Motor MWM Sprint.

Citação:

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Postado originalmente por DieselPower

Fala Sérgio,
Acho que vou começar a chama-lo de professor.
Sobre a citação, penso em aumentar o débito mantendo os bicos originais.
Só realizarei a troca dos bicos quando os meus estiverem ruins.
A simples troca por especiais, é um gasto considerável, e que não posso arcar neste momento.
Abraço.

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Fala Diesel:
Obrigado pelas considerações(ou consideração,rs), mas estou infinitamente longe, da condiçaõ de professor,hehe... uns poucos conhecimentos que adquirimos durante alguns anos, de estudo obviamente, e muita prática, em sendo possível, é um prazer compartilhar com os companheiros.
Faça uma pesquisa sobre os preços dos injetores, na NAUT, penso que não será absurdamente caro, obvio, um custo considerável, mas em condições de igualdade(no caso do seu motor), em se colocar os injetores originais bosch. Pense em "up grade", como um "conjunto de modificações", as quais envolvem; dimensionamento de turbo para aumento da massa de ar, resfriamento dessa "massa de ar"(intercooler maior), melhoria/incremento de injeção em VOLUME, obviamente que obedecendo a um critério pre estabelecido, em função de uma potencia desejada. E quando voce "aumenta o volume de injeção, pura e simplesmente alterando o débito, está fazendo isso, pelo aumento do tempo de injeção, que claro, vai aumentar um pouco a potencia( enriquecendo a mistura), mas grande parte do diesel, será "jogado fora"(fumaça preta), pois não terá O2 suficiente(já que o turbo não foi "mexido"), pra queimar boa parte desse "diesel a mais injetado", além do que grande parte será "injetada fora do ponto ótimo"(falando a grosso modo).

Citação:

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Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO

Fala Diesel:
Obrigado pelas considerações(ou consideração,rs), mas estou infinitamente longe, da condiçaõ de professor,hehe... uns poucos conhecimentos que adquirimos durante alguns anos, de estudo obviamente, e muita prática, em sendo possível, é um prazer compartilhar com os companheiros.
Faça uma pesquisa sobre os preços dos injetores, na NAUT, penso que não será absurdamente caro, obvio, um custo considerável, mas em condições de igualdade(no caso do seu motor), em se colocar os injetores originais bosch. Pense em "up grade", como um "conjunto de modificações", as quais envolvem; dimensionamento de turbo para aumento da massa de ar, resfriamento dessa "massa de ar"(intercooler maior), melhoria/incremento de injeção em VOLUME, obviamente que obedecendo a um critério pre estabelecido, em função de uma potencia desejada. E quando voce "aumenta o volume de injeção, pura e simplesmente alterando o débito, está fazendo isso, pelo aumento do tempo de injeção, que claro, vai aumentar um pouco a potencia( enriquecendo a mistura), mas grande parte do diesel, será "jogado fora"(fumaça preta), pois não terá O2 suficiente(já que o turbo não foi "mexido"), pra queimar boa parte desse "diesel a mais injetado", além do que grande parte será "injetada fora do ponto ótimo"(falando a grosso modo).

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Resumindo a conversa ai de cima, ja que comigo o papo é reto:

Esquece essa lereia de abrir a bomba e mete logo 4 bicos brutos, que vc vai sentir o motor virar um monstro, com economia e pouca fumaça, se vc souber usar.
POE LOGO OS BICOS, CARA!!! (to gritando sim, mas é p o seu bem... rs)

De Sergio p Sergio:
Tem uns caras que precisam ouvir uma ordem direta, nao adianta ficar de muito frufru.
FUI!!!
SERGIO GRANDE

Citação:

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Postado originalmente por srgrande

Resumindo a conversa ai de cima, ja que comigo o papo é reto:

Esquece essa lereia de abrir a bomba e mete logo 4 bicos brutos, que vc vai sentir o motor virar um monstro, com economia e pouca fumaça, se vc souber usar.
POE LOGO OS BICOS, CARA!!! (to gritando sim, mas é p o seu bem... rs)

De Sergio p Sergio:
Tem uns caras que precisam ouvir uma ordem direta, nao adianta ficar de muito frufru.
FUI!!!
SERGIO GRANDE

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Pois é,
Alguns colegas colocaram a viatura no dinamômetro e foram alterando o débito.
Conseguiram atingir 170 cv, apenas com esta alteração, porém esta configuração apresentava muita fumaça.
Chegaram a conclusão que o melhor "custo X benefício" era rodar com 160 cv, onde fazia menos fumaça e o desempenho era satisfatório.
Em relação a durabilidade? Pelo menos umas 10 Xterra´s e Frontier´s estão rodando assim a um bom tempo (mais de 2 anos) sem nenhum problema.
Meu interesse é não enriquecer tanto assim a mistura, e por isso utilizarei o controle de WG via solenóide + pressostato.

