Cherokee XJ 99: rejuvenescimento

[Erg-Bsb]

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Não se preocupe Felipe, algumas (várias?) vezes é bem difícil mesmo achar aonde vende peças específicas para nossos carros.

E, como disse, se importar só uma peça como no exemplo acima, fica geralmente inviável, ainda mais com a alta atual do dólar.

[biriba]

Não se preocupe Felipe, algumas (várias?) vezes é bem difícil mesmo achar aonde vende peças específicas para nossos carros.

E, como disse, se importar só uma peça como no exemplo acima, fica geralmente inviável, ainda mais com a alta atual do dólar.

É verdade, mas hoje estou importando as peças usando o Shipito, então consigo juntar varias coisas pra aproveitar o frete.

[Felipe Tiago]

Vou fazer conta no Shipito também, só estou juntando o dinheiro pra comprar bastante coisa numa vez só e economizar no frete! heheh

[Erg-Bsb]

Troca dos amortecedores


A troca dos amortecedores não tem nada de complicado, mas escrevo este artigo só para destacar alguns pontos.

Em primeiro lugar, nossos XJs não são os mesmos que aqueles que foram vendidos nos EUA. Aqui chegaram com itens a mais. Sim! Acreditem, a mais! Os nossos vieram de série com o “Up Country Package” (consta no relatório Star Network da concessionária) enquanto lá era opcional.

Os itens são: protetor de cárter motor, protetor do tanque de gasolina (e do que li, esses dois, por serem bem resistentes, são bastante procurados lá), aquela estrutura pesada para reboque na traseira, sem barra estabilizador traseira, dois pontos de ancoragem na frente, diferencial traseiro Trac-Lok, radiador de arrefecimento melhor, radiador auxiliar para o câmbio automático e estepe do tamanho original. Além disto chegaram já com 1” de lift! Hehe!

Daí meu destaque sobre este ponto neste artigo. Os meus amortecedores já foram trocados pelo menos uma vez e acredito que foi na concessionária porque eram genuínos Chrysler.

Sempre acho bom saber o número das peças originais do carro, assim pode comprar de terceiro sabendo realmente se é equivalente nas características técnicas. Por isto, vou colocar os números aqui. Já fiz isto no artigo anterior quando fiz a troca da bobina de ignição e vou continuar, já que meu carro é bastante original mesmo. Acredito que isso pode ajudar porque esses amortecedores devem ser mais compridos para o lift.

Olhando no catálogo das peças, tem vários tipos de amortecedores para um mesmo ano. No meu caso, aqueles que foram instalados eram: na dianteira, o modelo 5200 3288 AD e na traseira o modelo 5200 3286 AC. Todos são da Sachs Boge, uma marca alemã de boa qualidade.

Um dos amortecedores começou a vazar e um outro fazia barulho. Como não tinha o dinheiro para fazer logo o lift, já que ia precisar mexer na geometria CT – diferencial traseiro, comprei por enquanto só os amortecedores, da marca Monroe. Confesso que pequei na escolha: comprei do tipo sem aquele 1” de lift, mas também não achei naquele momento amortecedores específicos para o Up Country Package.

Na foto seguinte podem ver, no caso da traseira, que os novos, em extensão máxima, são um pouco mais curto do que os originais o que deve limitar um pouco a flexão.



Não tem dificuldade particular na troca se for seguindo o manual... exceto se acontecer isto:



Na traseira, ao nível do chassi, os amortecedores estão segurados por um parafuso e uma porca de cada lado. A porca, em cima e invisível, está soldada no chassi. É clássico durante a troca o parafuso quebrar devido à ferrugem. No meu caso a porca de um lado estava solta (não mais soldada) – menos-mal –, por isto que digo que os amortecedores já foram trocados.

Neste caso tem que “pescar” a porca com a chave, visível à direita, a fim de imobilizar ela e tem pouco acesso como podem ver na foto. Isso aconteceu do lado passageiro. Do lado motorista tem ainda menos acesso. Por isto coloquei logo a chave, só para evitar a solda se soltar. WD40 pode ajudar se tiver dificuldade. Existem kits de modificação para evitar no futuro este tipo de problema, mas não comprei.

Aqui está aquela porca. Pelo menos tem um relevo na parte inferior, o que permite segurar ela com mais facilidade com a chave.



Amortecedor de direição

Também nada de especial fora da desmontagem ao nível da barra “drag link”. Usei a mesma ferramenta que para o pivô do drag link no artigo #239.



