Cherokee XJ 99: rejuvenescimento

[Gadelha]

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ERG, veja isso:

From the FSM:

LOW PRESSURE CYCLING CLUTCH SWITCH
The low pressure cycling clutch switch is located
on the top of the accumulator. The switch is screwed
onto an accumulator fitting that contains a Schrader type
valve, which allows the switch to be serviced
without discharging the refrigerant system. The
accumulator fitting is equipped with an O-ring to
seal the switch connection.
The low pressure cycling clutch switch is connected
in series electrically with the high pressure cut-off
switch, between ground and the Powertrain Control
Module (PCM). The switch contacts open and close
causing the PCM to turn the compressor clutch on
and off. This regulates the refrigerant system pressure
and controls evaporator temperature. Controlling
the evaporator temperature prevents condensate
water on the evaporator fins from freezing and
obstructing air conditioning system air flow.
The low pressure cycling clutch switch contacts are
open when the suction pressure is approximately 141
kPa (20.5 psi) or lower. The switch contacts will close
when the suction pressure rises to approximately 234
to 262 kPa (34 to 38 psi) or above. Lower ambient
temperatures, below approximately -1° C (30° F), will
also cause the switch contacts to open. This is due to
the pressure/temperature relationship of the refrigerant
in the system.
The low pressure cycling clutch switch is a factory calibrated
unit. It cannot be adjusted or repaired
and, if faulty or damaged, it must be replaced.

HIGH PRESSURE CUT-OFF SWITCH
The high pressure cut-off switch is located on the
discharge line near the compressor. The switch is
screwed onto a discharge line fitting that contains a
Schrader-type valve, which allows the switch to be
serviced without discharging the refrigerant system.
The discharge line fitting is equipped with an O-ring
to seal the switch connection.
The high pressure cut-off switch is connected in
series electrically with the low pressure cycling
clutch switch between ground and the Powertrain
Control Module (PCM). The switch contacts open and
close causing the PCM to turn the compressor clutch
on and off. This prevents compressor operation when
the discharge line pressure approaches high levels.
The high pressure cut-off switch contacts are open
when the discharge line pressure rises above 3100 to
3375 kPa (450 to 490 psi). The switch contacts will
close when the discharge line pressure drops to 1860
to 2275 kPa (270 to 330 psi).
The high pressure cut-off switch is a factory-calibrated
unit. The switch cannot be adjusted or
repaired and, if faulty or damaged, it must be
replaced.

T+

[Erg-Bsb]

Sumário geral dos artigos

Página 30: hora de inserir novamente um sumário em dia dos artigos deste tópico para facilitar a busca por informação.

PS: se, quando for seguir um link e a página informar que ela não está bem redirecionada, é só recarregar a página que deveria aparecer corretamente.

Informações gerais

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Introdução	#1	1
Diferenças entre modelos Cherokee Sport	#45 #46	4 4
XJ 99: é modelo 99 ou 98?	#124	11
Torquímetros (no artigo Troca do óleo dos diferenciais)	#10	1

Ar-condicionado

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca do interruptor de baixa pressão (falta de resfriamento após uma hora de uso)	#166 #168	14 14
Filtro de ar	#346	29
Troca das mangueiras de ar-condicionado	#347	29
Ventoinha elétrica não desliga	#348	29

Arrefecimento

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Escolher o radiador	#119	10
Reforma do sistema de arrefecimento	#120 #121 #122 #125	10 11 11 11

Câmbio automático

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca do suporte traseiro do conjunto motor-câmbio-CT (fala-se também dos coxins dianteiros)	#96	8
Regulagem do cabo kickdown (no artigo Coletor do escapamento)	#115	10
Troca do filtro de óleo	#155	13
Troca do radiador auxiliar por um de terceiro	#156	13
Troca das tubulações, mostrando também o caminho dos tubos	#164	14
Flush do sistema	#266 #270	23 23

Direção e direção hidráulica

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca das mangueiras	#149	13
Troca da polia	#150	13
Troca do fluído	#151	13
Borracha no pivô do drag link	#239	20

Eixos

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca do óleo dos diferenciais	#10	1
Buchas dos braços dianteiros	#13	2
Trac-Lok: o que é? Tem ou não tem?	#197 #199 #213	17 17 18
Aonde achar discos novos para o Trac-Lok?	#217	19
Qual óleo para o diferencial traseiro?	#202	17
Troca dos rolamentos do diferencial traseiro	#243 #244	21 21
Desmontagem do eixo cardã traseiro e troca das cruzetas	#245	21

Eletricidade

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Problema elétrico no porta-malas	#3	1
Conetores dos sensores	#5	1
Instalando um novo rádio	#8	1
Problema trava das portas traseiras	#147	13
Mal contato no painel de instrumentos	#147	13
Bateria morta: fuga de corrente?	#235	20
Ventoinha elétrica não desliga	#348	29