Em relação aos bicos, com certeza utilizarei os especiais (preço próximos aos originais), porém apenas e tão somente quando os meus originais pedirem sua substituição, e quando o fizer, voltarei a BI para a regulagem padrão de fábrica.

Bicos Especiais:
A minha ZJ 97 com motor Sprint 2.8 95 Com BI, está uma M.
Parece que o motor não quer ir...vou ter que fazer alguma coisa.Tenho idéia de colocar bicos com maior vazão,mas preciso alguém que já fez,pra saber se o resultado é mesmo satisfatório.Não gostaria que aumentasse a fumaça, esta é a principal dúvida.
Qual seria a Marca dos Bicos, e qual o valor , de repente o DieselPower pode me dar uma idéia.
Abraços!

coloque ingetores rash en la s10 y una turbina borg warner k16 de un mercedez 1518 anda muy bien en altas rpm pero en bajas le cuesta reaccionar, que puedo hacer para que reaccione mejor en baja? abraco?

Citação:

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Postado originalmente por betotdi

coloque ingetores rash en la s10 y una turbina borg warner k16 de un mercedez 1518 anda muy bien en altas rpm pero en bajas le cuesta reaccionar, que puedo hacer para que reaccione mejor en baja? abraco?

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se melhorar em baixa , vai piorar em alta... nao tem tgv , wg , sei la qual outra que seja melhor que uma monofluxo grande em alta rotaçao , o TOP de performance em alta eh a monofluxo grande , ae depois vem tudo o resto pra compensar a falta de força em baixa , sempre tirando o desempenho em alta , em relaçao a uma monofluxo.

Citação:

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Postado originalmente por zenzen 4x4

Bicos Especiais:
A minha ZJ 97 com motor Sprint 2.8 95 Com BI, está uma M.
Parece que o motor não quer ir...vou ter que fazer alguma coisa.Tenho idéia de colocar bicos com maior vazão,mas preciso alguém que já fez,pra saber se o resultado é mesmo satisfatório.Não gostaria que aumentasse a fumaça, esta é a principal dúvida.
Qual seria a Marca dos Bicos, e qual o valor , de repente o DieselPower pode me dar uma idéia.
Abraços!

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Primeira coisa é revisar BI e bicos em um Bosch Truck Service.
este motor, mesmo original, anda razoavelmente bem, se o seu está fraco vale a pena revisar e descobrir o que está errado primeiro, para depois pensar em "aprimorar" a alimentação.
Caso precise trocar os bicos, aí sim vale a pena aproveitar a oportunidade e adquirir bicos da Rasch Motoren ou da Fratelli Bosio.
Faixa de R$ 1.200 o jogo.

Boa noite, sou novo por aqui mas gostaria de tirar algumas dúvidas.
É o seguinte, me interessei por esse sistema de controle da wastegate por solenóide e pressostato, e queria usar no meu carro. Um gol g3 turbo adaptado. Será que alguém poderia me dar as instruções de onde achar os modelos exatos de solenóide e pressostato que eu preciso? Qual tipo de mangueira devo usar?
To precisando muito dessa informação, muito obrigado desde já

Pedindo licença ao pessoal da SFI Chips, gostaria de postar uma matéria publicada em seu site (Motores Diesel - Fumaça Preta, EGT, Temperatura Alta e Chip de Potência), onde destaco:

"EGT, da sigla em inglês que significa “Exhaust Gas Temperature”, é a temperatura de saída dos gases. Essa é uma preocupação fundamental que todos os proprietários de carros preparados deveriam ter. Aliás, essa preocupação deveria partir do preparador que repotenciou o propulsor, porém, infelizmente, essa cultura não é muito difundida no Brasil. Existem muitas soluções de repotenciamento encontradas no mercado, porém, poucas delas se preocupam com a EGT, dando mais valor ao enorme fluxo de combustível em plena carga, trazendo potência imediata nas acelerações, com danos severos a médio prazo. Aí, haja bolso!

Não confundam: a EGT não deve ser confundida com a temperatura do motor, exibida no painel de instrumentos original do veículo ou com um termômetro de mão que mede a temperatura do motor. A seguir, mostraremos como tirar a real prova.

