Amarok - Picape média da VW

Citação:

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Postado originalmente por Imperador!

O motor da Ranger é um low speed arrumado pra trabalhar como high speed diesel sem necessidade.

Explica-se: o motor gira até 4000 rpm. Contudo, a faixa de torque vai de 1500 até 2750 rpm e logo após o motor entra em regime de potência máxima (200cv a 3000rpm). Na prática, quem passar dos 3000 rpm, na verdade, vai estar é perdendo desempenho ao invés de ganhar. Então seria muito melhor um motor que girasse até, por exemplo, 3200 rpm (faixa vermelha) que um motor que gira até 4000rpm sem nenhum eficiência.

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Obrigado pela explicação César. :concordo:

Citação:

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Postado originalmente por hcr2463

a parte que voce citou sobre o motor de ambas... o maior problema não é so a cavalaria, mas o deslocamento...

AMAROK: 180CV -> 2.0 16V
RANGER : 200CV -> 3.2 20V

Fora o detalhe de mesmo tendo torque e potência maiores(RANGER) não infuencia tanto o desempenho( provavelmente pelo escalonamento do cambio ser melhor na Amarok) que deveria ser muito melhor na Ranger do que na Amarok.

Isso me lembra uma situação do mundo as motos...
Yamaha Lander tinha 21CV( hj 20,7) e conseguia ser superior em desempenho do que a Tornado que tinha 24CV (mesmo que a tornado tivesse 6 marchas contra 5 da Lander)( e torque maiores, porem em altas RPM por causa do numero de valvulas. 2 valvulas na lander e 4 na Tornado) o mesmo ocorre hoje com a XRE com 26,1Cv, mas qua ainda tem uma pequena vantagem em relação a Lander, mesmo tendo 50cc a mais. Mesmo assim esse motor 300cc honda despacha bem só no plano, morro acima ele pena.

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Motor diesel é completamente diferente dos motores de ciclo otto: Os fabricantes ou escolhem o downsizing ou então aumentam o deslocamento sem aumento de potencia para trabalhar com uma mistura mais empobrecida. Depende da filosofia de projeto.

É muito simples. Ou você extrai o máximo de um motor minusculo (caso da Amarok) e refina os sistemas de emissões, ou você aumenta o deslocamento dos motores sem incremento de potencia.

Apenas como um exemplo extremo: Nos EUA, a F-250 Superduty tem um motor Powerstroke 6.7L de 400cv, com EGR+DPF+sistema SCR (Arla 32)

A Dodge RAM, do outro lado tem um motor Cummins tambeem de 6.7L mas com 350cv. Só que o Cummins só utiliza EGR+DPF, dispensando o uso de Arla 32.

A coisa não muda aqui no Brasil: Ou se extrai muita potencia de motores pequenos ou trabalha-se com motores maiores em mistura empobrecida. Vimos isso também com o Troller: O NGD tinha 163cv e atualmente o Maxxforce 3.2L tem 165cv. Um incremento de cilindrada sem incremento de potencia.

Outro exemplo: Quando os motores passaram de Euro II para Euro III, os poucos motores com bomba injetora que restaram tiveram que ser taxados para poderem ser homologados na norma Euro III sem ter que recorrer a eletronica.

Assim, o Cummins 6CT8.3 que em Euro II tinha 303cv (máximo) foi taxado para 220cv. O Cummins ISL eletronico, de mesma cilidrada e emissionado em Euro III por sua vez ganhou potencia e chegou a 320cv.

O MWM 6.10TCA que em aplicações em onibus tinha até 240cv em Euro II, foram taxados em no maximo 173cv em Euro III. Foi o que foi feito: Em troca de uma simplicidade e menores custos de manutenção, os fabricantes simplesmente tiveram que reduzir potencia dos motores. Ai é a filosofia e o que planeja o consumidor que adquire. Eu pessoalmente prefiro motores maiores com potencias menores, entretanto isso é uma questão de gosto.