Freios

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca dos pistões e das mangueiras	#12	1

Injeção e ignição

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
O-rings na entrada da flauta dos injetores (no artigo Coletor do escapamento)	#115	10
Anéis de vedação dos injetores	#336	28
Troca da cabeça de ignição, do rotor, dos cabos de velas e das velas	#169	15
O cilindro e a chave de ignição	#236	20
Cilindro: a chave de ignição não gira	#237	20
Bobina de ignição	#277	24

Interior

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Desmontar o painel	#6 #147	1 13
Limpeza da tampa do air-bag	#6	1
Instalando um novo rádio	#8	1
Limpeza dos bancos de couro	#78	7
Troca do forro do teto	#152	13
O cilindro e a chave de ignição	#236	20
Cilindro: a chave de ignição não gira	#237	20

Motor

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca dos suportes (coxins) do motor	#22	2
Troca do suporte traseiro do conjunto motor-câmbio-CT (fala-se também dos coxins dianteiros)	#96	8
Coletor do escapamento	#115	10
Sensor de posição do virabrequim (Crankshaft Position Sensor) (no artigo Coletor do escapamento)	#115	10
Conetores PCV valve	#118	10
Junta da tampa do cabeçote	#335	28
Junta dianteira do virabrequim	#130	11
Junta traseira do virabrequim	#131	11
Bomba de óleo	#132	11
Filtro de ar	#346	29

Suspensão

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Barra estabilizadora	#2	1
Troca das buchas da barra estabilizadora	#165	14
Buchas das bieletas	#329	28
Buchas dos braços dianteiros	#13	2
Bump stops dianteiros	#112 #113	10 10
Barulho na suspensão traseira	#238	20
Troca dos amortecedores	#328	28

[Erg-Bsb]

O interruptor de baixa pressão, em cima do acumulador, é aquele que troquei há um ano (artigo #166). Quando falhar ele não impede o congelamento do vapor de água e acontece uma falta importante e rápida de resfriamento do A/C, mesmo que o sistema continua funcionando normalmente (compressor, ventoinha). Isso acontece após uma hora dirigindo, é bem característico. Se acontecer na estrada tem que desligar o A/C por alguns minutos até o gelo derreter.

Uma falha do interruptor de alta pressão, se entendo bem o funcionamento do sistema, vai deixar o PCM pensar que a pressão no circuito está alta demais e não vai autorizar o compressor ligar, resultando no não funcionamento do sistema, como se o A/C fosse desligado.

Não olhei na seção elétrica do manual (não vi informação nela na seção do A/C), mas acho que a ventoinha está comendada pelo relê do compressor: ela liga quando ele liga.

Confirmando no manual, se o compressor e então a ventoinha faz ciclos demais (10 ou mais ciclos por minuto), é porque a carga de refrigerante no circuito é baixa demais.

[rogerio_zx]

Mais uma vez muito boas informações Erg-Bsb. estou acompanhando...

já reparei no meu carro exatamente esse sintoma, numa viagem recente depois de 100~150km o ar condicionado ficou como se estivesse só na ventilação, não refrigerava, eu pensei na hora que era falta de gás, mas depois rodando aqui pela cidade vi que estava gelando normalmente e deixei pra lá... agora já sei o que pode ser...

e aproveitando, no meu carro a ventoinha elétrica só liga depois que atinge a temperatura que eu acho que é um pouquinho acima de 100°, mesmo se eu ligar o ar condicionado. Então com o carro frio, na primeira ligada do dia por exemplo, se ligar o ar condicionado a ventoinha não liga, só depois que atinge a temperatura acima de 100°
Sempre que pergunto alguém a resposta é que a ventoinha é ligada imediatamente junto com o ar condicionado.
Você pode me dizer como funciona no seu?

[Erg-Bsb]

Cruzetas dos semieixos dianteiros


Checando a área da direção, percebi que um dos copos da cruzeta de semieixo dianteira, aquelas cruzetas perto do cubo de roda, lado motorista, estava seco. Vi isto porque aquele copo tinha ao redor uma cor de ferrugem.



Quando sacudi o semieixo neste ponto, deu para perceber uma folga, neste caso entre 0,5 a 1 mm. Desculpe a baixa qualidade do vídeo. É preciso também botar o volume um pouco alto para ouvir o barulho da folga.



Não percebi barulho nela em 4x2, mas em 4x4 full, baixa velocidade, nas curvas e janela aberta, dava para ouvir claramente que tinha um problema nesta área.

