveria ser entre 0 e 0,2 ohm o que indica que o fio da bobina está bem conetado a esses dois terminais. Um valor infinito que dizer que o fio está cortado e este alternador deve ser descartado. Fazer o mesmo teste entre o terminal “C” e os dois outros. No meu caso os valores foram consistentes com 4,8 ohms. É mais alto do que deveria, mas também não absurdo. Acredito que o alternador está cansado, mas quero também acreditar que não deveria ser um problema já que tenho continuidade nos fios e que não é isso que impede o alternador funcionar.



2-2 Teste da isolação da fiação com a carcaça. Com o multímetro na posição “Ohms”, conetar um fio à carcaça e o outro a um dos terminais anteriores. O valor deve ser infinito, o que indica que não tem contato entre a carcaça e a fiação daquela bobina e ela está corretamente isolada. Qualquer valor diferente do infinito indica um contato entre os dois e este alternador deve ser descartado. Fazer o mesmo teste com os três outros terminais. Tudo certo no meu caso.

[Erg-Bsb]

Bateria não recarregando – Episódio xx? – problema alternador – Parte 2
ou: Será que abro mesmo uma oficina?



3) Teste do retificador/placa de diodos
Todos os testes a seguir usam o multímetro na posição “Diodo”.
3-1 Conectar o fio preto no terminal B+ e o fio vermelho em um dos quatro terminais. Repetir o teste com os três outros terminais. Os valores devem ser aproximadamente entre 500 e 700, mas iguais para os quatro terminais. No meu caso deu um valor infinito para três terminais e 001 para o quarto. Aqui sim tem um problema!



3-2 Inverter os fios: fio vermelho no terminal B+ e o fio preto em um dos quatro terminais. Repetir o teste com os três outros terminais. Os valores devem ser infinitos para os quatro. Para mim deu a mesma coisa que durante o teste anterior: um valor infinito para três terminais e 001 para o quarto. Isso confirma o problema nesses diodos.



3-3 Conectar o fio preto no aterramento da placa (perto do seu centro) e o fio vermelho em um dos quatro terminais. Repetir o teste com os três outros terminais. Os valores devem ser infinitos para os quatro terminais. Esse teste foi positivo para mim



3-4 Inverter os fios: fio vermelho no aterramento da placa e o fio preto em um dos quatro terminais. Repetir o teste com os três outros terminais. Os valores devem ser perto de 470 para os quatro. No meu caso três deram um valor infinito e o quarto 501, confirmando mais uma vez o problema.



Então o retificador, que transforma a corrente alternada em contínua, não funciona e deve ser o problema número um do alternador não recarregando a bateria. Essa placa precisa ser trocada por uma nova. Nos EUA têm para nosso modelo de alternador, em várias lojas de autoelétrica, por volta de 20 a 40 US$.

A placa de diodos estragar não é incomum, especialmente após tantos anos de uso. Do que li, a causa principal ela falhar é o calor. Recarregar uma bateria bastante descarregada usando o alternador dirigindo também não é uma boa ideia porque sobrecarrega o alternador que esquenta. Melhor usar um carregador ligado à tomada. Fica a dica.

4) Verificação das escovas
É mais visual para ver se o conjunto está em bom estado. É também para medir o que sobra das escovas. Não tenho experiência nisso, mas neste caso acho elas curtas e como tenho que trocar o retificador, vou trocar ao mesmo tempo esse conjunto que custa menos de 10 US$.



5) Verificação do bloco dos terminais
Neste caso não sei como verificar fora da continuidade entre os contatos elétricos, já que no vídeo esse bloco é o regulador interno ao alternador, Na parte esquerda da foto tem, eu acho, um capacitor e não sei como testar. Mas também nem vou me preocupar com isto e vou comprar um novo, por menos de 10 US$.



Outra informação: se seu alternador faz barulho ou tem dificuldade para girar usando a mão, é provável que os rolamentos estão no fim da vida deles e vai ter que trocar. Não é o caso no meu.

Após alguns dias esperando as peças chegarem, só para ficar mais tranquilo, fiz novamente todos os testes no novo retificador. Tudo certo. Limpei todos os contatos elétricos no alternador e instalei as novas peças.

Montei o alternador reformado de volta no carro, a correia, ventoinha elétrica, etc. e liguei o motor.
Ah! Que alegria! Tenho novamente o carro recarregando a bateria. Mais um pesadelo que acaba bem!