Vamos falar agora de um dispositivo que desmascara, facilmente, uma preparação mal acertada ou mal “afinada”, como queiram chamar: o pirômetro. Esse simples e eficaz instrumento de medição, composto por relógio de precisão, fios e sensor termopar, faz a leitura da temperatura de saída dos gases, acusando qualquer anomalia no sistema de combustão. Ele é um equipamento obrigatório para todos aqueles que desejam uma boa preparação sem abrir mão da vida útil do motor. Por exemplo: numa longa viagem, com aceleração constante e ritmo forte, o ponteiro do painel pode estar acusando temperatura normal, mas o pirômetro indica temperatura elevada. Neste momento, é hora de aliviar o pé e deixar o sistema trabalhar, de forma que refrigere internamente o propulsor. Neste exemplo, tivemos um equipamento que nos forneceu, em tempo real, a EGT. Mas e se não o tivéssemos? Os danos poderiam ser desastrosos, como derretimento de pistão, comprometimento do cabeçote, turbina entre outros.

http://www.sfichips.com.br/website/i.../pirometro.png

Um dos fatores que eleva consideravelmente a EGT é o excesso de combustível que não foi queimado, o mesmo que gera a fumaça preta. Sendo assim, uma mistura “gorda”, que contenha mais combustível do que ar, é extremamente prejudicial ao motor diesel. A solução para melhorar este cenário é manter a EGT próxima da original, equalizando a preparação eletrônica com periféricos mecânicos, de forma que estes auxiliem na queima mais eficiente e aumento de fluxo de ar. Um fator relevante é que, se a EGT está relativamente baixa, a queima se mostra mais eficiente, o motor rende mais e torna-se mais econômico. Um acerto mal feito no ponto do motor também colabora para a elevação da EGT; uma queima tardia de combustível gera pontos de carbonização nos cilindros que, por consequência, aumenta a temperatura nas câmaras de combustão.

Alguns dos pontos cruciais afetados pela EGT alta:
1° - Turbina (deformação das pás das hélices, deslocamento do rotor, rachadura na carcaça da turbina e o famoso “over”, que ocasiona a quebra do rotor da turbina ou do compressor);
2° - Pistões (deformação, queima, derretimento, trincas etc);
3° - Cilindros (a EGT excessiva pode causar rachaduras na extremidade do cilindro, comprometendo totalmente o cabeçote);
4° - Peças em geral, fabricadas em alumínio (vale lembrar que, atualmente, pistões e cabeçotes de motores diesel são feitos em alumínio);
5° - Coletor de escape (pode ser deformado, perdendo sua eficácia volumétrica de saída dos gases).

Em suma, a EGT revela a temperatura de combustão nos cilindros. Pode-se também acrescentar, a este preceito, como a pós-combustão ocorrida no coletor de escape. Reiterando o que foi dito anteriormente: a dica é manter a EGT bem próxima a original, equalizando preparação eletrônica, periféricos mecânicos, prudência e discernimento."


Sendo assim, acredito que este equipamento (pirômetro) é peça fundamental em qualquer nível de preparação em motores Ciclo Diesel, mesmo naqueles casos em que apenas se aumenta o débito. Inclusive em casos de vazamento na pressurização, ele será o primeiro a avisar sobre o aumento da temperatura nos gases do escapamento
Professor Sérgio Augusto:
1- Qual o melhor local para se instalar o termotape? Quantos cm´s depois da turbina? Dentro/fora/lado da curva?
2- Qual a faixa de temperatura normal (EGT) de trabalho para o Sprint 407?

Citação:

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Postado originalmente por DieselPower

Pedindo licença ao pessoal da SFI Chips, gostaria de postar uma matéria publicada em seu site (Motores Diesel - Fumaça Preta, EGT, Temperatura Alta e Chip de Potência), onde destaco:

"EGT, da sigla em inglês que significa “Exhaust Gas Temperature”, é a temperatura de saída dos gases. Essa é uma preocupação fundamental que todos os proprietários de carros preparados deveriam ter. Aliás, essa preocupação deveria partir do preparador que repotenciou o propulsor, porém, infelizmente, essa cultura não é muito difundida no Brasil. Existem muitas soluções de repotenciamento encontradas no mercado, porém, poucas delas se preocupam com a EGT, dando mais valor ao enorme fluxo de combustível em plena carga, trazendo potência imediata nas acelerações, com danos severos a médio prazo. Aí, haja bolso!

