Amarok - Picape média da VW

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Postado originalmente por tulhoxtt3

Fismann, vc disse: "minha hilux era turbo, então deveria emitir muito poluente". Isso é um equívoco. O motor turbo emite menos poluente com CV e mkgf gerado que o aspirado. Na verdade ele é mais eficiente. Prova disso, é que boa parte dos novos motores que se adequam às normas mais estritas de emissões são turbo.

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Isso é válido para motor diesel, motor diesel com turbo fica mais eficiente e portanto menos poluente que o mesmo motor aspirado. Já motores de ciclo otto se turbinados emitem tanto quanto um motor bem maior aspirado.

Citação:

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Postado originalmente por leobnaval

Isso é válido para motor diesel, motor diesel com turbo fica mais eficiente e portanto menos poluente que o mesmo motor aspirado. Já motores de ciclo otto se turbinados emitem tanto quanto um motor bem maior aspirado.

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that's it bro!

abras,

fismann

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Postado originalmente por leobnaval

Isso é válido para motor diesel, motor diesel com turbo fica mais eficiente e portanto menos poluente que o mesmo motor aspirado. Já motores de ciclo otto se turbinados emitem tanto quanto um motor bem maior aspirado.

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Acho que não. Pegue dois motores otto modernos com a mesma POTÊNCIA (o 1.4TSI e um 2.0 aspirado, por exemplo). O turbo vai consumir menos, porque ele tem menos massa para mover para atingir a mesma potência (logo é mais eficiente). Além disso, quando em baixa rotação, em que o turbo não está cheio, o 2.0 vai beber como 2.0, mas o 1.4 vai beber como 1.qualquer coisa maior que 4, mas menos que 2.0.
Prova disso que o Audi A1, consome muito menos com seu 1.4T de 122CV que qualquer 1.6 nacional (mesmo quando não eram flex), e com menos potência ainda que o 1.4T da Audi.
Agora não vale comparar um 2.0 aspirado com um 2.0 turbo. São categorias de potência e consumo absolutamente distintas. o 2.0T tem de ser comparado é com V6 3.0!
Abs, T.

Citação:

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Postado originalmente por tulhoxtt3

Acho que não. Pegue dois motores otto modernos com a mesma POTÊNCIA (o 1.4TSI e um 2.0 aspirado, por exemplo). O turbo vai consumir menos, porque ele tem menos massa para mover para atingir a mesma potência (logo é mais eficiente). Além disso, quando em baixa rotação, em que o turbo não está cheio, o 2.0 vai beber como 2.0, mas o 1.4 vai beber como 1.qualquer coisa maior que 4, mas menos que 2.0.
Prova disso que o Audi A1, consome muito menos com seu 1.4T de 122CV que qualquer 1.6 nacional (mesmo quando não eram flex), e com menos potência ainda que o 1.4T da Audi.
Agora não vale comparar um 2.0 aspirado com um 2.0 turbo. São categorias de potência e consumo absolutamente distintas. o 2.0T tem de ser comparado é com V6 3.0!
Abs, T.

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tulhoxtt3,

tenho um amigo que corre com picapes, até no sertões ele já correu, e na época ele me disse que esse não seria um motor para se turbinar porque ele é muito "quadrado" e foi montado para não ser turbinado e olha que ele teve e tem alguns toyotas (band 14b turbinada). eu precisaria fuçar umas mensagens antigas e olhar nos tópicos de toyotas pra te ajudar, mas vc poderia adiantar sobre isso?

valeu e abras,

Oi Fismann, não estou falando de preparar motores.
Estou dizendo que se consumo e emissões são um critério importante para vc comprar seu carro, então vc deve comprar um carro turbinado (de fábrica), pois para a mesma potência produzida ele consome menos.
No exemplo que lhe falei, o A1 é melhor (em consumo e emissões) que os 1.6 nacionais, principalmente por causa do turbo.
Aliás, quando a Amarok 2.0TSI vier, não tenho nenhuma dúvida de que vai colocar as concorrentes aspiradas no chinelo em termos de consumo.
Abs, T.

