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Upgrade na Ranger: Sai o câmbio MT e entra um AT

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  • 09/11/2009, 21:15
    Walter L. L. Casitta
    Ontem passei um pente fino na Net pra tentar descobrir qual poderia ser o ponto de Stall do meu C/T e não é que cheguei bem próximo. Santo Google.

    Outra vês antes de instalar o cambio na Ranger já tinha encontrado um código de 4 caracteres impressos no C/T e não achei nenhuma referência na Net. Desta segunda vêz foi moleza.

    Esse código junto com uma tabela informa para qual câmbio o C/T foi feito, o fator K usado pelo fabricante para identificar a velocidade de stall, o tipo da embreagem de lock-up e o tipo de fixação.

    Informações agora acredito que não faltam, mas...:

    1- Não me lembro mais do código que vi no meu conversor de torque. Só depois que desmontar o câmbio vou saber. Mesmo assim liguei pra um cada que está vendendo um câmbio 4L60 de uma S10 4x4 pedi pra ele olhar qual era o código que estava o C/T dele e a rasposta foi: DCNF

    2- Não achei uma mas vária tabela e algumas não batem com as outras principalmente no que informa o segundo dígito que é justamente o que indica qual é a velocidade de stall. Por exemplo para a letra C que eu acho que é a que vou encontrar no meu C/T indica a a velocidade de 2025 RPM numa, 2075 noutra, 1400 a 1800RPM numa terceira e 2400RPM numa quarta. Vou ter que encontrar um impressa pela GM de preferência.

    Estou torcendo para que a velocidade de stall esteja em torno de 2400RPM que é o que acredito que seja pelo comportamento. Então colocaria um de 1800 ou 2000RPM. A Ranger ficaria um pouco mais lerda na saída, mas mais econômica e com um conversor mais frio.

    Abaixo um a das tabeles que encontrei. Segundo essa tabela aí, sendo o meu conversor de torque um DCNF o ponto de stall dele estará numa velocidade próxima a 2075RPM

    Agora é esperar até que possa baixar o câmbio e correr atrás. Quarta vou pra Cuiabá de novo e volto assim que resolver as coisa. Então semana que vem falaremos nisso de novo...

    http://img687.imageshack.us/img687/3904/ctcode.gif
  • 09/11/2009, 21:53
    Walter L. L. Casitta
    A tabela com códigos mais completa que encontrei. Tem C/Ts não só GM como Mitsubishi e ZF...

    http://www.kingomatic.com/documents/08_TC_Cat_lo.pdf
  • 12/11/2009, 17:06
    Zepi
    Nesse catálogo não encontrei o da ZF...


    Uma pergunta Walter:

    Por que não usou a caixa da ford explorer, pelo que sei é plug'n play no motor e na reduzida da ranger.
    Não seria mais fácil?



    Abraço
  • 12/11/2009, 21:06
    CAVESO
    Zepi,

    Tem o zf 4hp22 sim....nas páginas 152 a 155.
  • 12/11/2009, 21:42
    Walter L. L. Casitta
    Citação:

    Postado originalmente por Zepi Ver Post
    Nesse catálogo não encontrei o da ZF...


    Uma pergunta Walter:

    Por que não usou a caixa da ford explorer, pelo que sei é plug'n play no motor e na reduzida da ranger.
    Não seria mais fácil?



    Abraço

    É PNP mas não é:

    1 A furação no flange do motor coincide, mas ainda sim teria que usar um espaçador para colocar o flexplate como fiz com o câmbio GM

    2 Com um espaçador no flanger no motor teria que modificar o comprimento dos cardans ou fazer um daptador mais curto entre a CT e o câmbio como fiz para o câmbio GM.

    3 O Cãmbio GM e as peças são mais baratas principalmente a alavanca seletora com muito mais disponibilidade de usadas. A alavanca do Ford fica na coluna da direção. Tem que modificar até o quadro de instrumentos. Muito mais fácil foi instalar o console com a alavanca da Blazer

    4 O câmbio da GM muito mais popular no USA, é bem mais resistente e não tem nenhum ponto fraco como o da Ford segundo os que se lê nos foruns de veículos Ford.