Não confundam: a EGT não deve ser confundida com a temperatura do motor, exibida no painel de instrumentos original do veículo ou com um termômetro de mão que mede a temperatura do motor. A seguir, mostraremos como tirar a real prova.

Vamos falar agora de um dispositivo que desmascara, facilmente, uma preparação mal acertada ou mal “afinada”, como queiram chamar: o pirômetro. Esse simples e eficaz instrumento de medição, composto por relógio de precisão, fios e sensor termopar, faz a leitura da temperatura de saída dos gases, acusando qualquer anomalia no sistema de combustão. Ele é um equipamento obrigatório para todos aqueles que desejam uma boa preparação sem abrir mão da vida útil do motor. Por exemplo: numa longa viagem, com aceleração constante e ritmo forte, o ponteiro do painel pode estar acusando temperatura normal, mas o pirômetro indica temperatura elevada. Neste momento, é hora de aliviar o pé e deixar o sistema trabalhar, de forma que refrigere internamente o propulsor. Neste exemplo, tivemos um equipamento que nos forneceu, em tempo real, a EGT. Mas e se não o tivéssemos? Os danos poderiam ser desastrosos, como derretimento de pistão, comprometimento do cabeçote, turbina entre outros.

http://www.sfichips.com.br/website/i.../pirometro.png

Um dos fatores que eleva consideravelmente a EGT é o excesso de combustível que não foi queimado, o mesmo que gera a fumaça preta. Sendo assim, uma mistura “gorda”, que contenha mais combustível do que ar, é extremamente prejudicial ao motor diesel. A solução para melhorar este cenário é manter a EGT próxima da original, equalizando a preparação eletrônica com periféricos mecânicos, de forma que estes auxiliem na queima mais eficiente e aumento de fluxo de ar. Um fator relevante é que, se a EGT está relativamente baixa, a queima se mostra mais eficiente, o motor rende mais e torna-se mais econômico. Um acerto mal feito no ponto do motor também colabora para a elevação da EGT; uma queima tardia de combustível gera pontos de carbonização nos cilindros que, por consequência, aumenta a temperatura nas câmaras de combustão.

Alguns dos pontos cruciais afetados pela EGT alta:
1° - Turbina (deformação das pás das hélices, deslocamento do rotor, rachadura na carcaça da turbina e o famoso “over”, que ocasiona a quebra do rotor da turbina ou do compressor);
2° - Pistões (deformação, queima, derretimento, trincas etc);
3° - Cilindros (a EGT excessiva pode causar rachaduras na extremidade do cilindro, comprometendo totalmente o cabeçote);
4° - Peças em geral, fabricadas em alumínio (vale lembrar que, atualmente, pistões e cabeçotes de motores diesel são feitos em alumínio);
5° - Coletor de escape (pode ser deformado, perdendo sua eficácia volumétrica de saída dos gases).

Em suma, a EGT revela a temperatura de combustão nos cilindros. Pode-se também acrescentar, a este preceito, como a pós-combustão ocorrida no coletor de escape. Reiterando o que foi dito anteriormente: a dica é manter a EGT bem próxima a original, equalizando preparação eletrônica, periféricos mecânicos, prudência e discernimento."


Sendo assim, acredito que este equipamento (pirômetro) é peça fundamental em qualquer nível de preparação em motores Ciclo Diesel, mesmo naqueles casos em que apenas se aumenta o débito. Inclusive em casos de vazamento na pressurização, ele será o primeiro a avisar sobre o aumento da temperatura nos gases do escapamento
Professor Sérgio Augusto:
1- Qual o melhor local para se instalar o termotape? Quantos cm´s depois da turbina? Dentro/fora/lado da curva?
2- Qual a faixa de temperatura normal (EGT) de trabalho para o Sprint 407?

