Cherokee XJ 99: rejuvenescimento

[Erg-Bsb]

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Reforma do sistema de arrefecimento


Nota: nos próximos artigos vão perceber pelas fotos que desmontei várias coisas que não precisavam, mas é porque aproveitei ter desmontado o radiador para dar uma geral em volta do motor e fazer vários serviços em seguida.

O sistema de arrefecimento era um ponto que queria rejuvenescer, começando com as mangueiras. Elas estavam todas originais exceto a superior do radiador e não queria esperar até o momento uma delas estourar. Naquela que foi trocada usaram abraçadeiras comuns e aconteceu o que devia: ela vazava.



Essas abraçadeiras não são adequadas para este uso. Se as montadoras usam braçadeiras elásticas de pressão constante é porque o metal se dilate e se recolhe com as variações de temperatura. Para piorar, usaram uma fina, tipo para mangueira de jardim...

Como sempre, antes de começar, desligar o negativo da bateria. Para acessar ao radiador tem que desmontar a frente. No meu caso não consegui tirar ela sem soltar o canto passageiro do para-choques. Acessando por baixo tem dois parafusos e dois conjuntos parafusos-porcas. Tem ainda um rebite mas não é problema para afastar a peça.



Sem a frente temos acesso ao plugue do lado passageiro para esvaziar o radiador. Desmontar a ventoinha elétrica, a proteção de plástico da ventoinha mecânica, a coreia e a chapa metálica em cima do radiador. Em baixo dela tem uma porca de cada lado segurando o radiador do ar ao radiador de arrefecimento e duas borrachas que servem de amortecedor para o radiador e que vai ter que desmontar para usar no novo.

Ao retirar o radiador deu para ver que já foi consertado ao nível da junção alumínio-plástico.



Desliguei as duas mangueiras que vão e voltam do pequeno radiador de aquecimento que fica dentro do carro lado passageiro para fazer um retro-flush nele: coloquei uma mangueira de jardim na saída e deixei correr a água até ela sair limpa, sem partículas.

Como ia trocar a junta dianteira do virabrequim precisei desmontar a polia viscosa (que ia trocar também) na qual está afixada a ventoinha mecânica. Para evitar ela girar é só usar uma grande chave de fenda e aproveitar duas das quatro porcas para imobilizar ela. Soltar as quatro porcas e desparafusar elas só depois na mão. Se não pretendem trocar a polia viscosa, guardam ela na posição vertical (posição de uso) para evitar o fluído de silicone contaminar o rolamento.



Usar o mesmo princípio para desmontar a polia lisa da bomba de água. Desmontar o conjunto bomba-reservatório da direção hidráulica (deixar ele fora do caminho) e o suporte dele. Como podem ver na segunda foto, gosto, cada vez que for possível, recolocar os parafusos e porcas no lugar. Assim não esqueço nenhum e sei o lugar de cada um (dependendo do torque aplicado, cada parafuso e porca tem nível de resistência (grau) diferente).



Notar a posição do tubo metálico de 90° ligado à bomba de água. É fácil, o bico dele, bem enferrujado neste caso, aponta a traseira, paralelo ao motor.



Quando desmontei a peça (“thermostat housing”) dentro de qual fica o termostato, este caiu fora em pedaços, o metal tudo comido! Estava bem a hora trocar ele, melhor que ver ele pifar na estrada.
A bomba também não estava em bom estado, com o metal igualmente comido, tanto no rotor que no corpo.



Está na hora de limpar o assento dessas duas peças no bloco do motor, tirando o que sobrou das juntas. Coloquei sacolas de plástico dentro das aberturas para evitar sujeira cair dentro do motor e usei uma espátula e uma escova metálica.



A nova bomba tem uma aparência quase igual à original exceto um furo menos profundo que deve reduzir um pouco o fluxo da água. Mas como é uma passagem indo para o radiador de aquecimento da cabine não é muito importante.



O termostato original tem um pequeno furo em cima, com uma pequena esfera atrás deixando a passagem somente em um sentido. Este furo serve para facilitar a saída do ar do sistema. A grande maioria dos termostatos de terceiros não tem este furo. Olhando os fóruns US, eles falavam de simplesmente fazer um furo de 1,5 mm no mesmo lugar, então fiz assim. Prestar atenção no momento da montagem de posicionar o termostato com esse furo por cima.