Conclusões

No início de minha pesquisa, após proceder ao by-pass do regulador e trocar o alternador pelo segundo que tenho e ainda não ter nada nas leituras, não fiquei esperto o suficiente: deveria ter culpado esse elemento. Mas também, como ia duvidar de um alternador “usado novo” que nunca tinha montado no carro? Mas como não sabia fazer o teste completo naquele momento, fiquei só com uma suspeita insistente sobre este elemento e refiz todos os testes nas outras partes do circuito. Se suspeitar de uma peça/aparelho não funcionar e que tiveram uma de sobra, troquem por essa outra somente quando tiveram certeza absoluta que funciona mesmo.

Os vendedores do ML não são confiáveis. Vender um aparelho desse (foi de um desmanche se me lembro bem), usado, mais caro que um novo lá nos EUA, sem nem se preocupar saber se funciona é pouca vergonha!

Testes externos do alternador sem abri-lo não são confiáveis. Vão indicar uma falha nas conexões dos fios externos ou se tiver um curto com uma fiação de uma das bobinas em contato com a carcaça, mas nada além disto, já que não deu para perceber que três diodos do retificador estavam cortados. Fiz o “teste dos diodos” no alternador instalado como alguns preconizam e os valores estavam corretos, então não é confiável mesmo.

Oficinas não são confiáveis, ao não ser que têm indicações comprovadas. Para essa autoelétrica que me foi indicada, antes de ir, olhei as avaliações de clientes, >90% positivas, mas deve ser por resolver problemas pequenos. Fui bem atendido, não posso negar, mas vejo que não resolveram o problema mesmo eu ter explicado o circuito, falado dos testes que fiz e pedido eles testar o alternador (o que não fizeram) e faltou conhecimento e profissionalismo (tipo desconectar a bateria com o motor ligado em um carro com eletrônica). Será que abro mesmo uma oficina como alguns aqui sugeriram brincando? kkkkk

[Glaicon]

Erg, por quê não fabricas foguetes?
Soube que a NASA está contratando...

[Erg-Bsb]

Sempre quis ir para o espaço. Agora acredito que minha mente já está boa parte do tempo!

[Erg-Bsb]

ERRATA – artigo “Troca do núcleo do aquecedor (A/C heater core) e da bobina do evaporador (A/C evaporator core)” – Parte 3


Artigo #520, página 44

Fiz um erro nesta parte do artigo quando falei da quantidade de óleo que tem que repôr no compressor para compensar aquela parte que está dentro do antigo acumulador enquanto o novo vem vazio: escrevi 30 ml, mas tem que ler 120 ml.

É importante colocar os volumes certos porque o óleo e o refrigerante trabalham em conjunto para o bom funcionamento do sistema do ar-condicionado.

[admoretti]

Isso sim chamo de post com riqueza de informações, se puderem me add ao grupo do wats, comprei recentemente minha XJ e tenho várias coisas pra fazer nela.. 49 999603134

[Erg-Bsb]

Obrigado admoretti.
Não estou no grupo do WhatApp.

[Erg-Bsb]

A/C: vazamento no compressor
Parte 1


Tinha um problema de leve vazamento no ar-condicionado: na oficina, no teste de vazamento, não mostrava nenhuma baixa de pressão após vários minutos, mas aproximadamente um mês depois não tinha mais gás no circuito e, claro, ficava sem A/C.

Sem achar o vazamento e sem evidência de área molhada com o óleo do circuito, mudei por uma oficina mais perto até que o dono, jorrando água com sabão nas várias conexões, achou um leve vazamento na junção da tampa do compressor, por sorte na parte de cima então foi mais fácil para ver. Coisa bem pequena, mas suficiente para esvaziar o circuito após +/- um mês. Acho um pouco estranho (mas vi pesquisando que não é incomum): ter um vazamento em juntas dinâmicas é clássico, em juntas estáticas já é mais surpreendente.



Vamos lá então: após ver como é construído o compressor, encomendei as juntas nos EUA: tem uma (aquela que está vazando) entre o corpo e a tampa e uma outra, dinâmica, em volta do eixo. Não sei se aquela está vazando, mas é melhor trocar aquela junto para não ter que fazer o trabalho duas vezes.

Desconectar a bateria, desconectar o conetor (1 fio) do aterramento do compressor do A/C que fica perto da bobina, afrouxar a correia, desmontar a conexão das alta e baixa pressões do A/C (chave 10 mm). Coloquei logo uma sacola de plástico em volta do conetor para não entrar umidade nas mangueiras.



Para não sair óleo nem entrar sujeira no compressor, fabriquei uma tampa com um pedaço de madeira e um de borracha, ambos segurados pelo parafuso original do conetor.



