Upgrade na Ranger: Sai o câmbio MT e entra um AT

Ontem passei um pente fino na Net pra tentar descobrir qual poderia ser o ponto de Stall do meu C/T e não é que cheguei bem próximo. Santo Google.

Outra vês antes de instalar o cambio na Ranger já tinha encontrado um código de 4 caracteres impressos no C/T e não achei nenhuma referência na Net. Desta segunda vêz foi moleza.

Esse código junto com uma tabela informa para qual câmbio o C/T foi feito, o fator K usado pelo fabricante para identificar a velocidade de stall, o tipo da embreagem de lock-up e o tipo de fixação.

Informações agora acredito que não faltam, mas...:

1- Não me lembro mais do código que vi no meu conversor de torque. Só depois que desmontar o câmbio vou saber. Mesmo assim liguei pra um cada que está vendendo um câmbio 4L60 de uma S10 4x4 pedi pra ele olhar qual era o código que estava o C/T dele e a rasposta foi: DCNF

2- Não achei uma mas vária tabela e algumas não batem com as outras principalmente no que informa o segundo dígito que é justamente o que indica qual é a velocidade de stall. Por exemplo para a letra C que eu acho que é a que vou encontrar no meu C/T indica a a velocidade de 2025 RPM numa, 2075 noutra, 1400 a 1800RPM numa terceira e 2400RPM numa quarta. Vou ter que encontrar um impressa pela GM de preferência.

Estou torcendo para que a velocidade de stall esteja em torno de 2400RPM que é o que acredito que seja pelo comportamento. Então colocaria um de 1800 ou 2000RPM. A Ranger ficaria um pouco mais lerda na saída, mas mais econômica e com um conversor mais frio.

Abaixo um a das tabeles que encontrei. Segundo essa tabela aí, sendo o meu conversor de torque um DCNF o ponto de stall dele estará numa velocidade próxima a 2075RPM

Agora é esperar até que possa baixar o câmbio e correr atrás. Quarta vou pra Cuiabá de novo e volto assim que resolver as coisa. Então semana que vem falaremos nisso de novo...

http://img687.imageshack.us/img687/3904/ctcode.gif

A tabela com códigos mais completa que encontrei. Tem C/Ts não só GM como Mitsubishi e ZF...

http://www.kingomatic.com/documents/08_TC_Cat_lo.pdf

Nesse catálogo não encontrei o da ZF...


Uma pergunta Walter:

Por que não usou a caixa da ford explorer, pelo que sei é plug'n play no motor e na reduzida da ranger.
Não seria mais fácil?



Abraço

Zepi,

Tem o zf 4hp22 sim....nas páginas 152 a 155.

Citação:

---

Postado originalmente por Zepi

Nesse catálogo não encontrei o da ZF...


Uma pergunta Walter:

Por que não usou a caixa da ford explorer, pelo que sei é plug'n play no motor e na reduzida da ranger.
Não seria mais fácil?



Abraço

---

É PNP mas não é:

1 A furação no flange do motor coincide, mas ainda sim teria que usar um espaçador para colocar o flexplate como fiz com o câmbio GM

2 Com um espaçador no flanger no motor teria que modificar o comprimento dos cardans ou fazer um daptador mais curto entre a CT e o câmbio como fiz para o câmbio GM.

3 O Cãmbio GM e as peças são mais baratas principalmente a alavanca seletora com muito mais disponibilidade de usadas. A alavanca do Ford fica na coluna da direção. Tem que modificar até o quadro de instrumentos. Muito mais fácil foi instalar o console com a alavanca da Blazer

4 O câmbio da GM muito mais popular no USA, é bem mais resistente e não tem nenhum ponto fraco como o da Ford segundo os que se lê nos foruns de veículos Ford.

Só recomendaria o câmbio Ford pra instalar numa Explore MT...

Bom dia Walter

Sobre a modificação do conversor, talvez o pessoal dos link's abaixo possam ajudar.

http://www.abconversores.com.br/

ou

http://www.capitaltratores.com.br/index.html

[]´s

Hum...
e com a configuração que está, não precisou mecher nos cardãs?
Pensei que a alavanca fosse só colocar a que mais conviesse..hehehe!
Mas enfim você continua com o câmbio auto ou vai retornar ao mecânico?

Abraço

Citação:

---

Postado originalmente por Zepi

Hum...
e com a configuração que está, não precisou mecher nos cardãs?
Pensei que a alavanca fosse só colocar a que mais conviesse..hehehe!
Mas enfim você continua com o câmbio auto ou vai retornar ao mecânico?

Abraço

---

Zepi .. nem dá essa idéia ... deixa com o AT

Já foram horas de massa cinzenta embora ... agora é ficar assim e vender assim caso ele queira vender.

E outra .. pode ter certeza que vai sim achar um doido que pague o que quer!

Eu adequaria o conversor e ficaria automatizado......

Abraços repetitivos.....rsss

Walter, algo que não comentou no tópico - pelo menos não achei..hehe :

Como ficou a sensação do lag, sumiu? Imagino que altere já o câmbio faze se use um regime mais alto de rotações na maior parte do tempo.


Abraço

Citação:

---

Postado originalmente por Zepi

Walter, algo que não comentou no tópico - pelo menos não achei..hehe :

Como ficou a sensação do lag, sumiu? Imagino que altere já o câmbio faze se use um regime mais alto de rotações na maior parte do tempo.


Abraço

---

Zepi, desde o ultimo post tive que viajar e não encostei mais na Ranger. Ta parada la na garagem desde então...:mrgreen:

Walter, tudo bom?

estou me atualizando no topico, depois de umas semanas off-line, e vi o seu problema de vazamento/consumo/stall.
Pelo que vc descreveu e pelo que acompanhei desde o inicio do seu projeto, nao acho que o ponto de stall seja tao problematico assim nao :pensativo:.
É claro que os componentes são dimensionados para torque, rotaçao, etc., mas são faixas, e não pontos especificos. O fato de o seu stall ser acima do giro do motor, significa apenas que na velocidade de cruzeiro vc sai perdendo. Porem, o conversor deve ser capaz de suportar velocidades entre 500rpm e 5-6mil rpms. O projeto do cambio, é para todos os regimes, cidade, cidade engarrafada, estrada. Claro que vc perde em consumo, e o fato da energia ser dispensada termicamente eh um problema, mas vc tem trocador de calor a mais, certo?

Duas coisas me chamam a atençao no seu relato, a saber:

- o lag entre troca de marchas na marcha alta -> isso não deveria ocorrer, pois ao liberar um conjunto cinta/planetaria/discos de friçao, o cambio deveria engrenar o outro ja colocando a proxima marcha.
No tempo do controle totalmente hidramatico, isso era feito pelo conjunto de esferas, e a soluçao era desmontar a colmeia e revisa-las. Mas agora com o comando eletronico, pode ser problema de sensores. Ou, problema de componente de fricção, que se resolveria com o kit Master.

- excentricidade do conversor/eixo/flexplate - > Esse eu acho o mais critico. Não sei como vc alinhou, mas a minima excentricidade nessa area provocaria o desgaste do retentor, que vc comentou ser novo. Quando eu estava pensando nessa etapa, fiquei imaginando como seria o alinhamento, se daria para enfiar um relogio comparador dentro do conjunto uma vez montado, e outras formas de medir. Ou talvez ja pensar em uma soluçao que permitisse o "jogo" do conjunto, de uma forma controlada.

Vc chegou a instalar sensor de temperatura pro ATF? Sabe o quanto esta fora da especificaçao?

abs