Vários donos gostam trocar o termostato original de 195°F para um de 180°F. Além do PCM não estar programado para entender que o termostato já abriu antes de chegar aos 195°F, o termostato não ajuda em nada em baixar a temperatura quando o motor estiver quente, ele só abre mais cedo na fase inicial de aquecimento. Daí acho que fica inútil mudar a característica dele.



Antes de montar a bomba, colocar fita teflon em volta da rosca do novo tubo metálico e parafusar ele no corpo da bomba porque é o tubo todo que gira quando parafusar. Se não tiver nas roscas do novo sensor de temperatura, colocar também fita. Colocar as juntas e apertar os parafusos no torque.

Usar a mesma técnica para montar a polia da bomba e a polia viscosa que para desmontar elas.



Troquei a coreia por uma nova, da Dayco, modelo 6PK 2415 (6 trilhas, 2415 mm de comprimento – ou perímetro, como quiser –). Para colocar ela na tensão correta, usei uma pequena ferramenta barata e muito prático: o famoso “Krikit”. Comprei na Rockauto, do modelo 100-320 lbs. É só colocar a parte mais larga dele no meio entre duas polias, apertar no meio até ouvir um pequeno “clic” e ler o valor na régua. Após a leitura, apertar ou afastar a polia de regulagem até chegar à tensão correta.

[Erg-Bsb]

Posicionar a proteção de plástico da ventoinha mecânica em cima dela. Colocando o radiador de arrefecimento novo, tem entre ele e aquele do ar, em volta, um tipo de quadro que canaliza o ar através dos radiadores, de um material que já foi, faz muito tempo, mais flexível. Colada nele, na beira, tem também uma espuma. Na parte de cima essa espuma estava descolada. Usei fita dupla face da 3M que tinha, do modelo permanente e grossa (~0,5 mm de espessura) para colar essa espuma de volta no lugar.

Um canto deste quadro estava também quebrado. Fiz dois furos de cada lado para colocar abraçadeiras finas de plástico mas ao apertar quebrou mais porque este material está muito ressecado. Continuei colando aquela fita até ultrapassar a parte quebrada. Não sei se vai aguentar o tempo e a temperatura, mas pelo menos deu, ao montar os dois radiadores juntos, para prender esse quadro e a espuma entre os dois e não cair mais.



Para montar as mangueiras tentei achar aquelas abraçadeiras de pressão constante, iguais às originais. Achei em uma loja aqui em um mostruário... mas não tinha para vender. Procurei um pouco no Internet aqui, nos EUA, e não achei. Vi vários modelos diferentes, entre outros este, da Ideal Tridon. Todo de inox, essas abraçadeiras possuem várias arruelas flexíveis que permitem a expansão e a retração do colar com a temperatura. É só apertar no torque preconizado. O único problema é que o mecanismo toma mais espaço que as abraçadeiras originais (e também não são baratas), mas para o sistema de arrefecimento não encontrei nenhum problema de espaço.



Antes de encher o circuito aproveitei para limpar o interior da garrafa que fica do lado passageiro. Após colocar tudo no lugar, enchi com a mistura 50-50 de água desmineralizada e líquido concentrado de arrefecimento o radiador até o topo, coloquei uma tampa nova 16 psi, enchi aquela garrafa até o “Max” e liguei o motor até chegar na temperatura. Desliguei, deixei resfriar e completei a garrafa novamente até o “Max”. O sistema expulsa automaticamente o ar do circuito.

Pronto. A temperatura fica a mesma, aproximadamente 95°, mas não tenho mais perda de líquido.

[Gadelha]

Erg-Bsb, excelente!

Uma coisa que estou usando, muito bom pra tirar o ar do sistema ou fazer uma retrolavagem:
Prestone Antifreeze Coolant Flush 'N Fill Kit 59060 | eBay

Basta instalar na mangueira do ar quente, ponto mais alto do sistema.

Sobre radiadores, tenho o CSF de 3 rows. Troquei porque o original quebrou a carcaça lateral não permitindo reparo. Tem mais de 2 anos já... Encaixa perfeitamente com hélice heavy duty (a minha), ou original.

Outra coisa que parece ter ajudado no arrefecimento (estou testando) foi a troca do condensador (radiador do ar condicionado). O original estava muito amassado, e parecia reter o fluxo de ar, formando uma parede.

Vamos marcar pra trocar umas idéias do que já foi feito.

T+

[Erg-Bsb]

Fala Gadelha!

Foi muito bom você falar deste kit da Prestone!
Tinha visto vídeos sobre este e fiquei bastante interessado até eu ver um outro vídeo ou um fórum, não me lembro, mostrando que aquela conexão em “T” em plástico que você deixa sempre na mangueira tinha quebrado. Pode ser que aquele cara tinha apertado ela demais, mas fiquei com receio então desisti instalar este kit. Mas sem dúvida a ideia é excelente e bem prática.

Fico bem feliz saber que seu radiador CSF te dá plena satisfação após dois anos de uso. Valeu o investimento.

Por sorte meu condensador está quase perfeito: só tive que desamassar algumas pequenas partes, quase nada, usando duas pequenas chaves de fenda (tinha tempo para perder – kkkkk). A única área (1 cm2) amassada demais e que deixei assim é aonde um dos parafusos que afixam o radiador do câmbio aos suportes dele bateu no condensador por causa das vibrações.

Com certeza, temos que nós encontrarmos em breve!
Abraços

[Erg-Bsb]

XJ 99: 99 ou 98?

Meu XJ é um modelo 99/99. Até pelo número de identificação do veículo (VIN – Vehicle Identification Number), quando mando lá nos sites US é um modelo 99. Só que...

Quando fiz minha primeira encomenda, fiquei em frente de um osso (como falamos na França) quando quis encomendar o sensor de pressão de óleo do motor. Aquele do modelo 99 vem com um conetor de três fios. Por acaso fui procurar no modelo 98 e este era o modelo certo, comprido com dois fios só.

Mais tarde fui também dar uma olhada aos injetores e esses são do modelo Siemens #53030778, de cor cinza. Referindo-me a sites como The Definitive Injector Swap HOW-TO e Injector upgrade thoughts, eles indicam que este injetor só foi usado nos XJs até o ano 98. Estranho.

Na segunda encomenda em qual comprei o radiador de arrefecimento prestei mais atenção. Olhando o catálogo Mopar das peças tem vários modelos de radiadores. Por sorte dá para ver fácil o número do modelo instalado no carro e este correspondia ao radiador instalado em XJ 98.

Essa última verificação me confirmou que meu XJ, apesar ser marcado como um modelo 99, era equivalente ao modelo US 98.

Conclusão: é muito útil, antes fazer uma encomenda, checar o número correto da(s) peça(s) que está sempre escrito nas peças originais Mopar.

[Erg-Bsb]

Arrefecimento: PS

Esqueci dizer que quando ligar o motor, tem que deixar o ar ligado na posição para esquentar, assim o líquido pode também circular (e encher) dentro desta parte do sistema.

[rogerio_zx]

Erg-Bsb, belo trampo!
Algumas peças, como o compartimento da termostática, estão limpos que parecem novos... são novos mesmo ou vc limpou???
Se limpou passa a dica aí do produto porque ficou incrivel!!!!

[Gadelha]

Erg-Bsb, aquele "T" do kit Prestone não quebra, nem com o calor do motor. Talvez daqui uns 5 anos, quem sabe...

Já trocou o cubo de roda? Deve ser o modelo pra 98. Um amigo aqui do DF tem uma 2000 mas muitas peças são de 98.

T+

[rogerio_zx]

essa parada de peças dependendo do ano/modelo me preocupa
a minha é 2001 e aqui no BR, pelo menos algumas lojas, acham que Cherokee Sport é só até 99/00... aí tenho que explicar que é a "quadradinha" e tal... já houve caso de eu pedir a peça para cherokee Sport 98 por exemplo pra não ter que ficar explicando muito... e já houve caso de eu pedir a pastilha de freio pra Sport 2001 e o cabra me vender a pastilha da WJ
vou me ligar nessa parada aí.

[Erg-Bsb]

@rogerio_zx
O compartimento do termostato é novo mesmo. Não é uma peça cara e não sabia antes de desmontar qual seria o estado interno dela. Alias, esqueci de precisar no artigo que, como ela está afixa ao bloco só com dois parafusos, é importante respeitar os torques preconizados porque já li relatos de ela rachar, possivelmente por ter sido apertada demais.

Aqui as peças que troquei neste sistema: termostato, seu compartimento, a junta, sensor de temperatura, o conetor dele (mencionado no início do tópico), bomba de água, sua junta, cano metálico 90° ligado nela, polia viscosa, protetor da ventoinha mecânica (fan shroud, que quebrei faz tempo), radiador, tampa dele, coreia, as 4 mangueiras e as abraçadeiras. Acho que não esqueci nada.

@Gadelha
Pode ser que aquele(s) cara(s) montou errado o kit, por exemplo apertando demais. Mas o calor lá em cima é brabo e as peças sofrem: borrachas, plásticos, até a isolação dos fios elétricos.