Desmontar os quatro parafusos (chave 13 mm) que seguram o compressor.



Prendi o compressor em uma morsa de bancada com a polia para cima para facilitar o trabalho e não deixar sair o óleo.
É preciso de três ferramentas: uma chave trizeta para segurar a embreagem enquanto retirar e colocar a porca do eixo, um saca polia específico para alternadores Sanden para sacar a embreagem e, enfim, um saca polia com garras externas para retirar a polia.



Retirar a porca (chave 14 mm) segurando a embreagem com a chave trizeta.

Retirar a embreagem. Bem, aqui encontrei um problema porque, com vocês podem ver na foto seguinte, tem os três furos, mas não têm roscas então não dá para afixar o saca polia na embreagem. Comprei essa ferramenta para nada! Usei então o método que, em um dos vídeos que posto no final do artigo, falam não usar: passei duas chaves de fenda em baixo da embreagem e empurrei devagar e com cuidado a peça para cima.



Em baixo, no meio da sujeira, tem um anel elástico para eixo segurando a polia. Retirá-lo.
Retirar também logo a pequena arruela que serve de espaçador entre a polia e a embreagem. Ela é muito importante. Retirar a polia com a ferramenta adequada. Coloquei a porca de volta para não arriscar estragar as roscas com a ferramenta.



Em baixo tem mais um anel elástico de eixo segurando o eletroímã. Retirar também o parafuso no lado do corpo que segure os dois fios. Podem retirar o eletroímã. Anotem que embaixo tem um pequeno dedo que serve para manter o ímã em uma posição específica na tampa.



Fazer uma marca sobre a tampa e o corpo para puder remontar o conjunto na mesma posição.



Retirar os oito parafusos (chave 10 mm) segurando a tampa. Levantar a tampa pelo eixo, tomando cuidado não deixar cair sujeira dentro do compressor. Na primeira foto podem ver um anel fora do seu lugar em cima do rolamento. Na remontagem tera que fazer ele grudar na parte inferior da peça que retiramos na segunda foto. Podem também ver o anel de vedação verde que deixou vazar o gás. Colocar as peças em cima de papel toalha bem limpo.



Separar a peça móvel da tampa (cuidado com o anel-rolamento), empurrando pelo eixo. Retirar o anel de proteção contra poeira puxando para cima com uma chave de fenda.



Embaixo tem um anel elástico externo que segura o anel de vedação do eixo. Retirá-lo e colocar a tampa de cabeça para baixo. Usar uma chave de fenda para empurrar aos poucos o anel de vedação fora, tomando cuidado com o rolamento de agulhas que está perto.

[Erg-Bsb]

A/C: vazamento no compressor
Parte 2


Comprei um kit de vedação em qual já vem tudo que precisa, inclusive um novo anel elástico e uma pequena ferramenta para a instalação do pequeno anel no eixo que evita estragar a borracha na montagem. Perceberem na foto anterior que este anel é uma peça só. Mudarem o tipo e agora é o anel de vedação, mais baixo, e um espaçador de alumínio.
Para a grande junta existem dois tipos: o mais antigo, de seção quadrada, o meu neste caso, e um de seção circular que não vamos precisar.



Limpar bem as peças: a junção tampa/corpo (os dois lados), o interior do furo aonde vai o anel de vedação que acabamos tirar, o eixo. Usar esponja abrasiva, mas não agressiva demais, tipo aquelas para panelas com revestimento de teflon.

Colocar um pouco de óleo do circuito (SP-15) no grande anel de vedação e instá-lo na sua trilha no corpo.

Colocar a peça móvel de volta dentro da tampa. No segundo vídeo que coloquei no final eles falam de fazer grudar aquele anel que ficou dentro do corpo na desmontagem usando óleo, mas aquele é fluído demais para segurar o anel, então usei “Assembly Goo”, aquela mesma que já usei durante a reforma da caixa de direção. É uma pasta verde que serve para manter peças juntas durante a montagem e que não prejudica o funcionamento do circuito porque se desfaz completamente.



Colocar o conjunto da tampa, segurando pelo eixo, em cima do corpo tomando cuidado na posição da parte oblíqua, em alinhar as marcas feitas na tampa e no corpo e que a junta não saiu de sua trilha. Colocar quatro parafusos para segurar a tampa e apertar com os dedos. Apertar aos poucos com a chave, de forma cruzada, sem força. Quando forçar, girar o eixo que vai assentar as peças. Para facilitar podem usar a embreagem. Anotem que tem uma posição certa.