Citação:

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Postado originalmente por tulhoxtt3

Oi Fismann, não estou falando de preparar motores.
Estou dizendo que se consumo e emissões são um critério importante para vc comprar seu carro, então vc deve comprar um carro turbinado (de fábrica), pois para a mesma potência produzida ele consome menos.
No exemplo que lhe falei, o A1 é melhor (em consumo e emissões) que os 1.6 nacionais, principalmente por causa do turbo.
Aliás, quando a Amarok 2.0TSI vier, não tenho nenhuma dúvida de que vai colocar as concorrentes aspiradas no chinelo em termos de consumo.
Abs, T.

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tulhoxtt3,

beleza, entendido!

T, o que me preocupa na amarok não é o carro e sim a assistência. temos uma saveiro trooper da empresa e até nela os caras se perdem, imagine numa tdi ou tsi?!?!

falando em consumo... se vier essa at com 8 marchas e o consumo e demais caracteristicas forem iguais ou melhores, acredito o vai dar uma mexida no mercado, óbvio que isso dependerá da política de preços das fabricantes. por que hilux at a R$ 130k é o fim da picada.

gostaria de comprar um carro pra ficar uns 10 anos e pode ser que ele seja a amarok at, vamos ver.

abras,

fismann

Citação:

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Postado originalmente por tulhoxtt3

Acho que não. Pegue dois motores otto modernos com a mesma POTÊNCIA (o 1.4TSI e um 2.0 aspirado, por exemplo). O turbo vai consumir menos, porque ele tem menos massa para mover para atingir a mesma potência (logo é mais eficiente). Além disso, quando em baixa rotação, em que o turbo não está cheio, o 2.0 vai beber como 2.0, mas o 1.4 vai beber como 1.qualquer coisa maior que 4, mas menos que 2.0.
Prova disso que o Audi A1, consome muito menos com seu 1.4T de 122CV que qualquer 1.6 nacional (mesmo quando não eram flex), e com menos potência ainda que o 1.4T da Audi.
Agora não vale comparar um 2.0 aspirado com um 2.0 turbo. São categorias de potência e consumo absolutamente distintas. o 2.0T tem de ser comparado é com V6 3.0!
Abs, T.

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O principal fato é que no motor diesel a turbina pressuriza apenas ar melhorando a queima do diesel, já que na camara de combustão consegue-se ter mais oxigênio. Já no motor ciclo otto a turbina pressuriza a mistura ar combustível, o que faz com que o consumo seja proporcional a pressão do turbo que demanda maior quantidade de massa de combustivel para se ter uma boa queima (rel. estequiométrica).

A grande discussão é que se você turbinar um motor diesel o consumo diminue, agora faça isso num motor ciclo otto.

Que a massa de peças móveis nos motores turbos é menor frente a mesma potência de motores maiores isso é fato, porém tambem devemos lembrar que motores turbos tem um pico de potência e isso faz com que dados declarados seja a mesma coisa que um motor aspirado maior, mas você só anda nesta fiaxa de rotação que o motor turbo apresenta maior potência? tenho certeza que não, por isso um motor ciclo otto aspirado (de mesma potência que um turbo) consegue ser mais elástico e ter uma linha mais plana de torque. É claro que hoje temos turbina variavéis e até a solução adotada pela Amarok de usar 2 turbos, justamente para combater o efeito que acabei de escrever ter apenas um pico de potência e torque.

Outra coisa é comprar a tecnologia e materiais utilizados no audi com motores 2.0 "comuns". O consumo de um veiculo turbo (assim como seu rendimento) depende ainda mais da maneira de condução sendo possivel ultrapassar o consumo de um motor aspirado de mesma potência. Como tambem pode consumir o mesmo que um motor de mesma cilindrada sem o turbo, tudo depende do modo de condução (como você disse).

[]s

Citação:

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Postado originalmente por leobnaval

Já no motor ciclo otto a turbina pressuriza a mistura ar combustível, o que faz com que o consumo seja proporcional a pressão do turbo que demanda maior quantidade de massa de combustivel para se ter uma boa queima (rel. estequiométrica).