Até agora não tive que trocar nenhuma peça da cinemática. Não vi ou senti folga, não tem barulho. Parece tudo uma beleza.

[Erg-Bsb]

Junta dianteira do virabrequim


Como escrevi, aproveitei ter desmontado o radiador de arrefecimento para dar uma geral em volta do motor. Um problema que queria resolver era um vazamento na frente do motor.



Nunca chegou a deixar um pingo de óleo no chão em baixo do carro mas o cárter ficava tudo molhado de óleo e a frente juntava sujeira. Não sei exatamente aonde vazava, se era na junção cárter-tampa da corrente, na junta tampa da corrente-bloco do motor ou na junta dinâmica tampa da corrente-polia antivibratória. A última era a mais provável. De qualquer forma as duas juntas da tampa vem junto.

O radiador, a polia da bomba de água e a ventoinha mecânica já fora do lugar, tem que desmontar a polia antivibratória na frente do virabrequim. Para isto tem primeiro que retirar o parafuso que a segura no eixo e ele está bem apertado. Ao tentar desmontar é o virabrequim todo que gira, então tem que imobilizar a polia. Fiz três voltas com uma pequena corda por uma abertura da polia e usei a barra estabilizadora como imobilizador. Pronto. O parafuso saiu tranquilo.



Depois temos que retirar a polia do eixo. Para isto tem um saca-polia específico para essa tarefa que se afixa na polia por três parafusos (tem três furos rosqueados na polia). Parafusar esses na mesma distância dentro da polia para que a ferramenta ficar paralela a ela e a polia sair reta. Colocar o grande parafuso central a apertar ele que vai puxando a polia fora.

Como tem que trabalhar em baixo do veículo e essa polia é bem pesada, alguns quilos, tem que tomar cuidado ela não cair em sua cabeça. Para evitar isso coloquei uma pequena corda em um orifício da polia e afixei ela em cima.



Aqui está a frente do virabrequim sem a polia e dá para ver a junta dinâmica. A área é bastante molhada, não tanto pelo óleo que devido ao líquido de arrefecimento vindo da bomba desmontada em cima. A chaveta serve para posicionar e bloquear em rotação a polia. A nova polia vem junto com essa chaveta mas como a original estava em bom estado e ainda colada no eixo, deixei ela no lugar.



Para desmontar a tampa da corrente tem que retirar o suporte dianteiro do alternador afixado por três parafusos e três porcas.



O manual fala também de desmontar a bomba do ar-condicionado. Não acho não: não vou desmontar a metade do carro para retirar só uma tampa! O problema é um parafuso da tampa que fica bloqueado pelo suporte da polia e não tem jeito, ele não quer sair. 2 mm a mais e ficaria uma beleza. Ah! Os engenheiros! Então fiz uma gambiarra (sim, sim, faço também, de vez em quanto! kkkk) e lixei um lado do parafuso até ele sair.



Quando retirei a tampa vi que a guia de plástico mole da corrente estava quebrada de um lado. O plástico também estava bem duro. Por sorte aquela guia ficou no seu lugar e não caiu entre as engrenagens e a corrente. Também já tinha encomendado ela.

A segunda foto mostra a parte interna. A corrente é bem grossa, está em bom estado e verifiquei que a folga (flecha) dela estava nas normas, inferior a 1/2 polegada.



Aqui tem uma vista de perto da frente da junta. Na parte interna tem uma fina mola circular que aperta a junta contra o eixo da polia. Podem descartar ela.



Para retirar a junta que tem um anel de aço dentro, colocar a tampa de alumínio, lado externo por baixo, em cima de uma placa de madeira mole, tipo maderite, e bater com uma chave de fenda e um martel na beira interna do anel, fazendo a volta, para obrigar ele sair da luva que é a tampa (ver o desenho). Tomar muito cuidado não bater na tampa. Pelejei porque está bem apertado. Quando ultrapassou da tampa o suficiente, 1 ou 2 mm, girei a tampa do outro lado e bati com a chave de fenda em um ponto só da parte que sobressaltava em direção do centro. Assim deformei o anel e ficou mais rápido e fácil retirar a junta.



Limpar a tampa e especialmente os assentos das juntas.

Para instalar a nova junta dinâmica reto na tampa sem estragar ela, está a hora de tirar novamente do armário parte das ferramentas usadas para colocar as buchas dos braços do eixo dianteiro em um artigo anterior: a barra rosqueada, um tubo do diâmetro adequado e a arruela média que fica um pouco menor que a abertura dianteira da tampa. Colocar tudo na ordem como na foto (a parte aberta da junta fica do lado interno) e apertar as porcas até a juntar assentar no fundo da luva.



Limpar o assento da tampa no bloco do motor dos pedaços da antiga junta que está bem dura e gruda muito bem. Usar uma espátula e uma escova de aço. Esse trabalho demorou e foi bem chato. Agora entendo também melhor porquê o manual pede desmontar a bomba do ar: tem pouco espaço nesta área. Protegei a corrente para não cair sujeira nos interstícios dela mas não me preocupei com a parte inferior aonde tem um espaço entre o bloco e o cárter. Como ia mexer mais adiante no cárter, não tinha importância cair sujeira dentro. Para facilitar a limpeza nesta área tirei quase todos os parafusos do cárter (vou falar disto em um outro artigo) para afastar ele na frente do motor e a junta dele não atrapalhar quando for remontar a tampa.

Se não pretendem desmontar o cárter tem que tampar o espaço para não deixar sujeira entrar. Vão também ter que cortar e descartar a parte visível da junta do cárter e trocar por um novo pedaço. Tem alguns kits de juntas da tampa que já vem com este pedaço.



Colocar dois ou três parafusos na tampa para posicionar a junta de papel, colocar a tampa no motor e os outros parafusos, sem apertar eles, deixando uma leve folga na tampa.

Antes de apertar os parafusos tem que centrar a junta dinâmica em volta do virabrequim para evitar vazamentos. Para isto tem uma ferramenta que naturalmente não tenho, então fiz a minha. Um soquete de 34 mm deve ter aproximadamente o bom diâmetro, mas só tinha 32 com diâmetro externo de 40 mm. Comprei uma tampa para cano de 40 mm de esgoto, aquela branca, e cortei a tampa para deixar um tubo. Enfiei este no soquete, o conjunto na junta e coloquei o parafuso da polia, apertando ele levemente. O soquete tem que ter o furo quadrado do tamanho 1/2 para o parafuso puder passar no meio e está quase sem folga o que garante uma posição centralizada quase perfeita. Um soquete é bem prático porque as duas extremidades são bem paralelas e perpendicular ao tubo.



Agora é só empurrar o pedaço de tubo de plástico até entrar em contato firme com a junta, sacudir um pouco a tampa para a junta ficar bem centralizada em volta do tubo e apertar alguns parafusos da tampa para ela não mais mudar de lugar. Podem agora soltar o tubo, retirar o soquete e apertar os parafusos nos torques certos.

Colocar um filme de óleo do motor no eixo do virabrequim, na junta e na parte externa do eixo da nova polia antivibratória. Apresentar ela no virabrequim e montar a ferramentar especial. Não tenho esta e o parafuso original, com a arruela grossa, fica curto demais. Por sorte tinha uma arruela mais magra (aquela que usei para colocar a junta) e foi suficiente para o parafuso pegar a primeira rosca. Tem que tomar cuidado nesta hora não estragar a rosca.

Uma vez a polia no lugar usar a mesma técnica para apertar o parafuso no torque que aquela que foi usada para desmontar ele: colocar uma corda fina por uma abertura da polia e em volta da barra estabilizadora.



Só falta colocar de volta o suporte dianteiro do alternador e, se já acabarem as outras obras, as polias, ventoinha, etc.

[Erg-Bsb]

Junta traseira do virabrequim


O carro tinha também um vazamento entre o motor e o câmbio. Da mesma forma que na dianteira, não chegou a pingar óleo no chão mas queria acabar com este problema.

Infelizmente não bati foto do lugar e a imagem seguinte já é com o serviço feito. A chapa vertical de alumínio logo atrás do motor ficava tudo molhada com óleo. Não deu para saber se era do câmbio ou do motor.



Inicialmente pensei que era por causa da junta de entrada do câmbio. Lendo mais sobre o assunto, vi que era mais provavelmente da junta traseira do virabrequim que é uma peça em duas partes. Menos mal.

Esvaziar o óleo do cárter do motor e colocar o plugue de volta no lugar, desmontar aquela chapa vertical de alumínio visível na primeira foto e o motor de arranque. Tem que segurar este com um arrame em volta do braço do eixo para não deixar ele pendurar só nos cabos.

Para acessar à junta tem que retirar o cárter do motor. Ao total são 28 parafusos segurando o cárter no bloco, de tamanho e forma diferentes. Para lembrar aonde cada um deles ia, tomei exemplo em o que outros donos fizeram: peguei uma caixa de papelão, desenhei nela a forma aproximada do cárter, marquei aonde ficava a frente e o lado motorista, furei um buraco com uma chave de fenda nela para cada um dos parafusos e desmontei eles um por um, colocando eles nos furos apropriados da caixa.



Levantei o carro pelo chassi, deixando as rodas no lugar para dar mais peso e deixar pendurar o eixo mas não foi suficiente para retirar o cárter: braços da suspensão atrapalhavam a retirada. Foi até desmontar a bomba de óleo porque pensei que era ela que atrapalhava. Fiquei um bom tempo tentando. Teimoso, né! Não façam força tentando retirar o cárter porque ele deve sair na boa. O manual falava de desmontar os braços do eixo mas mais uma vez não queria desmontar a metade do carro para retirar esse maldito cárter, me lembrando da dificuldade para colocar os parafusos nas buchas desses braços. O manual dizia também de levantar o motor e é o que fiz. Segurar o motor pela polia antivibratória e retirar o grande parafuso horizontal que passa em cada um dos dois coxins dianteiros. Levantar um pouco o motor se precisar para retirar eles sem esforço.



Uma vez eles fora, levantei o motor uns 5-10 cm e aí o cárter saiu fácil.

Uma vez o cárter do lado, usar óculos de segurança porque vai pingar óleo.
Descobrimos uma grande barra (o “main bearing cap brace”) parafusada por 14 porcas. Tem que desmontar ela.



Na traseira está aquela “bearing cap” dentro de qual fica a junta. Está afixada no bloco por dois parafusos. Devido ao fato que tem a grande barra afixada nesses parafusos, a parte rosqueada é comprida e um soquete comum não é profundo o suficiente. Tem que providenciar um soquete profundo de 21 mm antes de desmontar porque se dá para desmontar esses dois parafusos com uma chave plana, vão precisar do soquete no momento da remontagem com o torquímetro (muito importante). Por sorte tinha um do tamanho certo de um antigo conjunto para velas.

Retirar um dos parafusos e desparafusar o outro só por parte. Este “bearing cap” vai provavelmente ficar grudado ao bloco e o melhor jeito descolar ele é enfiar uma chave dentro do furo e sacudir ela um pouco até a peça soltar. O segundo parafuso ainda no lugar vai evitar a peça cair.



Guardar a peça em um lugar seguro.

Atrás vemos a metade superior da junta. Dentro da borracha tem uma peça de metal. Para tirar a junta do lugar vai ter que usar um saca-pino, diâmetro 3 mm, batendo de um lado no pequeno círculo que indica aonde fica a alma de aço até o outro lado sair de aproximadamente 5 mm. Tomar muito cuidado não tocar no eixo (o virabrequim) ou no assento.

Após isto pegar um alicate de bico fino e puxar a parte da junta que saiu em um movimento circular, em volta do eixo, tomando mais uma vez muito cuidado não arranhar o virabrequim.



Limpar a área das sobras de junta RTV (cuidado com o virabrequim) e todo o assento do cárter.

Colocar o pedaço de plástico que vem junto com a junta e que ajudara colocar ela no lugar sem estragar ela.

Botar óleo do motor na parte interna da junta que ficara em contato com o virabrequim e sabão líquido (detergente) na parte externa para deslizar melhor. Por fim, empurrar a junta dentro do orifício, o lábio dela em direção do motor, mais uma vez em um movimento circular para não dobrar a alma de aço. Empurrar com os dedos até a junta ficar igual nos dois lados e retirar a peça de plástico.



Parte inferior
Cuidado durante a manipulação da peça e não arranhar o assento em contato com o virabrequim.
Retirar a junta antiga e limpar a peça da junta RTV que sobrou.

Colocar a junta nova. Não tem erro possível no sentido. Podem ver que aqui também o lábio da junta fica em direção do motor. Na segunda foto a junta ainda não está no seu lugar definitivo.

Colocar junta RTV na parte reta da junta e na beira da peça metálica até a metade. NÃO colocar RTV no assento plano que deixaria essa peça mais afastada do motor o que deixaria uma leve folga entre ela e o virabrequim que traria problemas de desgastes irregulares.



Colocar óleo no assento curvo da peça que ficara em contato com o virabrequim e na junta. Colocar também óleo no eixo do virabrequim e botar a peça no lugar, apertando os dois parafusos no torque correto. Colocar o “main bearing cap brace” de volta e apertar as 14 porcas no torque.