Abraços

Citação:

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Postado originalmente por Daniel.Shimomoto

Motor diesel é completamente diferente dos motores de ciclo otto: Os fabricantes ou escolhem o downsizing ou então aumentam o deslocamento sem aumento de potencia para trabalhar com uma mistura mais empobrecida. Depende da filosofia de projeto. É muito simples. Ou você extrai o máximo de um motor minusculo (caso da Amarok) e refina os sistemas de emissões, ou você aumenta o deslocamento dos motores sem incremento de potencia. Apenas como um exemplo extremo: Nos EUA, a F-250 Superduty tem um motor Powerstroke 6.7L de 400cv, com EGR+DPF+sistema SCR (Arla 32) A Dodge RAM, do outro lado tem um motor Cummins tambeem de 6.7L mas com 350cv. Só que o Cummins só utiliza EGR+DPF, dispensando o uso de Arla 32. A coisa não muda aqui no Brasil: Ou se extrai muita potencia de motores pequenos ou trabalha-se com motores maiores em mistura empobrecida. Vimos isso também com o Troller: O NGD tinha 163cv e atualmente o Maxxforce 3.2L tem 165cv. Um incremento de cilindrada sem incremento de potencia. Outro exemplo: Quando os motores passaram de Euro II para Euro III, os poucos motores com bomba injetora que restaram tiveram que ser taxados para poderem ser homologados na norma Euro III sem ter que recorrer a eletronica. Assim, o Cummins 6CT8.3 que em Euro II tinha 303cv (máximo) foi taxado para 220cv. O Cummins ISL eletronico, de mesma cilidrada e emissionado em Euro III por sua vez ganhou potencia e chegou a 320cv. O MWM 6.10TCA que em aplicações em onibus tinha até 240cv em Euro II, foram taxados em no maximo 173cv em Euro III. Foi o que foi feito: Em troca de uma simplicidade e menores custos de manutenção, os fabricantes simplesmente tiveram que reduzir potencia dos motores. Ai é a filosofia e o que planeja o consumidor que adquire. Eu pessoalmente prefiro motores maiores com potencias menores, entretanto isso é uma questão de gosto. Abraços

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Concordo plenamente, inclsuve que o desenvolvimento de motores de ciclo Diesel e Otto seguem trilhas diferentes. Objetivamente eu concordo com sua opnião: Um motor subdimensionado tem uma espectativa de vida maior. Porem um Superdimensionado igual ao da Amarok( apenas como exemplo) pode ter peças de qualidade mais refinada por ter um gasto menor de material... como voce disse depende do projeto. Tambem é possivel ter um motor muito duravel pequeno e de alta potencia desde que seja usadas peças especiais, mas com isso ele pode ter uma durabilidade de um motor grande e o custo tambem de um grande apesar de ter pequenas dimensoes.

Tem alguma coisa invertida aí no seu comentário amigo !!!

Corrigindo: Concordo plenamente, inclsuve que o desenvolvimento de motores de ciclo Diesel e Otto seguem trilhas diferentes. Objetivamente eu concordo com sua opnião: Um motor superdimensionado tem uma espectativa de vida maior. Porem um SUBdimensionado igual ao da Amarok( apenas como exemplo) pode ter peças de qualidade mais refinada por ter um gasto menor de material... como voce disse depende do projeto. Tambem é possivel ter um motor muito duravel pequeno e de alta potencia desde que seja usadas peças especiais, mas com isso ele pode ter uma durabilidade de um motor grande e o custo tambem de um grande apesar de ter pequenas dimensoes.

Citação:

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Postado originalmente por hcr2463

corrigindo: Concordo plenamente, inclsuve que o desenvolvimento de motores de ciclo diesel e otto seguem trilhas diferentes. Objetivamente eu concordo com sua opnião: Um motor superdimensionado tem uma espectativa de vida maior. Porem um subdimensionado igual ao da amarok( apenas como exemplo) pode ter peças de qualidade mais refinada por ter um gasto menor de material... Como voce disse depende do projeto. Tambem é possivel ter um motor muito duravel pequeno e de alta potencia desde que seja usadas peças especiais, mas com isso ele pode ter uma durabilidade de um motor grande e o custo tambem de um grande apesar de ter pequenas dimensoes.

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um exemplo de motor duravel e pequeno é o do jetta 2.0 tsi,o motor é um 2.0 simples turbo de injeção direta e 200cv que tem um desenpenho bem melhor que varios outros motores bem maiores e com muito mais potençia,o negoçio é que o motor do jetta tsi é forjado e por isso ele poderia ter ate mais potencia como muitas que fazem a reprogramação de potencia e o carro nao da defeito nenhum..eu acho que hoje em dia é dificil um motor igual este,pouca cilindrada,muita potencia e resistencia juntos,e o melhor é que o carro é um foguete e ainda é economico demais.

