Cherokee XJ 99: rejuvenescimento

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Bom dia companheiros!
Como falei em um outro tópico, troquei há pouco meu Pajero TR4 por um Cherokee Sport 99, 4.0 e automático. Não satisfeito (mas agradecendo muito) com o tópico “Guia de Revisão Inicial” que está por aqui no fórum porque, na minha opinião, dá somente o básico – o mais urgente – das operações que devem ser feitas, decidi abrir esse tópico para ir além e tentar dar um rejuvenescimento ao carro.

Meu Cherokee é primeiramente de uso de dia a dia mas é também destinado para viagens e expedições. Por isto, antes de tudo, antes de qualquer modificação e sabendo que é um carro de 14 anos, queria tanto que puder “zerar” o carro para ter um veículo o mais confiável possível, evitando ao máximo possível ficar no prego na beira da estrada... e longe de casa!

Quando comprei meu carro só tinha 122 mil km e duvido que já tinha visto trilha. É muito conservado, parecia bem cuidado (troca dos óleos, etc.), mas era de SP. Quer dizer que não viu muito chão, mas viu aquele chão por muito tempo naquele trânsito ruim.

O propósito deste tópico é de mostrar o que fiz, das dificuldades que encontrei, das soluções que achei e, é meu desejo, ajudar os novos donos de Cherokee – e até de qualquer 4x4 – velho ter um carro confiável para viagens – tanto que puder, né! Não sou dono da verdade nem mesmo especialista –. Comentários e sugestões são bem-vindos!

Sobre minha experiência: não sou mecânico mas mexi com os carros na minha juventude ajudando meu pai trocar o óleo, as pastilhas de freio, etc. Descobri o universo 4x4 em 1990 em uma expedição em Marrocos (sou da França): 5 carros, ~5.000 km de trilhas em 3-4 semanas. Fiquei tão empolgado que comprei pouco depois um Nissan D21 cabine estendida. Voltei para Marrocos com ele em 1994 (único carro, com um amigo). Aqui no Brasil não fiz nada com o TR4 (carro de muita boa qualidade), mas o Cherokee está aqui para abrir novas trilhas! Não sou muito fá de “fazer trilha para trilha” mas adoro descobrir novos lugares remotos em expedições preparadas.

Comprei meu carro original. É o que queria. Alguns acham bom comprar um carro já meio preparado, com pneus 31” (ou mais), lift, para choque de aço, etc., etc.
Bem. É claro que é agradável comprar um carro no qual já tem parte das modificações que quer fazer. Infelizmente, a maioria dos que vi com pneus 31” (por exemplo) vinha com lift feitos por calços e não tenho interesse neste tipo de lift que não dá mais amplitude na suspensão. Além disto você vai pagar para esta “modificação”: 1.000, 2.000, 3.000 R$ (se não for mais) sabendo que são só calços baratos. E se não for suficiente, estes carros que vem com lift de 3” ou mais não tem muitas vezes nenhuma modificação corretiva ao nível da CT ou do eixo de transmissão traseiro. Não precisa ser mecânico para entender os estragos que vão aparecer.
Por isto que comprei original. Prefiro fazer as modificações eu mesmo, sabendo que as peças/os kits que vou colocar foram estudados e não vão trazer mais problemas depois.

Para me ajudar desmontar, checar, trocar e remontar as peças uso o Manual de Manutenção que está em destaque aqui no fórum e que baixei, pedi imprimir e encadernar em quatro livros: fica muito mais prático para consultar ou procurar uma página específica enquanto trabalhando no carro do que olhar no computador. Além dele uso também o Haynes e um livro francês, a Revue Technique Automobile. Em previsão das modificações que pretendo fazer mais adiante tenho também o High-Performance Jeep Cherokee XJ Builder's Guide de Eric Zappe, um livro bacana mesmo se teria gostado ter várias vezes mais detalhes técnicos.


Outras ajudas preciosas são os fóruns: naturalmente este aqui mas também os americanos, junto com as avaliações das marcas das peças de terceiros feitas pelos usuários.

AVISO: provavelmente várias pessoas lendo este tópico vão achar que várias trocas de peças vão ser exagero. É possível. Meu ponto de vista é que eu prefiro gastar um pouco mais dinheiro no inicio trocando peças ainda funcionando do que esperar elas quebrar no meio de uma viagem, ou pior, de uma expedição e acabar gastando mais, sem falar das dores de cabeça. Cada um as suas prioridades e o seu jeito de usar e cuidar do seu carro.

Antes de começar gostaria também pedir desculpa por meu português. Como diz, sou da França então o texto vai provavelmente estar cheio de erros mas espero que mesmo assim vai dar para cada um entender com a ajuda das fotos.

Os artigos a seguir não são classificados cronologicamente nem ordenados por importância/urgência do trabalho que foi feito.

Já antes de comprar o carro fiz uma primeira lista – bem comprida – de peças que queria trocar. Apos a compra, fiz uma avaliação mais profunda do carro e completei aquela lista e é o que vocês vão ler ao longo deste tópico.

Comprei a maioria das peças na RockAuto, algumas na WholeSaleMopar (peças originais), outras na Quadratec e o restante pela Amazon. Abri uma conta na USABox e pedi ás lojas mandar tudo lá. Como tinha vários rementes, entre outros pelos fornecedores da RockAuto, pedi para eles empaquetar tudo em um número menor de caixas antes de mandar para mim por UPS. Valeu porque as 10 caixas que chegaram (algumas só tinham uma peça dentro) se transformaram em duas caixas, reduzindo bastante o valor do frete e assim dos impostos.

[Erg-Bsb]

Corrigindo problemas: barra estabilizadora

Bem! Vamos ao assunto!
Antes das peças chegar, comecei corrigir os pequenos problemas. Um destes erá uma m... feita por mexânicos: a cada vez que passava por uma lombada ouvi um “tac”, ferro batendo contra ferro na dianteira. Olhando por mais perto vi que a barra estabilizadora estava batendo do lado esquerda em um parafuso do chassi.


Olhando mais adiante, vi que que a bieleta do lado direito foi montado ao contrário, puxando a barra por este lado. Dá para ver como ela fica torta no parafuso inferior.


Coisa simples para resolver. Uma besteira mas que não deveria ter acontecida em uma oficina.
Desmontei o parafuso inferior direito (chave Torx 55), girei a bieleta e coloquei o parafuso de volta. Dei uma volta rápida de uns 500 m e foi o bastante para colocar a barra estabilizadora em uma posição mais correta. Dá para ver (elipse azul) o deslocamento da barra. Desde então ela não bateu mais neste parafuso.



Depois vou comprar duas novas buchas (as atuais são deformadas) -de borracha (!)- para a barra e colocar ela bem no centro.

[Erg-Bsb]

Tinha também um problema elétrico no porta-malas: dependendo da posição da tampa aberta do porta-malas, as luzes de iluminação da placa de identificação apagavam e quando puxava ou empurrava a moldura em cima daquelas luzes elas apagavam ou acendiam. O limpador traseiro também não funcionava corretamente. Mal contato? Aterramento deficiente?

Desmontei o acabamento interno de plástico da tampa e chequei a fiação mas não notei nada errado. Subindo o caminho dos fios para a frente do carro, em cima da tampa tem um grande conetor preto afixado na tampa. Do lado interno dele, escondido na forma metálica da tampa, se conetam três conetores. O chicote corre dentro da tampa até um grande buraco protegido por uma luva de borracha e que permite os fios passar da tampa para o teto do carro. Desmontar o acabamento de plástico na traseira do teto para acessar à fiação passando por este segundo buraco.


O problema estava neste ponto: após 14 anos de uso, sob o calor do sol, abrindo e fechando a tampa que cada vez dobrava os fios, alguns deles acabaram quebrando. Na foto abaixo podem ver os dois fios mais grosso (2,5 mm2, do desembaçador) com o plástico cortado (círculos azuis). Na verdade meu problema não erá aqui mas foi bom ver isto porque podia dar um curto. O problema erá nos outros fios, tão dobrados que a fiação interna metálica quebrou (círculos verdes), especialmente o fio preto (1,5 mm2) que é o neutro comum para o motor do limpador e as luzes da placa.


Para poder concertar, tinha que tirar o chicote daquela luva protetora de borracha. E é difícil! O melhor é desmontar os três conetores para deixar os fios só com os pinos. Não é muito difícil porque cada um tem uma trava de plástico de cor diferente do conetor que tem que tirar para liberar os pinos. No exemplo na foto abaixo mostrando o conetor do desembaçador dá para ver a trava amarela. Usar uma chave de fenda pequena, tipo para óculos. Antes disto, não esquecem tomar fotos de cada conetor para ver a posição certa de cada fio!


Para não deixar a emenda ao nível da dobradiça, cortei os fios que estavam com problema antes de entrar no buraco saindo do teto até depois do buraco entrando na tampa do porta-malas. Troquei os pedaços de fios cortados por novos de mesmo diâmetro, soldei eles e protegi cada emenda por uma luva thermoretratil. O mais difícil foi passar o chicote de volta dentro da luva de borracha (é bem apertado) e encaixar cada lado dela no buraco do teto e da tampa. Depois disto só falta botar os pinos de volta dentro dos conetores (cuidado com a posição dos fios e não esquecem das travas de plástico), conetar eles no grande conetor preto e colocar os acabamentos.

Pronto! Problema resolvido.

[Falcon-MG]

Eu penso que o melhor é você fazer como disse, comprar um jeep o mais original possível e depois mudar o que achar necessário para seu uso.
Eu também gosto de fazer algumas coisas básicas na minha GC, mas também estou aprendendo a fazer algumas que eu achava complicado.
Vou acompanhar o seu tópico.
Boa sorte!

[Erg-Bsb]

Outra coisa são os conetores.
Concordo que estes conetores, sendo muitos deles com duas travas (!) não são fáceis de abrir a primeira vez que tenta. Sei também que as oficinas são movidas pelo rendimento mas os mexânicos poderiam tomar um pouco mais cuidado em vez de simplesmente arrancar tudo e acabar quebrar as peças.

Conetor do sensor de temperatura da água
Vamos ao primeiro: este é o conetor do sensor de temperatura da água de arrefecimento que fica na frente do motor. É um pequeno conetor de dois fios e a única trava estava quebrada. Na oficina colocaram uma abraçadeira de plástico para segurar ele no lugar.


Encomendei um novo mas não é barato, quase 23US$! Chegou montado com aproximadamente 20 cm de fiação e é exatamente igual ao original. Na verdade só precisava do conetor então decidi desmontar ele em vez de cortar os fios e fazer emendas.
Para desmontar tem que [1] afastar um pouco o pedaço amarelo do corpo preto do conetor (cuidado para não quebrar a peça) e [2] puxar a peça amarela por fora. Tem também uma pequena trava no corpo segurando cada um dos pinos. Usar uma chave de fenda bem fina (tipo para óculos). Depois disto podem tirar o primeiro fio do conetor pela traseira. Usando o novo conetor, é só encaixar o fio pela traseira na mesma posição, tirar o segundo fio fora do velho conetor e colocar no novo e depois encaixar a nova peça amarela dentro do corpo para travar tudo.


A primeira foto acima mostra o conetor novo, a segunda é o antigo meio destruído: quando tentei desmontar ele o plástico (o amarelo bem com o preto), completamente ressecado devido ás altas temperaturas da água que passa por perto, quebrou em pedaços. Por isto acho uma boa ideia cada um pensar em trocar este conetor por um novo antes ele quebrar em pedaços devido ás vibrações do motor.


Conetor do sensor de pressão do óleo motor:
Este fica do lado passageiro do motor, acima do filtro de óleo. Isso quer dizer que é bem vulnerável a cada troca do filtro. Para aumentar a dificuldade, este tem duas travas e quando os mexânicos não conseguem tirar o conetor eles simplesmente desmontam o sensor, desparafusando ele!!! É o que tinham feito no meu XJ com o antigo dono. Fazendo assim eles enroscaram tanto os fios que o plástico na volta dos fios se recolheu, deixando os fios de cobre visíveis e encostados um ao outro! Além disto uma das duas travas estava quebrada. Podem ver o estrago na foto abaixo.


É por isto que quando comprei o carro tinha a agulha do indicador lá em cima, sem se mexer. Não erá um problema do sensor que geralmente mostra uma pressão zero.

AVISO IMPORTANTE: antes de encomendar este conetor (que também não é barato, aproximadamente 25US$) é recomendado checar qual é o seu. Tem pelo menos dois modelos (e do sensor também) dependendo dos anos, um com dois fios e um com três. Meu XJ é um 99/99 e quando pesquisei na RockAuto por esse ano todos os modelos eram com três fios enquanto o meu só tem dois. De fato, meu corresponde nos EUA ao modelo 98. Então cuidado!

Só tinha um modelo disponível e erá da marca Airtex. O conetor estava em uma sacola plástico dentro de uma caixinha Airtex e é perfeitamente igual ao original. A sacola tinha uma etiqueta colada nela e em cima dela uma outra, branca para esconder aquela abaixo. Engraçado porque olhando de mais perto dá para ler o que tem escrito na inferior. E adivinham: Mopar!! kkkkkk


O pacote vem com 2x2 fios de diâmetros diferentes montados com seus pinos, travas de latão (não sei para quê) e duas luvas tipo termoretratil. O conetor chega montado mas sem os fios dentro. Para poder colocar eles dentro tem que desmontar as diferentes partes que componham o conetor, isso sem manual... Como sempre precisa usar uma (ou melhor, duas) pequena(s) chave(s) de fenda.

Parte traseira: tem uma tampa preta que cubra três lados do corpo e tem que afastar um pouco dois dos lados longe do corpo para destravar ela e tirar fora. Na foto dá para ver uma das duas travas no corpo que seguram a tampa. Cuidado para não quebrar essa tampa. Dentro da abertura do corpo tem uma tampa de vedação em silicone mole com dois buracos por quais vão passar os fios e que é fácil de tirar fora.
Aproveitando desta foto abaixo, vou mostrar (em vermelho) como destravar o conetor quando montado no sensor: [1] tirar a tarjeta vermelha por fora (como está na foto), [2] apertar a pequena alavanca e [3] tirar o conetor fora do sensor. Não tentam fechar a trava vermelha enquanto o conetor está fora do sensor porque ela só fecha com facilidade quando o conetor está encaixado nele.


Parte dianteira: a tampa/trava é azul e chega no novo conetor meio destravada (como está na foto acima). Quando em posição normal, essa trava fica como na foto abaixo. Para deixar ela meio destravada é só empurrar pra frente com uma chave de fenda entre o anel de vedação de silicone vermelho e a trava azul.


Para tirar a tampa/trava azul completamente fora do corpo, empurrar como indicado na primeira foto abaixo e puxar a peça fora. A segunda foto mostra a peça azul vista por trás e aquela trava que precisa ser empurrada.


No meu caso precisava trocar o conetor e uma parte dos fios. Desliguei a bateria, montei dois fios dentro do novo conetor, cortei um primeiro fio no compartimento do motor, coloquei uma luva termoretratil, enrosquei as duas pontas dos fios, soldei, apertei a luva com uma pistola de ar quente e fiz a mesma coisa com o segundo fio. Pronto. A coisa chata é que não tem muito espaço e fica longe dentro do compartimento do motor. Aproveitei e troquei também o sensor. O original ficara de reserva se precisar.

[Erg-Bsb]

Essa tampa retangular de plástico emborrachado estava literalmente derretendo devido à idade, ao calor e aos raios UV: estava grudento, prendia qualquer sujeira ou fibra e deixava os dedos pretos. Um horror!

Pensei que essa tampa já era, que não tinha mais salvação. Sabia que usar produtos químicos (água raz, solvente, etc.) não seria a solução porque atacaria o plástico e deixaria marcas. Fui procurar em desmanches mais eles só queriam vender o conjunto completo, com o air-bag e os dois lados. Estava também de olho no ebay US aonde tinha algumas para vender na faixa de 50$. Antes de encomendar lá dei uma pesquisa no Internet até achar uma discussão em um fórum US de donos de Ferrari ("solution” for melting/sticky rubber-plastic interior pieces - FerrariChat.com). Vocês acreditam que mesmo as Ferrari tem este problema?!? Além das pessoas falar de produtos que não se acham aqui, o primeiro que iniciou o tópico indicou uma solução usando álcool.

Não tinha pensado antes que o álcool seria forte o suficiente para dissolver esta pasta grudenta mas gostei da ideia porque não usava solvente e não custava nada tentar porque não ia ficar com essa tampa do jeito que estava.

Só vou falar aqui dessa tampa do air-bag porque é a única peça que apresentou este tipo de problema no meu carro, mas vale por qualquer plástico interno “soft touch” (como eles dizem) que está derretendo.


Desmontagem
Como toda a tampa estava derretendo (até aonde tinha os parafusos) e para fazer um trabalho completo, decidi desmontar ela do painel. Quando se fala de mexer nos air-bags tem que tomar muito cuidado porque qualquer curto ou mal contato pode disparar eles, provocando graves ferimentos. Por isto, antes de tudo, tem que isolar a bateria desligando a borna negativa e esperar dois minutos antes de mexer nos air-bags.

Para ter acesso ao air-bag passageiro vai infelizmente ter que desmontar várias peças do painel, mas não é muito difícil.
* Desmontar primeiro o acabamento central em volta do rádio e dos comandos do ar, encaixado por 6 travas-molas na parte central do painel começando por baixo.
* Desmontar o protetor de joelho de plástico em baixo da coluna de direção, tirando os parafusos e depois o protetor metálico.
* Acabamento em volta do painel de instrumentos: desmontar os quatro parafusos que ficam em volta do rádio e destravar a parte de borracha que fica em baixo da coluna de direção, abaixando a mesma. Tem que desmontar o botão de comando dos faróis: puxar o botão na posição faróis acesos e passar a mão por baixo do painel do lado direito do conjunto do comando dos faróis (entre o conjunto e a coluna de direção) procurando por um pequeno botão metálico. Apertar este botão e ao mesmo tempo puxar o botão do comando fora do conjunto. Tem pouco espaço para a mão e o botão é um pouco difícil achar a primeira vez. Para ilustrar aqui está uma foto do conjunto, tomada por baixo porque não dá para ver nada de cima.



Depois é só puxar o acabamento para destravar ele das travas-molas.
* Acabamento superior do painel: [1] destravar as sete travas-molas que ficam ao longo da parte traseira do acabamento (lado oposto do para-brisa) levantando ele com a mão ou com uma chave de fenda larga e [2] destravar as quatro travas-molas puxando o acabamento longe do para-brisa.


* Abrir por parte o porta-luvas e tirar as duas paradas de borracha, empurrando elas por baixo. Isto vai permitir abrir por completo a tampa do porta-luvas.


* Desconectar o air-bag que fica em cima. É mais um conetor com duas travas: [1] liberar a trava vermelha, puxando ela em sua direção, [2] empurrar a segunda trava (seta roxa) em cima do conetor e ao mesmo tempo [3] tirar o conetor macho por fora. Por fim, [4] liberar o conetor que fica preso no painel, levantando ele com uma chave de fenda larga.
* Em cima: desmontar os quatro parafusos (círculos verdes) e os dois de chave 10 (setas verdes). Cuidado para não bater no para-brisa com a chave.


* Em baixo: desmontar os quatro parafusos (círculos verdes) e os dois de chave 10 que ficam escondidos atrás, em direção das setas azuis.


Podem agora tirar o conjunto fora do alojamento.
Para tirar a tampa do air-bag tem que afastar uma trava que fica de um lado da tampa (primeira foto) e deslizar ela no sentido da seta na segunda foto para liberar as três travas (elipses) de cada lado.



Limpeza
Pensei inicialmente que era toda a estrutura do plástico que estava derretendo enquanto é só uma camada superficial. O propósito então é de remover esta camada dissolvendo a pasta grudenta e o álcool funciona muito bem para isto.

O que vocês vão precisar:
* 1/2 litro de álcool 70°
* um rolo de papel toalha industrial porque aquele de cozinha não é resistente o suficiente quando molhado
* luvas nitrílicas (tipo latex) para a mão que vai segurar a tampa
* trabalhar ao ar livre por causa dos vapores do álcool
* paciência...

A tampa é tingida na massa então não tem risco tirar a cor dela. Além disto o álcool não agride o plástico como um solvente e não vai deixar ele esbranquiçado, mas não tentam isto em plástico tingido ou pintado que vai remover a cor.

Molhar bastante o papel com álcool (não tenham medo de derramar em cima da tampa) e esfregar a tampa, limpando por parte. Trocar com frequência o papel quando sujo para não espalhar novamente o que você acabou de remover. Usar papel sempre bem molhado. Limpar até o papel não sair mais preto.

A parte mais difícil é a frente por causa do relevo que guarda bastante sujeira no fundo. A traseira, mesmo com todos os cantos, é mais fácil porque é lisa.
Quando acabei com o papel e para finalizar a limpeza da frente, derramei álcool diretamente em cima da tampa e esfreguei com uma escova macia. Depois disto lavei em baixo da torneira e deixei secar bem antes remontar.

Primeira foto: podem ver a incrível diferencia entre o canto limpo e a parte suja aonde mal se vê o desenho do plástico.
Segunda foto: trocar o papel com frequência...
Terceira foto: a tampa limpa. Não gruda mais, não tem manchas nem brilho excessivo: parece nova!

[Erg-Bsb]

Eu penso que o melhor é você fazer como disse, comprar um jeep o mais original possível e depois mudar o que achar necessário para seu uso.
Eu também gosto de fazer algumas coisas básicas na minha GC, mas também estou aprendendo a fazer algumas que eu achava complicado.
Vou acompanhar o seu tópico.
Boa sorte!

Obrigado Falcon-MG!
Eu também estou aprendendo, fazendo as coisas pouco a pouco! Espero que este tópico esteja útil para outros jipeiros.

[Erg-Bsb]

Quando comprei meu Cherokee o rádio que equipava ele era o original, aquele com tocador de CDs. É da marca Alpine, uma marca boa, pelo menos era. Falo “era” porque há 20 anos era uma marca bem famosa na Europa, sinônima de qualidade, mas agora este rádio sofria o mesmo problema que aquele do meu antigo TR4, da mesma marca e que ainda estava na garantia naquele momento: o tocador de CDs não funcionava mais. Além disto não tem entrada USB ou auxiliar. Imaginem em uma viagem de longa distância só com o rádio... Então decidi trocar ele por um mais moderno e completo.

Para acessar nele não é difícil: é só destravar o grande acabamento encaixado por 6 travas-molas na parte central do painel começando por baixo. Isso vai revelar os dois parafusos que segurem o rádio. Este é do tipo um DIN e meio de altura enquanto o novo que comprei é só de um DIN do tipo clássico e isso vai dar problemas na instalação.

O rádio original é suportado na sua parte traseira inferior por duas rampas de plástico (elipses vermelhas) e na sua parte traseira superior ele fica apertado (para evitar ele pular) por duas outras (elipses verdes). Neste ponto não vão servir para o novo rádio menos alto. Além disto não achei um ponto seguro prático na traseira superior do painel (em direção da seta azul) para afixar aquela chapa metálica clássica furada usada para suportar a traseira dos rádios com um parafuso.
Podem também ver na foto os conetores específicos Chrysler e aquele do neutro, separado dos outros.


Achei que o mais prático e que aguentaria melhor o uso em longo prazo seria diminuir este espaço entre as rampas inferiores e superiores para prender, do mesmo jeito que o original, o rádio novo. Para isto vou colar pedaços de borracha nas quatro rampas até a altura certa.


Usando adaptadores
Para facilitar a instalação do rádio existem tampas de adaptação para a frente no mercado que se chamam “dash kit”. Comprei minha pela Amazon, da marca Metra, modelo 99-6700. Ficou perfeito. Tem os dois furos para os parafusos no lugar certo, o plástico é grosso e resistente mas devido ao fato que o rádio original é só segurado na frente por dois parafusos, o peso na traseira dele empena o plástico, daí a solução que preconizo acima. O manual fala de cortar os pedaços de plástico necessários só para outros carros/marcas, mas tem tanto espaço atrás do acabamento central do Cherokee que nem precisei cortar nenhum deles.
Os conetores também são um problema: o novo rádio chegou com conetores padronizados DIN enquanto os no carro são específicos à Chrysler. Não gosto cortar fios se não for necessário por isto comprei conetores de adaptação, também pela Amazon e também da marca Metra, modelo “IBR-WHCR”. Esses vem com todos os fios (2x7) mesmo que sabia que não ia precisar de todos, mas com os pinos são específicos, preferi ter de sobra.


Suportes traseiros do rádio
O adaptador da frente (o “dash kit”) tem a mesma altura que o rádio original.
A diferencia entre a parte superior do corpo do rádio e o topo da frente dele é de 3 mm. A diferencia na parte inferior é de 7 mm. Montando o suporte metálico de encaixe que vem junto com o novo rádio dentro do adaptador, a diferencia entre o interior dele e a parte de cima do adaptador (ou de baixo – o buraco no adaptador fica no centro –) é de 20 mm. Quer dizer que se encaixar o novo rádio assim, vai ter um espaço de 17 mm entre o topo do rádio e as rampas superiores e um espaço de 13 mm entre a parte inferior do rádio e as rampas de suporte.

Colei pedaços de borracha junto para fazer 4 suportes dessas espessuras que colei depois nas rampas para que o novo rádio se encaixa entre eles sem folga.



Conetores
Os conetores de adaptação vem montados do “lado Chrysler” e sem nada do outro. Todos os fios são referenciados com a função deles escrito neles. Comprei em uma oficina elétrica conetores DIN que vieram do mesmo jeito. Como não consegui achar os pinos DIN sozinhos e que não gosto cortar fios, decidi abrir os pinos DIN com uma chave de fenda pequena (tipo para óculos) e um alicate de bicos finos (e muita paciência!) e montar os 11 que precisava nos fios do adaptador Chrysler. Coloquei um ponto de solda em cada pino para ter certeza ter um bom contato e o fio não se soltar do pino.
A segunda foto mostra o chicote montado, pronto para uso. No carro o neutro (fio preto) tem um conetor separado.


Nos conetores de adaptação Chrysler, para colocar os fios no lugar certo e tirar os que não precisa, tem, como sempre neste carro, que tirar primeiro a trava de plástico de cor diferente do conetor. É só usar uma pequena chave de fenda, empurrar pelos dois lados e por fora ao mesmo tempo. Dentro do conetor, cada pino tem sua própria trava.


Para informação coloco também aqui os códigos de cores dos fios do carro.


A adaptação ficou ótima e o rádio se encaixou levemente apertado entre os quatro pedaços de borracha, sem risco de pular nas irregularidades da estrada e estragar os componentes internos. O acabamento da frente ficou muito bom, limpo. Até a peça de acabamento da frente do rádio se encaixou perfeitamente dentro do buraco do adaptador.

[phmatheus]

ERB estou passando para assinar o tópico e lhe dar os parabens, tambem comprei minha WJ a pouco tempo 90 dias estou fazendo o motor dela e assim como você tive dificuldade em achar algumas peças, inclusive estou com dificuldade de achar o sensor de rotação do motor (Sensor de posição do virabrequim), pois a minha é diesel 5 cilindros e por incrivel que pareça a Mopar Overstock tem a peça mas não vende devido ao veiculo ser exportação e a chrisler não permitir a venda ou envio de peças tipo exportação :S


Uma duvida onde você comprou os conectores ?

Grande Abraço e mais uma vez parabens pelo tópico.

Cordialmente
Pedro H. Matheus

[Erg-Bsb]

Nada demais nessas trocas fora de alguns comentários.

Achei uma pena o diferencial traseiro Dana 35 não ter um imã. Acho isso muito prático para checar se alguma coisa está errada nele. Em vez disto só tem uma tampa de borracha barato.
Meu Dana 35 vem com auto-blocante (limited slip) o que é muito bom em off-road (se sabe usar) e muito prático na estrada, sem os problemas dos auto-blocantes completos de verdade na estrada e sem o preço e a necessidade da instalação dos blocantes manuais (por cabo, elétrico ou a ar). A Mopar não tem mais direito de fazer óleos então fui procurar a Texaco Multigear 85W-140 LS. É este LS (para “Limited Slip”) que é importante.

O dianteiro Dana 30 não tem auto-blocante então nele vai um 90 GL5. Vale a pena levantar a dianteira esquerda do carro (pelo chassi) afim de se livrar dos órgãos da direção para facilitar a desmontagem e montagem dos parafusos superiores mas não esquecem abaixar novamente o carro antes de encher o diferencial.
São menos de 2 litros por cada um dos diferencias.

Como vocês sabem não tem tampa para tirar o óleo e tem que tirar a grande tampa cobrindo todo o diferencial para fazer a troca. É e ao mesmo tempo não é prático. Essas tampas são vedadas por uma junta silicone, o “RTV” que tem que limpar e trocar a cada vez. Que prático! No meu caso a junta no diferencial traseiro era da preta, relativamente fácil de tirar enquanto na dianteira era da vermelha, bem chata para limpar. Passei muito mais tempo limpando este rejunte que fazer a troca dos óleos!

Por isto já tinha encomendado juntas “reaproveitáveis”. Escrevo “reaproveitáveis” porque vi escrito assim no site da Quadratec e não tenho certeza que dá realmente para usar mais de uma vez. Teria que entrar em contato com o fabricante (LubeLocker) para ter mais informações. Vou ver na próxima troca, usando as mesmas, se tem vazamentos.
Essas juntas tem um perfil de aço para não dobrar, coberto por borracha e mais três trilhas de elastômero de cada lado para vedação. Os furos dos parafusos não são simétricos então tem um sentido para montar. Sem dúvida é muiiiito mais prático que o RTV. Cada uma vem com um esquema mostrando como apertar os parafusos, tipo cruzado, em dois passos aumentando o torque. Até agora não tenho nenhum vazamento o que não é nada mais que normal!


A tampa para encher o diferencial dianteiro é de aço e tem um imã. A chave para desparafusar/apertar ela é um quadrado do tamanho 3/8”, o que é bem prático porque é o tamanho do meu torquímetro.

Falando de torquímetro, gostaria aconselhar comprar essas ferramentas de boa qualidade se pretendem mexer com sério no carro, especialmente se for mexer no motor aonde os torques são ainda mais importantes. Fui procurar em lojas locais mas ou eram torquímetros muito básicos (não automáticos) ou eram muito caros, não sabendo se eram bons mesmo. Li bastante avaliações de usuários e comprei dois (é um mínimo para cobrir a maior parte das necessidades, três para ser completo) da marca CDI Torque. São caros mas pelas avaliações são bem precisos e a qualidade de fabricação é muito boa mesmo. Sabendo que vou fazer a maior parte do trabalho no carro eu mesmo em casa, acho melhor pagar um pouco mais em ferramentas essenciais boas do que pagar um conserto do motor por ter querido economizar.

A caixa de transferência (NV242) tem um imã, só que ele fica dentro da caixa! Enquanto, no caso do diferencial traseiro, dá para ver na troca do óleo se tem pedaços (!) das engrenagens no fundo do balde que recolhe o óleo usado, no caso da CT não dá porque tudo fica dentro! Isso não é nada bom. As duas tampas para esvaziar e encher a CT são iguais e usam uma chave Allen de 10.
O óleo é o mesmo que para o câmbio automático: Dexron III Mercon. Quando fui comprar fiquei confuso porque tinha Dexron III G / Mercon V mineral, Dexron III H / Mercon / Mercon V semi sintético (o dobro do preço da anterior) e na concessionária Dexron III sintética da marca alemã Pentosin (modelo ATF1). No manual não falam se deve ser mineral, semi sintético ou sintético. Perguntei no fórum mas não tive resposta e acabei comprar do último que vai também servir no câmbio automático. Vamos ver se no uso dá certo...

[Erg-Bsb]

Boa noite Pedro e obrigado pelo apoio!
Comprei os conetores na Rockauto.
Quer dizer que a Mopar Overstock vende mas não quer mandar fora dos EUA? Se é isso, faça como eu e abre uma conta na USAbox (ou equivalente), pede a Mopar mandar para sua caixa postal lá e depois faça a USAbox (ou equivalente) mandar para o Brasil. Tem mais um intermediário mas vale a pena em casos como seu ou quando encomendar de várias empresas.
Só tomar cuidado que a USAbox não manda amortecedores ou produtos químicos devido às restrições da USPS e outros couriers.
Abraço

[Erg-Bsb]

O fluído dos freios estava oxidado, de cor verde, e já virava escuro então estava na hora de fazer uma troca.

Os freios funcionavam corretamente e não tinha vazamento mas tinha lido em um tópico o relato de um dono que tive um pistão dos freios dianteiros travado no meio da estrada devido ao gasto do mesmo. Em outro tópico li que os parafusos que mantêm as pinças bem como as guias deles podem sofrer gastos. Por isto, sabendo que meu carro passou a vida no trânsito paulista com uso intenso dos freios e como eu não gosto ter que fazer as coisas duas vezes, aproveitei da troca do fluído para dar uma geral nos freios.


Freios dianteiros
Os pistões de freio dos XJ são feitos de baquelite. Existem no mercado um “upgrade” com pistões metálicos mais resistentes ao gasto. Pesquisando mais, li várias vezes que estes últimos não eram ideais também não porque podem enferrujar e assim travar. Além disto o manual de manutenção preconiza usar pistões do mesmo material porque as tolerâncias de cada tipo são diferentes. Se quer mudar para pistões metálicos tem que usar também novas pinças e juntas para este tipo.

Desmontei o parafuso que segura na pinça a mangueira de borracha por qual chega o fluído (preparem um recipiente para recolher o fluído que vai vazar da mangueira e da pinça). Esse parafuso é furado por parte para deixar o fluído passar e de cada lado da extremidade metálica da mangueira por qual ele passa tem uma arruela de cobre que devem ser trocadas a cada vez que essa mangueira é desmontada. Na primeira foto abaixo podem ver uma das arruelas ainda grudada na pinça.
Para tirar o pistão fora se usa geralmente ar comprimido soprando pelo buraco aonde está a arruela, protegendo a frente do pistão com um pedaço de madeira e tecido. Não tenho ar comprimido e não consegui puxar à mão o pistão pela frente então passei uma pequena barra de alumínio dentro do buraco e bati com carinho com um martel de borracha.
A segunda foto mostra o conjunto desmontado, só faltam nela os dois parafusos que seguram a pinça e que passam dentro dos tubos-guias a esquerda. As pastilhas bem como os discos estavam em excelente estado então não precisei trocar eles. As borrachas na esquerda da foto estavam ainda cheio de graxa dentro mas já apresentavam trincas. Os tubos-guias não estavam enferrujados mas troquei por novos, junto com os parafusos. Os pistões apresentavam leves riscos/gastos. A junta interna (fina) e a externa contra poeira (tipo sanfona) foram, é claro, trocadas.


Após tomar muito cuidado na limpeza para evitar a contaminação das partes internas, coloquei um filme de fluído de freio dentro da câmara, no pistão e na junta interna e remontei o conjunto. O manual diz de de girar e empurrar ao mesmo tempo o pistão para fazer ele entrar. Eu não consegui porque uma vez em contato com a junta interna a mesma trava todos movimentos do pistão: coloquei um pedaço de madeira em baixo da pinça (para proteger o parafuso de sangramento) e um em cima do pistão e bati com cuidado com um martel de borracha até ele passar da junta. Depois é só empurrar com a mão que vão ouvir um “tac” seco quando entrar em contato com o fundo da câmara.
O difícil foi colocar a junta contra poeira no lugar porque tem um anel de metal nele que tem que encaixar na pinça. Usei as duas mãos mas precisa de tanta força que é quase impossível: você empurra por um lado e sai do lado oposto! De verdade, não tentam trocar essa junta sem providenciar antes pelo menos um pedaço de tubo de diâmetro interno de 7,5 cm e uma altura de 1 a 3 cm! Coloquem o tubo em cima da junta, por cima um pedaço de madeira e batem bem na vertical e com cuidado com um martelo de borracha, ou usam uma montagem como no desenho seguinte.


Falta colocar as borrachas enchidas de graxa silicone, dentro delas os tubos-guias também com a mesma graxa por dentro e fora, colocar uma pequena camada da mesma graxa no assoalho da pinça que vai receber a pastilha externa, mais dessa graxa nas guias das pastilhas na peça de articulação da direção (cuidado para não colocar graxa no disco), colocar as pastilhas, a pinça no disco e por fim os dois parafusos também com graxa e apertados no torque certo.


Não sabendo se as mangueiras de borracha iriam se desmanchando devido à idade, troquei elas também. Nada demais: é só limpar primeiro com uma escova metálica a área da conexão entre o tubo de alumínio e o início da mangueira para evitar uma contaminação com sujeira, desmontar o tubo, o parafuso Torx que segura a mangueira no chassi e trocar por uma nova. Não esquecem usar duas novas arruelas de cobre no parafuso furado ao nível da pinça (no meu caso vieram junto com as mangueiras) e apertar este parafuso no torque certo.


Freios traseiros
Nas modificações que pretendo fazer depois da fase de rejuvenescimento quero trocar os tambores traseiros por discos. Por isto não vou mexer neles agora, gastando dinheiro a toa mas vou trocar a mangueira traseira. Só tem uma, que alimenta em fluído através de uma peça de três vias (uma entrada, duas saídas) dois tubos de alumínio que vão cada um para um tambor. As ligações com os tubos são iguais às dianteiras da foto anterior.
A primeira foto abaixo mostra o início da mangueira que fica presa em uma chapa soldada no chassi por um clipe. Um alicate de grande boca permite tirar este clipe.
A segunda foto mostra o fim da mangueira com os tubos conetados de cada lado da peça de três vias. Essa está afixada no eixo por meio de um parafuso furado no qual está ligado uma mangueira de borracha que serve de ventilação para o eixo.
A terceira foto mostra aquela peça de três vias em detalhe. A parte inferior arredondada fica em contato com o eixo. O parafuso furado de ventilação passa dentro do furo vertical; não há ligação entre este furo e o canal por qual circula o fluído dos freios.

Antes de desmontar, escovar e limpar bem as áreas para evitar uma contaminação do circuito. Não tem dificuldade para montar a nova mangueira.


Colocando o fluído
O fluído recomendado é do tipo DOT3 mas sobrou bastante DOT4 quando troquei o fluído no meu antigo Pajero TR4. O DOT4 pode ser usado em vez do DOT3 (mas não o contrário). O manual de manutenção fala de abrir os parafusos de sangramento até o fluído começar a vazar, isso antes de sangrar o circuito, mas nada de baixar o nível no reservatório, então fui direto para o sangramento. Ele fala também de sangrar primeiro o cilindro mestre e depois a válvula de combinação antes de ir para as rodas. Bem, não fiz isto e é provavelmente uma grande falha mas tudo está funcionando direitinho. A ordem de sangramento é: traseira direita, traseira esquerda, dianteira direita e dianteira esquerda. Sangrar a dianteira direita demorou bastante porque tinha sempre ar saindo. Não sei por quê. Não esquecem de checar com frequência o nível do fluído dentro do reservatório para não deixar ele secar e entra novamente ar dentro do circuito.

Após isto é testar com cuidado em uma área livre que os freios funcionam, aumentando pouco a pouco a velocidade, checando se tem vazamentos e só depois ir aos 80 km/h com uma freada intensa para ver se o carro puxa por um lado ou o outro. Checar novamente por vazamentos em cada conexão nos dias a seguir.