Mais uma vez tem pouco espaço para apertar o parafuso (colocar graxa no parafuso), mas isso não é novidade. Como indiquei naquele outro artigo, é preciso colocar a ferramenta em pressão mas não querer liberar o cone só com ela. Tem que bater com um martel no drag link em volta do cone para isto. Tive que bater bastante até liberar ele, mas assim não quebrei a ferramenta.


Resultado

Lembrem do que falei quando troquei as buchas dos braços do eixo dianteiro (artigo #13)? Foi a mesma coisa: o comportamento do carro na estrada ficou mais estável, mesmo se não tinha percebido antes que os amortecedores estavam ruins.

Ah! Só mais uma coisa: se instalar um lift importado completo (com troca das molas), digamos de 3,5”, deveriam ganhar só 2,5” devido ao fato que os nossos já tem um lift de 1”. Quando usar um lift kit importado que troca tudo, a base de medição é aquela do veículo de base de lá, sem o nosso Up Country Package.

[Erg-Bsb]

Buchas das bieletas


Uma coisa rápida sobre elas.

Empurrei para frente a troca delas, mas como vai demorar eu colocar o lift, troquei aquelas superiores, duas iguais de cada lado. Elas estavam ainda razoavelemente boas no sentido longitudinal (vertical quando montadas), mas não radial e a barra estabilizadora batia no eixo vertical sem amortecimento.

Li várias vezes que peças equivalentes que poderiam ser usadas são as buchas das bieletas do Corcel II. Fui pesquisar na Internet para ver a cara delas e fui surpreso ver que não pareciam nada com as originais: eram tubos retos de borracha, mais compridos. Por acaso, olhando as fotos, vi um outro tipo de bieleta da qual as buchas pareciam bem como aquela do Cherokee: a do S10 de 97 adiante.



São quatro buchas iguais mais uma peça de plástico no meio (e um parafuso). Fui em uma loja que tinha e chequei os diâmetros externo e interno das borrachas e confirmei que são iguais às buchas do Cherokee.

Além disto elas tem um lado arredondado que fica em contato com a arruela-copo e do outro lado uma parte sobressaltando no meio que isola a barra estabilizadora do eixo. Perfeito! Podem comparar as novas com uma original (à direita) com a parte central desgastada.



Para completar as boas notícias, uma única bieleta do S10 serve para as duas do Cherokee! Tudo isto por R$ 17!. Mais barato do que as do Corcel II.

[apicolis]

Já que estão falando em câmbio, tenho um problema estranho na minha. Não sei se já postei aqui, mas la vai:

Quando ligo o carro pela manhã, fico sem ré, ela entra, mas não consegue mover o carro. Após andar um pouco pra frente, e esquentar o óleo, a re volta a funcionar e não para mais até o óleo ficar bem frio outra vez. E reparo tb, quite as vezes a troca fica brusca também entre a 1—2, mas bem raras vezes.
Já troquei todo o óleo da caixa, desconectando o retorno e colocando óleo novo.

Alguma sugestão? Estou prestes a desmontar o corpo de válvulas e fazer a limpeza eu mesmo. Só preciso comprar a junta do corpo de válvulas antes, mas ainda não encontrei em nenhum site americano.

Esclarece um pouco mais para ver se da para ajudar?

1- foi vc que fez a última troca de óleo do seu câmbio? Como ele estava? Alguma anomalia? Trocou somente o óleo ou mais alguma coisa?

2- qual óleo usou e qnta litros?

[apicolis]

Erg,

Como estava sua ball joint quando mexeu naquela barra no artigo 239, fora é claro a borracha? Ainda justo ou com folga? Já pesou em trocar a às barras com ball joint fixas?

Abraço

[Erg-Bsb]

Olá apicolis.

Não sei o que quer dizer com “ball joint fixas”.

Não senti nenhuma folga naquela em qual troquei a borracha. Por sorte porque do que vi, não dá para trocar só aquela ball joint do drag link e teria que trocar a barra completa se este terminal ficar ruim. Por isto que troquei a borracha antes a ball joint estragar.

Como meu carro está ainda na altura original e que as diferentes ball joints me parecem boas, não penso em trocar as barras por enquanto. Só vou fazer isso aonde precisar para corrigir a geometria quando for colocar um lift.

