Pessoal, problema resolvido. Troquei as escovas do alternador, ficou muito bom.
Sexta Feira chegou o coletor que comprei do mauricio (rasch), instalado o coletor resolvemos esperimentar uma turbina nova. HX 40 com eixo de 60mm e caixa quente .48 valvulada.
Agora sim ficou forte, não fumaceia nada e ta pegando muito mais cedo do que a Turbina do 1620. Vou andar nela essa semana, e então, devo ligar pro nosso amigo Sérgio Augusto pra me ajudar a instalar o " esquema " do presostato na WG .
abraço,
qualquer coisa estou ai pra ajudar.
.
Motor MWM Sprint.
Versão Imprimível
-
16/01/2012, 19:05Simão Pedro _ Rural 72
-
16/01/2012, 20:19srgrandeValeu Lucas, fico feliz por vc ter ficado satisfeito, mas conta quem fez o servico na sua bomba?Citação:
Postado originalmente por zoega
-
16/01/2012, 20:22zoegaFiz na Retífica Tietê Sérgio...Citação:
Postado originalmente por srgrande
-
17/01/2012, 18:07Fe_jipeiro
Simão..
Show... essa HX-40 é a k-27 da Borgwarner .... muito utilizada para carros de pista e arrancada.... tem um conjunto muito leve e otima performance.... na realidade, a versao eletronica do OM 366LA, o OM 906 LA, usa essa turbina, e a versão mecanica (366LA), usa a turbina que vc e o Dalmolin colocaram, um exemplo o MB1620.
Pelo fato de ela ser valvulada e rotor de titanio, a caracol quente, tem caracteristica "menor" comparada a outra da versão sem válvula.... a pegada vem mais cedo e nao limita em alta... a desvantagem, é o custo que praticamente é o dobro da versão mecanica...
Abs... -
17/01/2012, 23:37Simão Pedro _ Rural 72Citação:
Postado originalmente por Fe_jipeiro
Fe Jipeiro,
com certeza o custo dela é bem mais elevado do que a turbina que estava anteriormente, paguei realmente quase o dobro, e olha que a do 1620 (366la) eu comprei ela nova em 17/12, no mê passado agora, fez 1 mês hoje que eu instalei ela. Só que pra mim faltava muita força em baixa e fumaceava muito, até comentei com o Dalmolin. Então, trocando uma idéia com um amigo aqui que meche com turbos resolvemos testar mais 1 turbina, pela ultima vez ( já estava cansado de tanto trocar as caixa quente e não resolver o problema ). Fizemos na verdade um "mix" : Usamos eixo de 61mm da HX35,caixa quente valvulada da HX30 (F4000 cummins), e rotor e tampa fria da HX40. Cara, nunca vi nada igual, pra mim ficou perfeito. Só preciso colocar uma manômetro agora pra ver quantos bar está dando de pressão. TO muito satisfeito.
Abraço -
17/01/2012, 23:40Fe_jipeiro
Show de bola Simão...
Coloca o manometro e posta num video da crinça em ação.... tenta botar a máquina no Dyno para saber qtos CVs tá a criança...
Posta fotos tb...
Abssss -
17/01/2012, 23:55Simão Pedro _ Rural 72
BLZ irmão,
assim que eu tiver um tempinho tiro algumas fotos e posto sim, o mais breve possivel.
Quanto ao dino, não estou aguentando mais esperar pra saber quantos cv ela deu, mas, o dinamômetro mais próximo aqui é em Goiania, 300 km e tbm Ribeirão Preto. Estou programando uma ida em Goiania pra ver se eu consigo um diferenciaçl da F250 eletronica relação 3.53 e aproveito e tiro a prova da cavalaria né. Qualquer novidade eu posto aqui.
abraços
Citação:
Postado originalmente por Fe_jipeiro
-
19/01/2012, 23:31MarlusOlá recentemente troquei a turbina do meu troller sprint 2.8 Mecânico pela turbina do sprint eletrônico ( estou usando a WG do turbo antigo acionada por vácuo ), estou usando 1,6 bar e pressão, B.I. bem aberta... E só, eu gostaria de colocar uns bicos " mais fortes" e iniciar uma preparação neste motor... Vc Poderia me indicar os bicos apropriados ? Agradeço a atenção...Citação:
Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO
-
20/01/2012, 08:29SERGIO AUGUSTOFala MArlus:Citação:
Postado originalmente por Marlus
Os bicos são os DSLAP975(originais deste motor) com mais 30% de vazão, da FRATELLI BOSIO, que voce encontra na NAUT PARTS DIESEL, em Sampa. Fala com HARUO.
Abraço.
Sérgio. -
20/01/2012, 10:45DieselPowerFala Sérgio, tudo certo?Citação:
Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO
Apenas por curiosidade, quanto está saindo o bico +30% para o Sprint?
Aproveitando suas pesquisas e conhecimento sobre turbinas, o Marlus citou que está utilizando 1,6 kgf/cm2 com a turbina original do TCE. A turbina do TCE não é bem semelhante a do TCA? Pois este motor deve estar bem estrangulado (Back Pressure) em alta, certo?
Em sua opinião, qual seria a turbina mais indicada para utilizarmos entre 1,5 e 1,7 Kgf/cm2 no Sprint 4.07 TCA, sem estrangular e mantendo o torque em rotações aceitáveis?
