F1000 1987 em Taubaté

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Postado originalmente por Edintruder

Fabio, o pessoal tava falando bobagem sobre o 229 quebrar pelo turbo. No caso dos 229 turbinados por fora tem que trocar os cabeçotes para reduzir a taxa de compressão. Mas nem assim quebra se mantiver os cabeçotes originais e meter pressão.

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Edin, no caso de trocar os cabeçotes melhora ainda mais a eficiência do turbo pois a regulação será do original turbo?!

Ainda assim faltaria trocar a bomba injetora ?

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Postado originalmente por FabioMedeiros78

Edin, no caso de trocar os cabeçotes melhora ainda mais a eficiência do turbo pois a regulação será do original turbo?!

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A BI basta instalar a LDA, não sendo um item obrigatório. O 229 aspirado tem uma taxa de compressão mais elevada que o 229TD. Ao turbinar o 229 aspirado, a pressão máxima no cilindro é bem maior que o 229TD. Ele vai soprar sim justamente por esse fator, mas não quer dizer que o motor esteja abrindo o bico. Basta colocar os cabeçotes do 229TD que resolve. Nesse ponto, pode trabalhar com 2bar na turbina que não tem problema nenhum.

Citação:

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Postado originalmente por Edintruder

A BI basta instalar a LDA, não sendo um item obrigatório. O 229 aspirado tem uma taxa de compressão mais elevada que o 229TD. Ao turbinar o 229 aspirado, a pressão máxima no cilindro é bem maior que o 229TD. Ele vai soprar sim justamente por esse fator, mas não quer dizer que o motor esteja abrindo o bico. Basta colocar os cabeçotes do 229TD que resolve. Nesse ponto, pode trabalhar com 2bar na turbina que não tem problema nenhum.

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O 229 aspirado trabalha com uma taxa nominal de compressão de 22, maior que a do TD. Até o virabreca do TD é diferente, andei pesquisando por causa de um "probleminha". E aí se vai inclusive comando, os pistões ômega, bielas, pinos de pistão, emfim o TD é bem diferente. É um motor bem mais reforçado. O problema de dar muita pressão em um 229 turbinado por fora, além da fumacinha no suspiro, é que as juntas de cabeçote não aguentam muito tempo e começam a vazar. Ao montar o meu 229 novamente, vou ver se coloco as juntas do x12 que são de metal. Ford abraço.

Edin, tem LDA para bomba em linha ?

obrigado

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Postado originalmente por Edintruder

A BI basta instalar a LDA, não sendo um item obrigatório. O 229 aspirado tem uma taxa de compressão mais elevada que o 229TD. Ao turbinar o 229 aspirado, a pressão máxima no cilindro é bem maior que o 229TD. Ele vai soprar sim justamente por esse fator, mas não quer dizer que o motor esteja abrindo o bico. Basta colocar os cabeçotes do 229TD que resolve. Nesse ponto, pode trabalhar com 2bar na turbina que não tem problema nenhum.

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Postado originalmente por Zé V8

O 229 aspirado trabalha com uma taxa nominal de compressão de 22, maior que a do TD. Até o virabreca do TD é diferente, andei pesquisando por causa de um "probleminha". E aí se vai inclusive comando, os pistões ômega, bielas, pinos de pistão, emfim o TD é bem diferente. É um motor bem mais reforçado. O problema de dar muita pressão em um 229 turbinado por fora, além da fumacinha no suspiro, é que as juntas de cabeçote não aguentam muito tempo e começam a vazar. Ao montar o meu 229 novamente, vou ver se coloco as juntas do x12 que são de metal. Ford abraço.