[apicolis]

Ei Erg, então, ball joint fixas, kkk, eu que inventei esse nome para as ball joint que são substituídas somente se trocar a barra, hehehe.
No meu lift veio a correção para a Track Bar, mas não vei para o pitman, mas comprarei um braço pitman novo para o lift.

Aí, eu achei uma loja aqui no Brasil que vende produtos da marca DLZ, que tive pesquisando, não é uma paralela ruim, tem certificado ISO/TS apesar de ser da China. Eles tem a Track Bar, a Drag bar (que é chamada de barra de direção lado direito), terminais (inner e outer), pivô superior e inferior e amortecedor da direção. Tudo isso sairia por R$1200 reais. Não é um valor exagerado, o que me preocuparia é a qualidade. Acho que vou arriscar a compra de uma peça para ver com meu próprios olhos antes de fazer pedido completo. Vou postar aqui depois.
A loja é a Regicarautopecas.com.br

[Erg-Bsb]

Valeu pela dica da loja.

Não ouvi falar da marca DLZ.
Sem querer julgar esta marca que não conheço, falando de modo geral, tem que ser ciente que esse conjunto de barras e ball joints são essenciais para a segurança e, do mesmo jeito que o sistema de freios, sua apólice de vida. Só colocaria peças comprovadas.

[Erg-Bsb]

Junta da tampa do cabeçote


Só uma dica.
No artigo #118 precisei desmontar a tampa do cabeçote para puder trocar as duas borrachas redondas que estavam completamente cozidas pela temperatura. Falei naquele momento que podia reaproveitar a junta da tampa. Isso é válido se a junta for recente. No meu caso era original (#5302 0758 AC), com 16 anos de uso, e não tinha prestado atenção neste ponto.

Enquanto a parte superior do motor estava bem seca antes de trocar as duas borrachas, ficou molhada depois, indicando um leve vazamento desta junta, então troquei por uma nova.

Quando desmontei ela e os anéis que ficam ao nível dos parafusos, percebi que o conjunto estava cozido da mesma forma que as duas borrachas de cima, duro como pedra. É por isso que vazou.

Conclusão: se precisar desmontar a tampa e sabem que a junta está velha, preparam logo uma junta nova.

[Erg-Bsb]

Anéis de vedação dos injetores


Quando estava me preparando a trocar a junta da tampa do cabeçote (artigo anterior), botei o contato com a chave para ver a quilometragem e depois abri o capô (motor frio). Senti logo um cheiro forte de gasolina. Vi que um dos injetores estava molhado ao nível da conexão com a flauta: o anel não vedava mais e precisava ser trocado.

Nada complicado, mas infelizmente não bati fotos do processo:

1. Retirar o relê da bomba de gasolina na caixa de fusíveis no compartimento motor;
2. Tentar ligar o motor por alguns segundos a fim de zerar a pressão de combustível dentro do circuito;
3. Desconectar a borna negativa da bateria;
4. Desmontar aquela caixa de ar em cima do carburador. Quando retirei ela vi que dois outros injetores estavam vazando;
5. Desmontar o suporte desta caixa (duas porcas);
6. Desconectar e desmontar (três parafusos) os dois (ou três se tiver Cruise control) cabos chegando ao carburador;
7. Desconectar os conectores elétricos dos injetores.

Agora podem retirar os quatro parafusos segurando a flauta e puxar ela fora.

Manter a flauta com os injetores para cima para evitar a gasolina vazar quando desmontar eles. Só tem um clipe em cada injetor segurando ele na flauta. Tem um anel de tamanho idêntico de cada lado. A loja aonde comprei eles tinha dois modelos. Para os injetores originais (#5303 0778 da Siemens, conetor EV1, cor cinza) são os anéis mais grossos. Tem que ser anéis específicos que aguentam a temperatura e o contato com a gasolina.

Para colocar os novos anéis, molhar eles com um pouco de vaselina. Prestar atenção não estragar eles na montagem.

Antes de colocar a flauta com os injetores montados no lugar, limpar os orifícios no cabeçote. Usei um aspirador para evitar a sujeira cair dentro dos cilindros. Cuidado para não arranhar os orifícios durante a limpeza. Remontar as peças no sentido inverso e colocar a chave de ignição no “ON” uns cinco vezes para encher a flauta.

Conclusão: é bom, de vez enquanto e com motor frio, colocar a chave no “ON” para botar o circuito de gasolina em pressão e abrir o capô para ver se não tem vazamento de gasolina nos injetores ou no conector chegando à flauta. Vai evitar um risco de incêndio no meio da rua.