Comprei duas cruzetas SKF #VKUA 4558 A (a referência da Spicer, original, é #5-760X).
Levantar o carro, retirar a roda, desmontar a pinça de freios (dois parafusos) e pendurar ela com arrame na mola helicoidal. Não deixar ela pendurar pela mangueira do fluído dos freios.

No meu caso, o disco de freios ficou grudado ao cubo de rodas. Tentei descolar ele batendo pela traseira com um martel de borracha, mas não adianto. O melhor e mais rápido é bater na frente entre os parafusos da roda com um martel de aço. Para evitar escorregar e bater nos parafusos, colocar as porcas. Algumas boas batidas e descolou.



Aproveitei para checar qual modelo de cubo de roda tinha porque existe dois modelos e cada um tem seu próprio modelo de disco e pinça de freios. Aliás, é o tipo de disco que dá o nome ao modelo de cubo.

Nos EUA, até o ano 1999, se usou ou que eles chamam de “composite rotor”, à esquerda na foto seguinte. A altura da parte sobressaltando no meio (lado roda) é de 12 mm. A referência original dele é 5300 7449AB e para a Timken que faz atualmente o modelo de melhor qualidade, é 513084.

De 1999 adiante se usou o modelo “full cast rotor”, à direita na foto. A altura dessa mesma parte mede 19 mm. A referência original é 5016 458AA e da Timken HA597449 (não confundir com a referência original “7449” do modelo anterior). A outra diferencia visível são os parafusos de roda mais compridos neste modelo.

Se eu me refiro à descrição técnica da Timken há uma diferencia de concepção interna: o primeiro modelo usa um rolamento cônico e o mais recente de esferas, mas não parece ter diferencia de resistência entre eles.

No meu caso a parte sobressaltando mede 12 mm, então é do primeiro modelo.



Como vou só trocar a cruzeta, não preciso desmontar o conjunto cubo/semieixo que está segurado por uma porca de 36 mm.

O cubo está afixado por três parafusos estriados (12 pontos) de 13 mm. Desmontar estes e o conjunto deveria sair sem esforço. Segurar o semieixo para não estragar a junta que fica dentro do tubo ao nível do diferencial e o sensor do ABS se estiver equipado.



Retirar com uma chave de fenda o clipe que segura cada um dos quatro copos da cruzeta.



Na prensa, colocar embaixo um soquete de diâmetro interno suficiente para receber o copo e em cima um outro menor para empurrar este sem pegar na orelha do yoke. Uma vez o primeiro copo fora, girar o conjunto de 180° e proceder do mesmo jeito para empurrar o segundo copo fora. Guardar a metade do conjunto desmontada e retirar os dois últimos copos da outra metade usando o mesmo procedimento. O procedimento é similar a aquele que usei para desmontar as cruzetas do eixo cardã traseiro no artigo #245.



Na foto seguinte podem ver um dos clipes que seguram os copos, uma junta que segura a graxa no copo, um copo velho em bom estado e aquele copo seco. Neste as agulhas já eram tudo quebradas.



Como essa cruzeta é do tipo engraxada a vida, tem que ter certeza que o “reservatório” dela, que é a parte central oca, está com graxa. Empurrar com o dedo graxa de rolamento de boa qualidade dentro do orifício até sair pelo outro lado. Encher também os copos por metade de graxa. Instalar a cruzeta nova usando a prensa e os soquetes pelo mesmo princípio que para retirar a velha. Instalar os clipes novos fornecidos com a cruzeta.



Antes de remontar o semi-eixo, aproveitei para checar o estado do cubo de roda que dá para girar sem outra peça em movimento. A rotação era fluída, sem atrito irregular nem barulho. Parece que está bom ainda.

Aproveitei também para limpar um pouco as peças com uma escova de aço, só para retirar a camada de óleo, graxa e barro misturados. Colocar uma bola de pano na entrada do tubo do semieixo para não deixar entra sujeira. Sacudi em vários sentidos aquela peça em qual se afixa o cubo de roda para checar se tinha folga nos pivôs. Estava tudo em ordem.



Colocar o conjunto, prestando novamente atenção com o sensor ABS e a junta dentro do tubo. Apertar os três parafusos segurando o cubo de roda ao torque de 75 ft lbs, colocar o disco de freio, a pinça, colocar graxa silicone nos dois parafusos dela e apertar estes ao torque de 11 ft lbs. Fazer um “test-drive” para checar que está tudo em ordem.

Por falta de tempo só fiz o lado motorista, mas vou trocar a outra cruzeta nos próximos dias. Fora do semieixo lado passageiro ser mais comprido, o procedimento é o mesmo e não deveria ter dificuldade.

[Feijoó]

Erg, vc tem o número referência p a cruzeta do cardan dianteiro, próxima ao pinhão? Li em algum lugar q é a mesma o CJ5. Montei na minha XJ e não durou 1 semana. Grato, Feijoó.