A melhor opção seria a turbina do Sprint 4.08 (3.0 que equipa o VW 8.150 Delivery)?
Ou existe outra alternativa melhor em sua opinião?
Desde já agradeço a atenção dispensada, obrigado.
Grande abraço. -
21/01/2012, 12:31SERGIO AUGUSTO
Anexo 329116Anexo 329116Anexo 329117Anexo 329118Anexo 329119
Fala Diesel:Citação:
Postado originalmente por DieselPower
Quanto aos injetores, não sei o preço, mas deve estar na casa de preço dos BOSCH(mesmo modelo).Da uma ligada na NAUT e conversa com o Haruo.
Qaunto a suas perguntas, vamos a algumas considerações:
1- As turbinas dos TCA e TCE são respectivamente a GT20(GT2056) e a TBP418. A GT 2056, os dados estão acima, a TBP418, eu não tenho informações, mas segundo a GARRETT, ela(TBP) alimenta 140 Cv, portanto, tem alguma calibragem(WASTEGATE) diferente da GT20. O VW 8-150 utiliza a GT22 ou a GT 25, que devem ser a GT2259(mesma da F250), não posso afirmar, pois não consigo informações detalhadas para poder afirmar se são realemente a GT2259, só que são calibradas para alimentar 150 Cv num motor 3.0.
2- Vamos tentar esclarecer, como definir se esta ou aquela pressão é ou não ideal:
2.1- Geralmente, se fala(DE FORMA ERRADA), que "vou colocar 2Kg de pressão pra ficar bom",etc. O principio não é assim; desta forma estamos indo de trás pre frente. O que temos que determinar em primeiro lugar, é quanto de pontencia pretendemos "extrair" de um determinado motor, claro que "obedecendo" a alguns parâmetros básicos, que envolvem limites inerentes à resistencia, durabilidade, etc,etc. Então, hoje em dia, pode-se considerar que além da potência nominal de um motor(vinda de fábrica), é possivel "acrescentar" sem mudanças drásticas no motor( comando, pistões, vira brequim, etc,etc), mais uns 30 a 40% se ele(o motor) já for sobrealimentado.
Então, é sabido que, para uma determinada potencia, num motor conhecido(ex; diesel, 2.8l, rotação máxima 3800RPM), será necessário um fluxo de ar em Libras/min, que precisará de uma pressão "X", para "empurrar" este volume de ar para dentro do motor.
2.2- Para realizar este trabalho(sobrealimentação) citado acima, usamos as turbinas, que tem suas características esxpressas em GRÁFICOS. Então, depois determinada a potencia que desejamos, usamos de algumas equações matemáticas, que nos dirão quanto de ar(fluxo em libras por minuto) será preciso, e que pressão será necessária para colocar este fluxo no motor, a uma rotação conhecida.
2.3- Como exemplo, seu motor 2.8, utilizando bicos com +30%(significa dizer que podemos obter com estes bicos, 30/35% a mais de potencia/torque, com os mesmos parâmetros de alimentação originais da B.I.), precisará ser "alimentado" com um fluxo de 25,08Lib./min a uma rotação de 3800rpm, dando uma potencia estimada de 180CV, e que para isso, um turbo terá que pressurizar a 1,26Kg/cm2, de PRESSÂO LÍQUIDA NO COLETOR DE ADMISSÃO. Para chegar a estas "concluões", utilizamos tres ou quatro equações, que nos darão a pressão total que o turbo terá que produzir(somamos perdas de carga, consideramos temperatura do ar, entre outros coeficientes e constatntes), e em seguida analizamos os gráficos dos turbos disponíveis, para "escolher" o que de um melhor "enquadramento" na necessidade estabelecida.
2.4 - Considerando a mudança dos injetores, o turbo original(GT2056), até atenderia, com uma pequena deficiencia na rotação torque máximo(se considerarmos 1600rpm para isso), dando uma fumaçada. Se voce optar por uma GT2056V(o turbo da FRONTIER 2.5 eletronica), melhora o negócio, se optar ainda por utilizar um conjunto rotativo da GT2259/K16,CARCAÇA FRIA,com rotor do compressor de titanio de 59mm. de Diametro EXTERNO, trocando o eixo pelo da GT2056(rotor de
47mm. de Diametro externo), e utilizando a CARACAÇA QUENTE da GT¨2056 original, valvulada, o resultado será muito bom.
2.5- Em qualquer turbo escolhido, faz-se necessário o controle da WASTEGATE, para a pressão pre estabelecida, usando um solenoide e pressostato, para NÂO MEXER NO COMPRIMENTO DA HASTE, fato que ESTRANGULA A ABERTURA DA "PORTINHOOLA" DA WASTE.
2.6- Para a potencia citada acima(180CV), agora sim, podemos dizer que o turbo terá que ter o pico de pressão em 1,6Kg/cm2.
2.7- E o ultimo detalhe, não menos importante, o dimensionamento de um novo INTERCOOLER, para se pensar em uma temperatura do AR ADMITIDO, em torno dos 50/55 Graus Celsius, ou menos.
Na planilha anexo, coloquei todas as formulas necessárias para chegarmos aos resultados, depois de "praticar" um pouco nos nossos motores.
Abraço
Sérgio -
21/01/2012, 14:10Trotta.79
Sergio, por acaso vc consegue os mapas do turbocompressor GT 2056V ???
Tenho procurado por todo lado sem sucesso!
Abs