    Só recomendaria o câmbio Ford pra instalar numa Explore MT...
  • 13/11/2009, 10:35
    Giovani Di Napoli
    Conversor
    Bom dia Walter

    Sobre a modificação do conversor, talvez o pessoal dos link's abaixo possam ajudar.

    http://www.abconversores.com.br/

    ou

    http://www.capitaltratores.com.br/index.html

    []´s
  • 13/11/2009, 10:36
    Zepi
    Hum...
    e com a configuração que está, não precisou mecher nos cardãs?
    Pensei que a alavanca fosse só colocar a que mais conviesse..hehehe!
    Mas enfim você continua com o câmbio auto ou vai retornar ao mecânico?

    Abraço
  • 13/11/2009, 11:03
    Pequeno jr
    Citação:

    Postado originalmente por Zepi Ver Post
    Hum...
    e com a configuração que está, não precisou mecher nos cardãs?
    Pensei que a alavanca fosse só colocar a que mais conviesse..hehehe!
    Mas enfim você continua com o câmbio auto ou vai retornar ao mecânico?

    Abraço

    Zepi .. nem dá essa idéia ... deixa com o AT

    Já foram horas de massa cinzenta embora ... agora é ficar assim e vender assim caso ele queira vender.

    E outra .. pode ter certeza que vai sim achar um doido que pague o que quer!
  • 13/11/2009, 13:37
    CAVESO
    Eu adequaria o conversor e ficaria automatizado......

    Abraços repetitivos.....rsss
  • 20/11/2009, 18:06
    Zepi
    Walter, algo que não comentou no tópico - pelo menos não achei..hehe :

    Como ficou a sensação do lag, sumiu? Imagino que altere já o câmbio faze se use um regime mais alto de rotações na maior parte do tempo.


    Abraço
  • 20/11/2009, 21:56
    Walter L. L. Casitta
    Citação:

    Postado originalmente por Zepi Ver Post
    Walter, algo que não comentou no tópico - pelo menos não achei..hehe :

    Como ficou a sensação do lag, sumiu? Imagino que altere já o câmbio faze se use um regime mais alto de rotações na maior parte do tempo.


    Abraço

    Zepi, desde o ultimo post tive que viajar e não encostei mais na Ranger. Ta parada la na garagem desde então...:mrgreen:
  • 23/11/2009, 17:49
    dudas_308w
    Problema de vazamento
    Walter, tudo bom?

    estou me atualizando no topico, depois de umas semanas off-line, e vi o seu problema de vazamento/consumo/stall.
    Pelo que vc descreveu e pelo que acompanhei desde o inicio do seu projeto, nao acho que o ponto de stall seja tao problematico assim nao :pensativo:.
    É claro que os componentes são dimensionados para torque, rotaçao, etc., mas são faixas, e não pontos especificos. O fato de o seu stall ser acima do giro do motor, significa apenas que na velocidade de cruzeiro vc sai perdendo. Porem, o conversor deve ser capaz de suportar velocidades entre 500rpm e 5-6mil rpms. O projeto do cambio, é para todos os regimes, cidade, cidade engarrafada, estrada. Claro que vc perde em consumo, e o fato da energia ser dispensada termicamente eh um problema, mas vc tem trocador de calor a mais, certo?

    Duas coisas me chamam a atençao no seu relato, a saber:

    - o lag entre troca de marchas na marcha alta -> isso não deveria ocorrer, pois ao liberar um conjunto cinta/planetaria/discos de friçao, o cambio deveria engrenar o outro ja colocando a proxima marcha.
    No tempo do controle totalmente hidramatico, isso era feito pelo conjunto de esferas, e a soluçao era desmontar a colmeia e revisa-las. Mas agora com o comando eletronico, pode ser problema de sensores. Ou, problema de componente de fricção, que se resolveria com o kit Master.

    - excentricidade do conversor/eixo/flexplate - > Esse eu acho o mais critico. Não sei como vc alinhou, mas a minima excentricidade nessa area provocaria o desgaste do retentor, que vc comentou ser novo. Quando eu estava pensando nessa etapa, fiquei imaginando como seria o alinhamento, se daria para enfiar um relogio comparador dentro do conjunto uma vez montado, e outras formas de medir. Ou talvez ja pensar em uma soluçao que permitisse o "jogo" do conjunto, de uma forma controlada.

    Vc chegou a instalar sensor de temperatura pro ATF? Sabe o quanto esta fora da especificaçao?

    abs
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