[Gadelha]

Bom ver alguém trocando cruzetas com a prensa. Marreta só emergência na trilha.
Deve ser igual a minha...

Eu tiro essa porca 36mm só pra facilitar o manuseio na prensa. Mas não precisa, claro.

Cuidado com essa junta interna. Machuca à toa. Já troquei 3 vezes. Muuuito chato!


T+

[Erg-Bsb]

Vixxx! Expulsar os copos com uma marreta deve ser um pesadelo!

Com certeza, o conjunto com o cubo de roda montado é pesado... mas como não tenho soquete 36 mm...

[Feijoó]

Bom ver alguém trocando cruzetas com a prensa. Marreta só emergência na trilha.
Deve ser igual a minha...

Eu tiro essa porca 36mm só pra facilitar o manuseio na prensa. Mas não precisa, claro.

Cuidado com essa junta interna. Machuca à toa. Já troquei 3 vezes. Muuuito chato!


T+

Gadelha, tô procurando os retentores internos p o Dana 30 da XJ. Onde os encontra? Grato, Feijoó.

[Gadelha]

Gadelha, tô procurando os retentores internos p o Dana 30 da XJ. Onde os encontra? Grato, Feijoó.

Já tirei um e levei em um monte de lojas de retentores. Nada...
Quando preciso compro na Rockauto mesmo. Comprava... Com esse dólar aí...

T+

[apicolis]

Erg,

Recentemente na página 29 eu questionei sobre troca das ponteiros de direção.Disse que tinha achado uma loja com preços bons das peças: terminal de direção direito (tie rod end inner), terminal de direção esquerdo (tie rod outer), terminal do pitman, amortecedor da direção (stearing dumper), barra de direção (Tie rod), barra do pitman (track bar) e pivôs superior e inferior (ball joints), tudo de uma marca chamada DLZ, então questionei mas ninguém a conhecia. Aí eu comentei que pelo preço dava para comprar um peça para teste, então eu o fiz.
A peça chegou e segue minha avaliação visual:

A peça chegou em uma embalagem própria da marca DLZ, por sinal bem feita e que exibe o atendimento dessa marca à normas de qualidade e fabricação conforme foto.
Dentro da caixa veio a peça, um pino graxeiro, o arame de trava e a porca estilo castelo.
A peça em si tem uma boa aparência de fabricação, sem rebarbas com sua rosca bem feita e sem sinal de mau acabamento de rosca, vide foto, mas de fato não é forjada.
Quanto ao seu peso, ela tem uma massa relativamente alta o que garante que não é oca, ou seja, tem resistência de toda sua área.
A borracha de vedação parece ter boa textura e ao toca-lá é possível perceber que o material não é fino, que poderia romper facilmente com uso. Ela tem anéis que a travam tanto em baixo quano em cima, vide foto.
Quanto a parte onde é fixada, parte metalizada, vide foto, ela não apresenta sinais de corrosão, está bem reluzente o que garante que é um material com propriedades de resistência à corrosão.
Já a parte de baixo, onde vai o pino graxeiro, que acho que é uma tampa de uma lata menos nobre, já apresenta alguns sinais de corrosão, mas nada relevante.
Na avaliação de movimento, tentei mexer a conexão e ela está bem travada, bastante resistência ao movimentos, aliás não consegui mexer cominha força, porém não sei se isso é o normal!

Numa avaliação de 0 a 10 ela sai com 8,5, ou seja, tem qualidade sim e usaria ela tranquilamente.

Quero muito fazer a reforma no conjunto de direção, que se comprar tudo na Regicarautopecas.com.br deve sair por volta de R$1350,00 com todas a peças que citei acima.

Assim que eu comprar eu posto novamente.

[Felipe Tiago]

Apicolis,

estava pensando em comprar as peças desta marca também, mas após ler nos fóruns gringos que ela é chinesa bateu um preconceito, apesar de uns caras dizerem que estão usando os terminais há dois anos e que estão ok. Enfim, acabei comprando os terminais e pivôs da Viemar (nacional), os terminais estão R$103 cada, e os pivôs comprei todos por R$374.

Preciso comprar uma trackbar (panhard) e ainda estou pensando se compro a DLZ na regicar, vamos aguardar a sua experiência com a marca pra ver, será de utilidade pública o seu relato! Heheh

Ah, vejo nos sites (ou mercado livre) nacionais que eles fazem confusão entre track bar e drag link. A barra que conecta no pitman é a drag link, já a track bar é componente de suspensão (liga o eixo ao monobloco do carro). Eles colocam a foto do drag link e escrevem "barra de direção trackbar (panhard)", isso me confundia!

Drag link:




Track bar: