Motor MWM Sprint.

O esquema de acionamento da turbina por pressostado e valvula eletromagnetica é esse: Best Cars Web Site

Citação:

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Postado originalmente por Trotta.79

Sergio, por acaso vc consegue os mapas do turbocompressor GT 2056V ???
Tenho procurado por todo lado sem sucesso!

Abs

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Fala Trotta:
Os mapas especificamente do GT 2056V, não vi ainda, mas o podemos considerar que o Mapa do Compressor(Caraça FRIA), deve ser extamente igual ao GT2056, e a TURBINA(Carcaça QUENTE), não tem um "mapa", pois a GEOMETRIA É VARIAVEL. Hora, está com uma posição em que o A/R tem características de.63, hora uma outra que é .48, hora uma outra que pode ser.36, assim por diante.
Se voce tiver uma na mão(GT2056V), e conseguir medir o ROTOR do compressor no seu diametro externo e interno, medir o diametro da "boca" de saida do CARACOL, medir a distancia(corretamente), entre o centro do CARACOL(parafuso do eixo) e o centro da circunferencia do bocal de saida, podemos calcular; A/R e TRIM.
Abraço
Sérgio.

Citação:

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Postado originalmente por Trotta.79

O esquema de acionamento da turbina por pressostado e valvula eletromagnetica é esse: Best Cars Web Site

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É isso ai. Este é o inicio da materia; Best Cars Web Site

Citação:

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Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO

Fala Trotta:
Os mapas especificamente do GT 2056V, não vi ainda, mas o podemos considerar que o Mapa do Compressor(Caraça FRIA), deve ser extamente igual ao GT2056, e a TURBINA(Carcaça QUENTE), não tem um "mapa", pois a GEOMETRIA É VARIAVEL. Hora, está com uma posição em que o A/R tem características de.63, hora uma outra que é .48, hora uma outra que pode ser.36, assim por diante.
Se voce tiver uma na mão(GT2056V), e conseguir medir o ROTOR do compressor no seu diametro externo e interno, medir o diametro da "boca" de saida do CARACOL, medir a distancia(corretamente), entre o centro do CARACOL(parafuso do eixo) e o centro da circunferencia do bocal de saida, podemos calcular; A/R e TRIM.
Abraço
Sérgio.

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Tenho sim! Só que não tá aqui agora. Essa semana tiro as medidas e te informo.
O que posso te adiantar é que na carcaça do compressor vem .42 e no turbo .64
Abs
Valeu

Citação:

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Postado originalmente por Trotta.79

Tenho sim! Só que não tá aqui agora. Essa semana tiro as medidas e te informo.
O que posso te adiantar é que na carcaça do compressor vem .42 e no turbo .64
Abs
Valeu

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Então, Trotta:
OS A/Rs, são estes ai. Tem diferença para a GT 2056, que na caracaça fria o A/R é .53, e na caracaça quente é .46. Porém, este A/R na carcaça quente, represente a relação real(física), entre a área de uma secção e o raio do centro da carcaça até o o centro desta secção, o fato da geometria variável, faz com que que, em baixas rotações, as palhetas que existem no interior da carcaça quente, façam a mesma ter um comportamento de um A/R MENOR, " variando" crescentemente com o aumento da rotação e consequentemente fluxo/volume dos gases de escape.
Agora resta medir os diametros interno/externo dos rotores, para sabermos o TRIM deles. O fato de o A/R da carcaça fria ser menor na TGV, não implica quase nada, na performance da turbina, em relação à GT 2056. A velocidade de saida do ar comprimido, na TGV será um pouco maior que na GT 2056. Seria interessante que o TRIM do rotor do compressor da TGV fosse maior, que o da GT 2056, já que o A/R é menor. Maior TRIM, no rotor do compressor, sigifica maior capacidade de "entrada" de ar no compressor( maior volume admitido), e na turbina, maior capacidade de "exaustão"(saida dos gases).
Abraço.
Sérgio

Citação:

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Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO

Fala MArlus:
Os bicos são os DSLAP975(originais deste motor) com mais 30% de vazão, da FRATELLI BOSIO, que voce encontra na NAUT PARTS DIESEL, em Sampa. Fala com HARUO.
Abraço.
Sérgio.

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Muito obrigado pela atenção vou ligar hj mesmo e pegar o preço!

Citação:

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Postado originalmente por Marlus

Muito obrigado pela atenção vou ligar hj mesmo e pegar o preço!

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Depois posta o preço aqui para os amigos também ficarem sabendo!

Citação:

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Postado originalmente por DieselPower

Depois posta o preço aqui para os amigos também ficarem sabendo!

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Deisel, e demais companheiros interessados:
Conversei com o Haruo agora a pouco, e ele me colocou algumas considerações:
1- O preço do DSLA145P975(MWM SPRINT, MAXION HSD), ficará em torno de R$ 250,00 a R$ 300,00 cada peça.
2- A FRATELLI precisa estabelecer uma quantidade mínina, que eles entendem que seriam pelo menos vinte peças. Seria interessante, ju8ntar uma galera interessada, para fazer um pedido, e isso pode até facilitar na negociação do preço.
3- O prazo de entrega deve girar em torno de sessenta dias.
Abraço.

Olá Sergio, consegui os dados da GT2056V na internet.
Comparando então a GT2056 e a GT2056V:
.................................................. .GT2056...............GT2056V
1- A/R carcaça fria...........................0.53............... .....0.42
2- Diâmetro ext. rotor compressor.....56mm..................56mm
3- Diâmetro int. rotor compressor......41,5mm................39,55mm
4- Trim compressor..........................55............ ............49,9
5- A/R carcaça quente......................0,46.................. ...0.64
6- Diâmetro ext. rotor turbina............47mm..................47mm
7- Diâmetro int. rotor turbina.............39,8mm...............42,7mm
8- Trim turbina..................................72....... ...............82,5

Abs

Citação:

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Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO

Deisel, e demais companheiros interessados:
Conversei com o Haruo agora a pouco, e ele me colocou algumas considerações:
1- O preço do DSLA145P975(MWM SPRINT, MAXION HSD), ficará em torno de R$ 250,00 a R$ 300,00 cada peça.
2- A FRATELLI precisa estabelecer uma quantidade mínina, que eles entendem que seriam pelo menos vinte peças. Seria interessante, ju8ntar uma galera interessada, para fazer um pedido, e isso pode até facilitar na negociação do preço.
3- O prazo de entrega deve girar em torno de sessenta dias.
Abraço.

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Olá caras, apesar de não ter muito contato c vcs, gostaria de incluir meu nome na lista de interessados nos bicos! Abraço a todos!

Citação:

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Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO

1- As turbinas dos TCA e TCE são respectivamente a GT20(GT2056) e a TBP418. A GT 2056, os dados estão acima, a TBP418, eu não tenho informações, mas segundo a GARRETT, ela(TBP) alimenta 140 Cv, portanto, tem alguma calibragem(WASTEGATE) diferente da GT20.

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A grande questão, é que se aumentamos a pressão de trabalho apenas no parafuso da WG, acabamos restringindo o fluxo de gases do escape (Back Pressure) e reduzindo o rendimento do motor em rotações mais altas. Até onde sei, originalmente tanto o TCA como o TCE trabalham com pressões que variam de 1,2 a 1,3 kgf/cm2 em motores muito semelhantes, ou seja, provavelmente devem possuir dimensões semelhantes, e com isso ambas devem restringir a passagem de gases em caso de trabalhar com pressões mais elevadas.
Sendo assim, provavelmente o Marlus deve estar perdendo desempenho, se comparado ao motor com a pressão original de trabalho.
Certo?

Citação:

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Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO

O VW 8-150 utiliza a GT22 ou a GT 25, que devem ser a GT2259(mesma da F250), não posso afirmar, pois não consigo informações detalhadas para poder afirmar se são realemente a GT2259, só que são calibradas para alimentar 150 Cv num motor 3.0.

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Será que o 4cc produz uma quantidade suficiente de gases para gerar pressão positiva em rotações aceitáveis ( < 2.000 RPM)?
Esta sim deve alimentar bem o motor em alta, sem gerar restrições, afinal, equipa originalmente um motor 50% maior.
Será que o coletor também deve ser substituído? Ele por si só, também poderia estar gerando restrição?

Citação:

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Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO

2- Vamos tentar esclarecer, como definir se esta ou aquela pressão é ou não ideal:
2.1- Geralmente, se fala(DE FORMA ERRADA), que "vou colocar 2Kg de pressão pra ficar bom",etc. O principio não é assim; desta forma estamos indo de trás pre frente. O que temos que determinar em primeiro lugar, é quanto de pontencia pretendemos "extrair" de um determinado motor, claro que "obedecendo" a alguns parâmetros básicos, que envolvem limites inerentes à resistencia, durabilidade, etc,etc. Então, hoje em dia, pode-se considerar que além da potência nominal de um motor(vinda de fábrica), é possivel "acrescentar" sem mudanças drásticas no motor( comando, pistões, vira brequim, etc,etc), mais uns 30 a 40% se ele(o motor) já for sobrealimentado.

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Meu interesse é atingir a potência máxima disponibilizada neste motor originalmente pela MWM, que é 190 cv. Acredito que poderia chegar a números próximos com alterações em ponto e alimentação (regulagem de BI, bicos e etc) e mantendo a pressão de trabalho original, porém com certeza a fumaça iria aumentar na mesma razão da potência (mistura muito rica).
Sendo assim, pretendo aumentar o fluxo de ar na admissão (nova turbina, maior pressão, menor Back Pressure), para tentar manter a mistura na proporção correta (pouca fumaça), e atingindo os 190 cv. Sei que isto provavelmente deslocará a curva de torque para rotações mais elevadas, o que será compensado com uma quantidade maior de diesel (em rotações mais baixas sim, deverá fazer mais fumaça).
A partir destas informações, estimei que 0,3 kgf/cm2 a mais seriam suficientes para atingir meus objetivos. É nesta hora que solicito sua opinião.

Citação:

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Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO

Então, é sabido que, para uma determinada potencia, num motor conhecido(ex; diesel, 2.8l, rotação máxima 3800RPM), será necessário um fluxo de ar em Libras/min, que precisará de uma pressão "X", para "empurrar" este volume de ar para dentro do motor.
2.2- Para realizar este trabalho(sobrealimentação) citado acima, usamos as turbinas, que tem suas características esxpressas em GRÁFICOS. Então, depois determinada a potencia que desejamos, usamos de algumas equações matemáticas, que nos dirão quanto de ar(fluxo em libras por minuto) será preciso, e que pressão será necessária para colocar este fluxo no motor, a uma rotação conhecida.
2.3- Como exemplo, seu motor 2.8, utilizando bicos com +30%(significa dizer que podemos obter com estes bicos, 30/35% a mais de potencia/torque, com os mesmos parâmetros de alimentação originais da B.I.), precisará ser "alimentado" com um fluxo de 25,08Lib./min a uma rotação de 3800rpm, dando uma potencia estimada de 180CV, e que para isso, um turbo terá que pressurizar a 1,26Kg/cm2, de PRESSÂO LÍQUIDA NO COLETOR DE ADMISSÃO. Para chegar a estas "concluões", utilizamos tres ou quatro equações, que nos darão a pressão total que o turbo terá que produzir(somamos perdas de carga, consideramos temperatura do ar, entre outros coeficientes e constatntes), e em seguida analizamos os gráficos dos turbos disponíveis, para "escolher" o que de um melhor "enquadramento" na necessidade estabelecida.

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Sérgio,
Analisando os gráficos disponíveis, em sua opinião,qual turbina poderia gerar um fluxo maior de ar para a admissão, sem gerar restrição e nem deslocar a curva de torque muito para cima (altas rotações)?

Citação:

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Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO

2.4 - Considerando a mudança dos injetores, o turbo original(GT2056), até atenderia, com uma pequena deficiencia na rotação torque máximo(se considerarmos 1600rpm para isso), dando uma fumaçada. Se voce optar por uma GT2056V(o turbo da FRONTIER 2.5 eletronica), melhora o negócio,

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Sabemos que ela irá "empurrar" um volume maior de ar em rotações mais baixas, gerando um maior torque e mais cedo (menor rotação), mas será que ela consegue ser mais eficiente que a GT2056 em rotações mais elevadas, ou será semelhante?
Utilizando esta opção, também nos deparamos no quesito preço, visto que ela é bem mais cara que as "normais".

Citação:

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Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO

se optar ainda por utilizar um conjunto rotativo da GT2259/K16,CARCAÇA FRIA,com rotor do compressor de titanio de 59mm. de Diametro EXTERNO, trocando o eixo pelo da GT2056(rotor de 47mm. de Diametro externo), e utilizando a CARACAÇA QUENTE da GT¨2056 original, valvulada, o resultado será muito bom.

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Mas com turbos híbridos, o $$$$ necessário também é maior.

Citação:

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Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO

2.5- Em qualquer turbo escolhido, faz-se necessário o controle da WASTEGATE, para a pressão pre estabelecida, usando um solenoide e pressostato, para NÂO MEXER NO COMPRIMENTO DA HASTE, fato que ESTRANGULA A ABERTURA DA "PORTINHOOLA" DA WASTE.

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Deixaria a regulagem da WG original? E como seria o controle via solenoide e pressostato?

Citação:

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Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO

2.6- Para a potencia citada acima(180CV), agora sim, podemos dizer que o turbo terá que ter o pico de pressão em 1,6Kg/cm2.

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Exatamente como havia estimado.

Citação:

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Postado originalmente por SERGIO AUGUSTO

2.7- E o ultimo detalhe, não menos importante, o dimensionamento de um novo INTERCOOLER, para se pensar em uma temperatura do AR ADMITIDO, em torno dos 50/55 Graus Celsius, ou menos.

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Pois é, isto na Xterra será uma dificuldade, visto que o espaço na frente é pequeno e no local original não serve um IC muito maior.


PS.: Desde já agradeço a atenção dispensada Sérgio, e peço desculpas pelas repetidas perguntas e opiniões. Posso justificar-me chamando a atenção sobre a pequena quantidade de pessoas no Brasil que possuem real conhecimento sobre o dimensionamento correto de turbo-compressores, e assim sendo, quando temos a oportunidade de sanar algumas dúvidas acabamos nos empolgando.

Pessoal,
Estou usando Fratelli Bosio + 30 % os bicos são excelentes e comprei os ultimos 6 que o Haruo tinha no estoque. Paguei R$ 260,00.
Quanto a turbina hibrida que o Dieselpower citou, eu comprei uma HX40 em Uberlândia, escolhi eixo+caixa quente+tampa gastei em torno de R$ 1800,00 na Miranda Turbos. O Miranda é muito gente boa e profissional tambem, se alguem precisar eu tenho contato com ele.
Aguardando agora, chegar o presostato pra eu montar amanhã. Depois posto aqui.

Abraços.