[]s

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Oi Leo, realmente era esse o funcionamento do turbo até há pouco tempo atrás, entretanto o tal tFsi da VW (que vai estar na Amarok) significa que ele faz injeção direta no motor. Sei que pelo menos a BMW/Peugeot já utilizam essa mesma tecnologia.
Na prática, pelo que entendi, e me corrijam se estiver enganado, é como se tivesse um "common rail" na gasolina, isto é, o motor aspira o ar sem combustível, comprime sem combustível (o que inclusive evitaria a batida de pino/detonação precipitada), e quando o pistão atinge o topo do curso, a gasolina é injetada a altíssima pressão, e ocorre uma queima instantânea e mais perfeita, de forma semelhante ao que ocorre com o diesel, embora ainda auxiliada pela centelha da vela. No fim das contas ele torna o turbo ainda mais eficiente, como pode ser visto no exemplo do A1.
Abs, T.

Citação:

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Postado originalmente por tulhoxtt3

Oi Leo, realmente era esse o funcionamento do turbo até há pouco tempo atrás, entretanto o tal tFsi da VW (que vai estar na Amarok) significa que ele faz injeção direta no motor. Sei que pelo menos a BMW/Peugeot já utilizam essa mesma tecnologia.
Na prática, pelo que entendi, e me corrijam se estiver enganado, é como se tivesse um "common rail" na gasolina, isto é, o motor aspira o ar sem combustível, comprime sem combustível (o que inclusive evitaria a batida de pino/detonação precipitada), e quando o pistão atinge o topo do curso, a gasolina é injetada a altíssima pressão, e ocorre uma queima instantânea e mais perfeita, de forma semelhante ao que ocorre com o diesel, embora ainda auxiliada pela centelha da vela. No fim das contas ele torna o turbo ainda mais eficiente, como pode ser visto no exemplo do A1.
Abs, T.

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Existe realmente um common rail na gasolina, porém com pressão de funcionamento muito menor que no diesel. O que muda em relação à aspiração de combustível é que a mistura estequiométrica é feita dentro da câmara de combustão, em vez de ser no coletor. Faz-se também uso de mustura pobre, não tão pobre quanto no diesel, e estratificação (dizem que melhora a queima) e deve haver mais alguma coisa que eu desconheça.
Não sei se ficou bem claro, mas a gasolina é injetado no tempo de admissão inteiro, e não apenas quando o pistão atinge o topo do curso.

Citação:

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Postado originalmente por roneo

Existe realmente um common rail na gasolina, porém com pressão de funcionamento muito menor que no diesel. O que muda em relação à aspiração de combustível é que a mistura estequiométrica é feita dentro da câmara de combustão, em vez de ser no coletor. Faz-se também uso de mustura pobre, não tão pobre quanto no diesel, e estratificação (dizem que melhora a queima) e deve haver mais alguma coisa que eu desconheça.
Não sei se ficou bem claro, mas a gasolina é injetado no tempo de admissão inteiro, e não apenas quando o pistão atinge o topo do curso.

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Extamente, por isso que eles não conseguem a mesma eficiência do diesel, mesmo sendo injeção direta, pois o combustivel tem outras propriedades.

Aproveitando a frase do capitão Nascimento, dita pelo Anderson Silva: ciclo otto "nunca serão, jamais serão" kkkkkkk

[]s

Não é o Common rail que faz a diferença, mas a forma de injeção. Os novos motores a gasolina tem injeção direta e são tubo alimentados. Esse motores a gasolina com injeção direta são menores e funcionam quase que identicamente aos motores diesel e conseguem quase o mesmo de rendimento, consumo de combustível e torque.

Exemplo. O Ecoboost da Ford é um motor de 3.5L V6 que tem praticamente as mesma potência e torque de outro Ford V8 6.2L. A GM, VW e a Mercedes, também já têm versões motores com injeção direta.

Após um ano de espera a Volkswagen resolveu mostrar ao menos*mostrar a Amarok automática*Salão de Frankfurt. A picape adotou um*moderno* câmbio automático de oito velocidades, que aparentemente estará*sempre acompanhado do motor 2.0 biturbo em sua versão que gera 180 cavalos e com pacote BlueMotion Technology.
Com 17 cavalos a mais que a versão mais potente encontrada hoje,* este bloco conta ainda*com*sistema start&stop e sistema de regeneração de energia, o que garante um consumo de 13,2 km/l. e ainda um bom*desempenho. Esta versão é capaz de alcançar os 179 km/h de máxima e ir de 0 a 100km/h em menos de 12 segundos, segundo a Volkswawagen. O lançamento na Europa acontece em janeiro, o que nos faz acreditar que estará por aqui no primeiro trimestre de 2012 – provavelmente um pouco menos equipada.