Apertar os parafusos até a tampa estar em contato com o corpo. Colocar os quatro outros parafusos e apertar todos, de forma cruzada, ao torque de 23 ft/lb.

Colocar o espaçador e checar com uma chave de fenda que está bem assentado no fundo.

Colocar óleo do circuito no anel de vedação e na ferramenta e fazer passá-la pelo anel como explicado no último vídeo no final do artigo. Colocar a ferramenta em cima do eixo, colocar mais óleo no anel e instalar o mesmo no eixo passando pela ferramenta, no sentido correto: a parte sobressaliente de borracha tem que ir primeiro, a parte metálica fica por cima. Usar uma chave de fenda para empurrar aos poucos o anel até o fundo. Retirar a ferramenta e instalar o novo anel elástico, tomando cuidado que as beiras levemente arredondadas ficaram para cima. Checar que o anel está bem dentro de sua trilha.

Instalar o anel de proteção contra a poeira com uma chave de fenda.

Limpar o eletroímã e a polia.
Colocar o eletroímã na posição correta com o dedinho no seu buraco e o anel elástico com a parte arredondada para cima. Colocar o parafuso segurando os fios.

Instalar a polia usando um soquete de tamanho suficiente para apoiar no anel interno do rolamento, não mais, batendo aos poucos com um martelo. Quando chegar ao nível da parte superior da tampa e se não tiver um tubo ou soquete do diâmetro exato para passar deste ponto, usar uma chave de fenda para empurrar aos poucos o anel interno do rolamento até o fundo. Colocar o anel elástico no mesmo sentido que os outros. Checar que a polia gira livre.

IMPORTANTE: colocar no eixo a arruela que serve de espaçador para a embreagem.
Instalar a embreagem (lembrem que tem uma posição certa), a porca, e apertá-la ao torque de 10,5 ft/lb. Checar que tudo (polia por uma parte, embreagem na outra) giram sem esforço excessivo.

Instalar o compressor no carro, apertando os quatro parafusos ao torque de 20 ft/lb. Reconectar o conetor do fio do compressor.

Instalar o conetor das mangueiras no compressor e apertar o parafuso ao torque de 250 in/lb.

Instalar a correia, a ventoinha elétrica, reconectar a bateria e ir para uma oficina e encher o circuito do A/C com gás R-134a por uma carga de 0,567 kg.

Vocês anotaram que não coloquei mais óleo dentro do circuito. Dependendo do que vocês precisaram limpar durante o procedimento, tirando assim também óleo, podem adicionar uma colher de chá ou mais dentro do compressor antes de colocar a tampa, ou antes de colocar o conetor das mangueiras.


Vídeo sobre o procedimento padrão para remover a embreagem, a polia e o eletroímã em um compressor Sanden:



Vídeo sobre o procedimento de troca das juntas da tampa de um compressor Sanden:



Ferramentas necessárias:
- Chave trizeta;
- Saca polia com garras externas;
- Saca polia para embreagem específico Sanden (mas, como informei acima, não serviu para mim, então tem que checar a frente da sua embreagem antes de comprar essa ferramenta).

O kit das juntas para compressor Sanden tipo 7H:
Comprei nos EUA da Shop Century Auto Air, mas têm outras lojas vendendo. Esse que indico no link vem completo com a ferramenta para instalar a junta do eixo. Existe o mesmo kit sem a ferramenta, por 12 US$ a menos, mas acredito que ter essa ferramenta é importante.

[Erg-Bsb]

Sumário geral dos artigos


Informações gerais

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Introdução	#1	1
Diferenças entre modelos Cherokee Sport	#45 #46	4 4
XJ 99: é modelo 99 ou 98?	#124	11
Torquímetros (no artigo Troca do óleo dos diferenciais)	#10	1

Ar-condicionado

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca do interruptor de baixa pressão (falta de resfriamento após uma hora de uso)	#166 #168	14 14
Filtro de ar	#346	29
Troca das mangueiras de ar-condicionado	#347	29
Ventoinha elétrica não desliga	#348	29
Troca do núcleo do aquecedor (A/C heater core) e da bobina do evaporador (A/C evaporator core)	#518 #519 #520 #536 (erratum)	44 44 44 45
A/C: vazamento no compressor	#539 #540	45 45

Arrefecimento

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Escolher o radiador	#119	10
Reforma do sistema de arrefecimento	#120 #121 #122 #125	10 11 11 11
Radiador de aquecimento vazando: realizar um by-pass	#398	34
Troca do núcleo do aquecedor (A/C heater core) e da bobina do evaporador (A/C evaporator core)	#518 #519 #520 #536 (erratum)	44 44 44 45

Câmbio automático

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca do suporte traseiro do conjunto motor-câmbio-CT (fala-se também dos coxins dianteiros)	#96	8
Regulagem do cabo kickdown (no artigo Coletor do escapamento)	#115	10
Troca do filtro de óleo	#155	13
Troca do radiador auxiliar por um de terceiro	#156	13
Troca das tubulações, mostrando também o caminho dos tubos	#164	14
Flush do sistema	#266 #270	23 23

Direção e direção hidráulica

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca das mangueiras	#149	13
Troca da polia	#150	13
Troca do fluído	#151	13
Borracha no pivô do drag link	#239	20
Reforma da caixa de direção	#408 #409 #410	34 35 35

Eixos (dianteiro, traseiro e cardã)

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca do óleo dos diferenciais	#10	1
Buchas dos braços dianteiros	#13	2
Trac-Lok: o que é? Tem ou não tem?	#197 #199 #213	17 17 18
Aonde achar discos novos para o Trac-Lok?	#217	19
Qual óleo para o diferencial traseiro?	#202	17
Troca dos rolamentos do diferencial traseiro	#243 #244	21 21
Desmontagem do eixo cardã traseiro e troca das cruzetas	#245	21
Troca das cruzetas dos semieixos dianteiros (se fala também dos modelos de cubos de roda)	#356	30
Modelos de cruzetas de eixo cardã Spicer	#362	31
Troca das juntas esféricas (ball joint) do eixo dianteiro	#415	35

Eletricidade

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Problema elétrico no porta-malas	#3	1
Conetores dos sensores	#5	1
Instalando um novo rádio	#8	1
Problema trava das portas traseiras	#147	13
Mal contato no painel de instrumentos	#147	13
Bateria morta: fuga de corrente?	#235	20
Bateria: dicas	#392	33
Ventoinha elétrica não desliga	#348	29
Alternador: a bateria não recarrega mais também no artigo Chicote elétrico dos faróis	#388 #389 #390 #391 #453	33 33 33 33 38
Bateria não recarregando – problema alternador	#532 #533	45 45
Sobre os relês e a bateria	#425	36
Troca do chicote elétrico do motor	#433 #434 #435 #436 #437	37 37 37 37 37
Instalação de um novo circuito elétrico para os faróis	#453 #454	38 38

Freios

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca dos pistões e das mangueiras	#12	1

Injeção e ignição

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
O-rings na entrada da flauta dos injetores (no artigo Coletor do escapamento)	#115	10
Anéis de vedação dos injetores	#336	28
Troca da cabeça de ignição, do rotor, dos cabos de velas e das velas	#169	15
Posição real da cabeça do distribuidor	#430	36
O cilindro e a chave de ignição	#236	20
Cilindro: a chave de ignição não gira	#237	20
Bobina de ignição	#277	24
Troca dos injetores (no artigo Troca do chicote elétrico do motor)	#437	37

Interior

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Desmontar o painel	#6 #147	1 13
Limpeza da tampa do air-bag	#6	1
Instalando um novo rádio	#8	1
Limpeza dos bancos de couro	#78	7
Troca do forro do teto	#152	13
O cilindro e a chave de ignição	#236	20
Cilindro: a chave de ignição não gira	#237	20
Chave não gira dentro do cilindro da porta	#531	45

Motor

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca dos suportes (coxins) do motor	#22	2
Troca do suporte traseiro do conjunto motor-câmbio-CT (fala-se também dos coxins dianteiros)	#96	8
Coletor do escapamento	#115	10
Sensor de posição do virabrequim (Crankshaft Position Sensor) (no artigo Coletor do escapamento)	#115	10
Desligamento intermitente do motor (problema CPS)	#447	38
Conetores PCV valve	#118	10
Junta da tampa do cabeçote	#335	28
Junta dianteira do virabrequim	#130	11
Junta traseira do virabrequim	#131	11
Bomba de óleo	#132	11
Filtro de ar	#346	29

Suspensão

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Barra estabilizadora	#2	1
Troca das buchas da barra estabilizadora	#165	14
Buchas das bieletas	#329	28
Buchas dos braços dianteiros	#13	2
Bump stops dianteiros	#112 #113	10 10
Barulho na suspensão traseira	#238	20
Troca dos amortecedores	#328	28