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Fala Diesel:
Estes este ultimo final de semana estava viajando a trabalho, por isso respondo agora. Vamos a algumas considerações:
1- Em primeiro lugar, estou longe da qualidade de professor(infinitamente!!) hehehe... , mas obrigado pela consideração, tenha em emnte que somos companheiros, não sei muita coisa não.
2- Em relação a faixa de temperatura;
2.1- Sabemos que a temperatura na camara de explosão do motor diesel, ANTES DA QUEIMA, por efeito do aumento da compressão, que por sua vez provoca a auto ignição da mistura ar/combustível pode chegar até a 600 graus Celsius. E que , depois da queima, não é difícil da temperatura passar do 1000 graus celsius.
2.2- Parte deste calor(digo parte porque ao londo do "caminho" entre a camara e a saida do coletor de escape, haverão dissipações e trocas térmicas, e que na prática, podemos admitir que podemos ter uma temperatura dos gases, em regime de "plana carga" de até 800 graus. Não seria interessante se passar disso, em função da resistencia térmica das peças "nevolvidas" no sistema.
3- Como falamos de temperatura dos gases de escape, que saem do motor, entendo que a melhor posição seria imediatamente após ou na saida do coletor, antes da turbina, pois se teria um "monitoramento" mais LÓGICO, onde voce ler a temperatura o mais proximo possivel da "saida" dos gases do motor, e antes de ele chegar na turbina, porque depois que ele passou por lá "fervendo", já era. OBVIO, que as distancias e o tempo disso tudo são CURTÍSSIMOS, mas, todo cuidado é pouco,rs.
Este texto que postou, ressalta bem, a questão da "desvantagem" de se abrir a BI a torto e a direita, pois o débito aberto significa dizer que se está injetando mais combustível 'ALTERANDO O TEMPO DE INJEÇÃO POR CILINDRO, o que causa além de outros fatores o aquecimento do motor(falando a grossíssimo modo).
Veja os anexos, que vai te ajudar a formar mais idéias.
Abraço.
Sérgio.

Citação:

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Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO

3- Como falamos de temperatura dos gases de escape, que saem do motor, entendo que a melhor posição seria imediatamente após ou na saida do coletor, antes da turbina, pois se teria um "monitoramento" mais LÓGICO, onde voce ler a temperatura o mais proximo possivel da "saida" dos gases do motor, e antes de ele chegar na turbina, porque depois que ele passou por lá "fervendo", já era. OBVIO, que as distancias e o tempo disso tudo são CURTÍSSIMOS, mas, todo cuidado é pouco,rs.

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Fala Sérgio,
Pois então amigo, considero complicado furar o coletor e instalar o termopar ali... Vai que por algum motivo ele solta alguma peça, tenho certeza que esta peça não "se daria bem" com as aletas da minha turbina...
Penso em instalar uns 5 cm depois da turbina (curva), claro que os valores serão distintos daqueles encontrados no coletor, mas se instalar com o motor ainda original e monitorar os resultados obtidos, poderei utiliza-los como referência (padrão) para o motor "pós-preparado".
Como vou dar "mais um gole" no diesel, seria interessante saber os momentos em que o EGT estiver elevado, para aliviar o pé.
Seria uma opção interessante até uma "pen-light" programada para alertar em XXX oC.
Será que a MWM fornece os valores máximos de EGT para o Sprint 4.07 TCA?

Citação:

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Postado originalmente por DieselPower

Fala Sérgio,
Pois então amigo, considero complicado furar o coletor e instalar o termopar ali... Vai que por algum motivo ele solta alguma peça, tenho certeza que esta peça não "se daria bem" com as aletas da minha turbina...
Penso em instalar uns 5 cm depois da turbina (curva), claro que os valores serão distintos daqueles encontrados no coletor, mas se instalar com o motor ainda original e monitorar os resultados obtidos, poderei utiliza-los como referência (padrão) para o motor "pós-preparado".
Como vou dar "mais um gole" no diesel, seria interessante saber os momentos em que o EGT estiver elevado, para aliviar o pé.
Seria uma opção interessante até uma "pen-light" programada para alertar em XXX oC.
Será que a MWM fornece os valores máximos de EGT para o Sprint 4.07 TCA?

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Fala Diesel:
Entendo sua preocupação, de o pirômetro se "desmanchar" a ir no rotor da turbina, mas é inconcebível isso, num bom equipamento, tanto que existem monitores(pirômetros) múltiplos, para que seja feita o "monitoramento" por cilindro(e aí, não tem como ser colocado um unico sensor, depois da turbina), como o exemplo da "DOJONA" da foto, que um sensor de pirometro em cada saida de cilindro do coletor de escape do "pequeno" CUMMINS 6BTAA. A idéia de instalar e medir os valores antes da "mexida" é interessante, pois se usa como padrão, para não ultrapassá-la depois, e até existem pirômetros com MEMÓRIA DE PICO, para disparar alerta, quando alcaçancada. MAs pode-se em principio pensar em valores máximos de 800 graus celsius.
É como se diz o ditado(que gosto seguir sempre);já que vai fazer, é bom fazer o melhor.
VEja os links, onde pode encontrar bons produtos, inclusive comprar sensor específico.
Prado Powerchips – Empresa especializada em reprogramação eletrônica
Termopar tipo N - Medição de Temperatura com Termopares tipo N
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Abraço
Sérgio