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Zé, muito me interessa a possibilidade da junta do X12 no 229! Por favor me informe!
Eu sabia que no TD229, o que mudava era virabrequin mais reforçado, pinos do pistão mais fortes, jet coolers e resfriador de óleo. Muda também o cabeçote e o pistão? Qual a diferença no pistão?
Abraço

BBMoro, os cabeçotes são os mesmos, a diferença está na altura do pistão que no TD é mais baixo. Sendo mais baixo diminui a taxa de compressão mas aumenta a camara de combustão, admitindo mais volume de ar que está sob pressão pela turbina.
É o que decidimos hoje fazer no motor da Bala de Prata, vamos rebaixar o pistão diminuindo a taxa e aumentando o volume de ar. Combinado com isto vamos aumentar a alimentação na BI e consequente a pressão da turbina. Hoje a pressão está na casa de 1,4kg, taxa de 22. Calculo que chegaremos a quase 2kg de pressão no turbo o que deixará meu velho 229 com folego de jovem.
Vou responder a próxima pergunta, que ainda não foi feita de por que eu não coloco os pistões do TD?
Bem, o TD usa os pistões série ômega específico para o bloco desenvolvido para o TD. O kit ômega não é compatível com o bloco dos 229 aspirados até 1992.
Nos modelos de 1993 em diante, o bloco do TD foi utilizado também nos aspirados possibilitando o uso dos pistões série ômega só que mais altos para gerar mais taxa ante a falta do turbo. Espero ter sido claro na minha humilde explicação. Ford abraço amigo. Ps. Tirando o impacto financeiro que esta inesperada quebra me trouxe, estou na expectativa de montar um novo motor tirando um pouco mais de potencia dele. Acrescente-se ainda o fato de que estarei com um motor novo sabendo o que tenho sob o capô e não uma caixa de pandora. Vou estar presente em todos os passos da montagem. Fico imaginando com uma caixa com 5 drive. Aí vou ter que amarrar o capo e os para lamas dianteiros pra não arrancar fora e cuidar para não incendiar com o atrito com arkkkkkk. Quanto a junta do x12 vamos ver a possibilidade e informo.

Zé explicasses muito, pois quando o io Eddie fez um serviço semelhante na F1000 dele, ele havia relatado que a diferença seria apenas os cabeçotes e jetcoolers. Por´m a F1000 dele era 94.

Zé Então nos motores 229 de 93 em diante são diferentes, tendo apenas que modificar o cabeçote e instalar um radiador de óleo? assim a taxa de compressão ficaria igual ao do TD? é isso mesmo produção?
Então ficaria mais fácil para mim trocar apenas os cabeçotes e já teria um motor turbinado por dentro, já que o Zé falou que os pistões do TD são usados no 229 de 93 em diante então preciso rebaixar meus pistões? como faço isso?

Fico muito contente destas conversas aqui !!!!:dance:

Eu também, pois sempre aprendemos muitas coisas novas quase todos os dias por aqui.

Gurizada, o lance é o seguinte, quando precisei trocar os quatro cabeçotes da Bala de Prata eu achava que poderia trocar os mesmos pelo do TD. Qual minha surpresa quando me disseram que eram iguais. Questionei o fato da diferença de taxa de compressão e o que me foi dito é que a diferença se dava na altura dos pistões. Parece impossível isto, mas aliado ao fato do comando de válvulas do TD ser mais angulado ele corrige a necessidade de válvulas maiores para admissão porque mantém as valvulas abertas por mais tempo.
Bom, quanto a questão bloco de motor, as 93 em diante possuem a mesma cavidade cilindrica do TD, recebendo assim o kit de pistões série ômega iguais ao TD só que mais altos para os aspirados. Evidente que o resfriador de óleo é apenas no bloco do TD. Mas se pegar uma F 93 em diante equipada originalmente com um 229 aspirado e quiser turbinar por dentro o passo inicial é colocar os pistões do TD. Lógico que não se transformará num TD mas aumentará a câmara de combustão admitindo mais ar e assim entrando na explanação que fiz anteriormente. Teremos basicamente um pré-TD porque faltará o comando além do que o virabreca também é diferente, o do TD é mais reforçado. Particularmente sou doente pelo TD por ser um motor preparado de fábrica, ou seja, tudo é compatível com a potência extra, onde até os bicos injetores são diferentes. To ansioso pra ver como vai ficar o da Bala de Prata depois desta modificada nos pistões. Os do meu 229 serão torneados, não cabe nem a pau os ômega. Ford abraço pessoal.