Ssangyong Kyron

Pessoal, Boa tarde.

Alguém já ouviu falar sobre esse rastreador?

O GPS Tracker é um rastreador que segue o carro ou o motorista, permite ouvir conversas na cabine e não tem mensalidade.

Cumpre o que promete: Rastreador no carro | QUATRO RODAS

Abraço a todos.

Paulo

Bom Dia Arogerio, sugiro que voçe verifique os pivos e as buchinhas das bieletas que pode ser o mais provavel. Voçe pode fazer isso em uma loja da D`Paschoal

Concordo com o Mauro B

Parabens Roliver, o meu também é um 11/12, ja esta com 7 kkm , estou muito feliz. tenho certeza que vc vai adorar o Jipão.

Citação:

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Postado originalmente por roliver82

Ola amigos,sou novo por aqui,e a primeira vez que estou postando,e quero agradecer a todos que estao sempre postando,pois esse forum foi fundamental,pra me ajudar a decidir a comprar um kyron 11/12 que estarei pegando na loja nessa quarta ou quinta feira,e espero ter a mesma alegria que vejo por aqui,tenho algumas duvidas e gostaria de compartilhar com os amigos,mas vou preferir pegar o carro,e ver quais recomendaçoes vao ser passadas pra mim,abraços a todos.

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Paulo: O tracker permite varios tipos de configuração, se voce quiser um rastreamento em tempo real, precisa contratar uma operadora que preste esse serviço e pagar por ele, mais tem a configuração de sempre que voce ligar para o numero dele vem de imediato um SMS com as coordenadas do local onde o aparelho está, que podem ser colocadas em qualquer mapa e ver onde o aparelho (pode ser no veiculo, moto, pessoa, animal, etc) encontra-se, tem o incoveniente que se estiver em um local sem sinal de celular não haverá essa resposta, pois a posição é captada do satelite, mais a informação é enviada via celular. Paga-se apenas o custo do SMS.

obrigado joejoe.

Boa noite a todos do forum,como havia falado anteriormente,peguei o tao sonhado kyron,tive que optar pela cor preta,minha compra foi o prata,mas decidi ficar com uma preta,pra aproveitar logo as ferias,gostaria de compartilhar com os amigos uma opiniao e aproveitar e perguntar a respeito,é a primeira vez que tenho um carro desse porte tipo pick-up e a diesel,eu achei muito mas muito silencioso e macio o carro na estrada e em alta velociadade,mas achei ele um pouco lento e barulhento nas trocas de marchas,como se ele estivesse "gritando " na troca dai passei pro tiptronic e achei a mesma coisa,na verdade nem e uma critica,pois nao tive carros a diesel e nem automatico anteriormente,e mais um desabafo pra ver a opiniao dos amigos que ja tem esse tipo de carro a mais tempo,na estrada de chao nao o achei tao confortavel,pelo contrario achei um pouco duro,mas vou me acostumando estou muito satisfeito com o carro,peguei na sexta feira 23/12 e hoje esta com 750 km,gostaria de ir trocando informaçoes com os amigos,abraços

Caros amigos,

Voltando à questão da troca de óleo de 5 em 5mil Km ou de 10 em 10mil Km, vale ressaltar que a adição do biodiesel ao tradicional diesel, gera um efeito terrível sobre o óleo do motor, especialmente nos motores que utililizam 3 injeções (pré injeção, injeção principal e pós injeção), como os nosso veículos com motores preparados para as normas EURO III.

Para entender isso precisamos conhecer o porquê de cada uma dessas injeções de combustível que ocorrem nos ciclos de compressão e explosão:

Para otimizar a expansão da chama no interior do cilindro e reduzir assim a quantidade de material particulado não queimado (carbono na forma de fuligem), assegurando além de uma queima mais eficiente do combustível, um melhor rendimento da explosão, o uso de injetores mais “velozes”, com menor massa móvel, permitiu que no tempo do ciclo de compressaõ e explosão fosse possível realizar-se 3 injeções de combustível:

a) Pré injeção e queima: Ainda no início da subida do pistão comprimindo a mistura, quando a pressão interna já é suficiente para iniciar a queima, é realizada uma pré-injeção de uma pequena quantidade de combustível que ao penetrar na câmara de explosão já pressurizada pela subida do pistão, incendeia-se gerando uma propagação de chama que varre a câmara de explosão, cuja duração é suficiente para manter-se até que se aproxime o ponto morto superior (PMS), onde ocorre a injeção principal de combustível.

b) Injeção e queima principal : Antes do pistão atingir seu ponto mais alto no cilindro, tendo seu interior já percorrido por uma pré combustão que apresenta uma frente de chama em movimento e com elevada turbulência devido à injeção de pré queima, o injetor é novamente acionado, agora por um tempo bem maior, injetando assim uma quantidade de combustível mais elevada (queima principal) onde a expansão dos gases produz uma pressão bem maior que a anterior e que movimenta o pistão em seu curso descendente, gerando trabalho mecânico convertido em rotação do eixo do virabrequim.

c) Pós injeção: Para reduzir-se o nível de emissão de material particulado, predominantemente carbono, acumulado no interior do catalisador e filtro de partículas, os modernos sistemas de controle de poluição da exaustão necessitam de uma regeneração periódica para que o material particulado ali acumulado, predominantemente carbono (fuligem) seja destruído para assim evitar que o filtro de partículas venha a entupir, causando excessiva contra pressão no motor e expressiva perda de rendimento do motor.
Para tanto utiliza-se uma injeção extra de combustível, denominada pós injeção, já na fase descendente do pistão, quase no limite do ciclo de explosão, antes do início da descarga, para que essa pequena quantidade de combustível seja vaporizado no interior do cilindro e, no ciclo de descarga, esse combustível vaporizado pelo calor do cilindro seja expelido da câmara de combustão em direção à descarga, atingindo o catalisador/ filtro de material particulado onde, devido á alta temperatura ali existente, inicia-se uma pequena combustão desse combustível que tem por fim incinerar as partículas de carbono alojadas no filtro de partículas para que o mesmo seja desobstruído e assim evite uma restrição maior do fluxo dos gases de descarga, o que implicaria em mau funcionamento do motor com expressiva perda de potencia devido à contra pressão.

A técnica de pré injeção seguida da injeção principal permite, entre outras coisas uma redução da onda de choque da explosão principal, o que além de diminuir a sobrecarga dos anéis de vedação do pistão e sobre o cabeçote propriamente, contribui definitivamente para a redução do “ruído de detonação” característico dos antigos motores diesel, tornando este motor bem mais silencioso que os anteriores.

Além disso, a queima do combustível é muito mais eficiente, restando bem menos fuligem ou materiais particulados (carbono), assegurando menor poluição ambiental e reduzida quantidade de resíduos de combustão impregnados na câmara de combustão.

Esta tecnologia é empregada nos motores common-rail de hoje, que apresentam menor barulho do motor, maior torque e potência, além de menor consumo em relação aos sistemas anteriores cuja injeção de combustível era feita diretamente pela bomba de alta pressão.

Quanto à pós injeção, no entanto, algumas companhias como a VW passaram e utilizar o recurso de injetar-se o combustível para regeneração do filtro de partículas de forma controlada e diretamente na descarga evitando os efeitos indesejáveis de diluição do óleo de motor especialmente quando o nível de biodiesel adicionado ao diesel é superior a 5%, como em alguns países.

O grande problema da pós injeção é que o diesel ali injetado não é queimado e sim vaporiza-se na câmara de combustão para ser expulso em forma de vapores para a descarga e, sendo assim, como essa injeção ocorre já na porção extrema do curso do pistão, toda a parede do cilindro é atingida por esses vapores de combustíveis que contaminam o óleo lubrificante de forma progressiva.

Estudos indicam que já com o B5 (mistura de 5% de biodiesel com 95% de diesel), em 10.000 milhas, a contaminação no óleo com o biodiesel não queimado atinge 45%, impactando a lubrificação e reduzindo a vida do motor.
Isso se dá porque o diesel S50, masi volátil, vaporiza-se facilmente, deixando uma boa quantidade de biodiesel em forma líquida em contato direto com as paredes do cilindro e o topo do pistão, sendo então arrastado para o carter onde vai seacumulando a níveis elevados, como citado acima.

Veja em Biodiesel Magazine | biodieselmagazine.com

Certamente que com 5% de biodiesel de nosso combustível, o efeito será de menor monta, no entanto as características do óleo do motor são impactadas negativamente, especialmente devido a pós injeção que contamina as paredes do cilindro com o combustível contendo biodiesel que contamina e se acumula no óleo lubrificante reduzindo assim suas características ótimas de lubrificação e dos seus melhoradores ou aditivos, tornando-se menos eficiente quanto maior a contaminação.

Alguns fabricantes como a Caterpillar, por exemplo, não usam essa técnica para introduzir o diesel de regeneração do filtro de partículas na descarga, antes injetam o combustível diretamente na descarga periodicamente e conforme as condições de carga e temperatura do filtro/catalisador, realizando a queima dos materiais particulados (essencialmente carbono-fuligem) ali retidos, renovando e desobstruindo o filtro e garantindo o bom desempenho ambiental sem forçar o motor.

Sendo assim, como temos a pós injeção em nossos veículos e a adição de biodiesel no combustível, temos aí mais um bom motivo para trocar o óleo de 5 em 5 mil Km.

Abçs,

Cezar Castellões

Caros amigos foristas, entrei no forum hoje para desejar a todos, um 2012 com muita saúde e sucesso, e que o nosso Kyron só traga alegrias. LELIMA.
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Caros foristas,

Desejo a todos um feliz ano novo....que 2012 seja cheio de realizações e muito sucesso.

Que continuemos a trocar informações e experiências.

Salamandra

Prezados Foristas,

Desejo a todos um Feliz 2012, com muita Paz, Saúde e Felicidades. Que o nosso forum continue com esse alto nivel de troca de informações e Experiencias vividas com nossos carros. Um forte Abraço para todos.

Marcos Silva

Caros Foristas,

Mais uma vez o Cezar Castellões nos da uma aula sobre troca de lubrificantes. Tive uma Land Rover Discovery II e essa carro se podia trocar o Oleo Lubrificante a cada 10000Km, porque o motor TD5 alem do elemento filtrante de papel tambem tinha um filtro centrifugo que retirava as micro particulas contaminantes do lubrificante. O meu Kyron ainda tem 4500Km, e somente fiz a troca dos 1000Km (que eu acho desnecessária) mais vou fazer a troca de Óleo a cada 5000Km, pois uma troca de óleo custa muito menos do que qualquer problema que eu possa a vir a ter no motor durante o período que eu ficar com o carro.

Abraço a todos

Marcos Silva