Citação:

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Postado originalmente por PABLO VASCONCELOS

um exemplo de motor duravel e pequeno é o do jetta 2.0 tsi,o motor é um 2.0 simples turbo de injeção direta e 200cv que tem um desenpenho bem melhor que varios outros motores bem maiores e com muito mais potençia,o negoçio é que o motor do jetta tsi é forjado e por isso ele poderia ter ate mais potencia como muitas que fazem a reprogramação de potencia e o carro nao da defeito nenhum..eu acho que hoje em dia é dificil um motor igual este,pouca cilindrada,muita potencia e resistencia juntos,e o melhor é que o carro é um foguete e ainda é economico demais.

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tb acho!
a vw e peugeot foram pioneiras! depois vieram bmw e mercedes.......outra que está apostando nesses motores é a ford com o ecoboost.
essa é a saída das montadoras para atingirem os novos níveis de poluição e economia de combustivel.

Citação:

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Postado originalmente por PABLO VASCONCELOS

um exemplo de motor duravel e pequeno é o do jetta 2.0 tsi,o motor é um 2.0 simples turbo de injeção direta e 200cv que tem um desenpenho bem melhor que varios outros motores bem maiores e com muito mais potençia,o negoçio é que o motor do jetta tsi é forjado e por isso ele poderia ter ate mais potencia como muitas que fazem a reprogramação de potencia e o carro nao da defeito nenhum..eu acho que hoje em dia é dificil um motor igual este,pouca cilindrada,muita potencia e resistencia juntos,e o melhor é que o carro é um foguete e ainda é economico demais.

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tambem concordo e ja ouvi falar maravilhas desse motor, só falta ele chegar na amarok!

Alguem sabe informar se a Highline 2013 virá com air bag lateral. Ou continuaremos a ser o unico país do mundo a não ter. Até os hermanos tem desde o modelo anterior. Fuketeiro sabe alguma coisa a respeito?

Citação:

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Postado originalmente por Jera

tb acho!
a vw e peugeot foram pioneiras! depois vieram bmw e mercedes.......outra que está apostando nesses motores é a ford com o ecoboost.
essa é a saída das montadoras para atingirem os novos níveis de poluição e economia de combustivel.

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Faz tempo que falo aqui que o Downsizing é a solução.
Há mais de um ano atrás qdo adquiri a Amarok a Galera só malhava o 2.0 biturbo da Amarok, profetizando que era questão de tempo do motor abrir o Bico.
O tempo passou, e nada de uma epidemia de motores estourando. Aqui em BH aonde mineradora é mato, eu vejo cada vez mais amaroks no trabalho pesado. Fui ao interior nesse feriado, e AMAROK tá brotando.... Ou seja, o carro realmente pegou e o motor e tudo mais tão aí, firme e fortes, salvo alguns problemas, na minha visão pontuais.

A vw ainda tem que melhorar no pós venda, air bag lateral, já ta demorando, e os ganchos, tb nao gosto da posição e quantidade.

Voltando ao Downsizing..
É irreversível e tá vindo com tudo. Esse motor 1.0 ecoboost da ford dizem ser uma obra de arte, o bloco é menor que uma folha A4 (Ele é 3cil), com desempenho, consumo e tudo mais melhor do que o 1.6 que ele substituiu.

A VW foi a primeira nos diesels, ( para pick up, pq as outras todas tem motores diesel pqnos na europa). E o resto vai seguir esse caminho. Sou capaz de apostar que na próxima geração da Hilux, o motor será menor, nissan, bem provável tb. Ainda mais essas duas que tem todo um mkt e approach verde com seus Prius e Leaf. Quem gosta de motorzão, comprem agora e guardem pra posteridade.

Grande Abraço!

Ainda bem que eu já garanti o meu !!! porque não vejo vantagem nenhuma nesses motorzinhos bombados , carregados de eletrônica e com peças e mais peças para compensar a baixa capacidade da cilindrada !! mais vale um motorzão de construção simples do que esses nanicos cheios de traquinagens eletrônicas sensíveis !!

Galera;

Existe uma confusão entre downsizing em ciclo Otto e downsizing em ciclo diesel. É uma discussão acalorada e teorica também

Em ciclo otto eu concordo que a tendencia é o incremento de potencia especifica com o uso e abuso da eletronica e da sobrealimentação, uma realidade até então inexistente em motores a gasolina. É uma realidade que está ai, até porque a superalimentação não era usada em motores a gasolina comumente, bem como a injeção direta, que permite o uso de misturas mais pobres mas com a conservação do desempenho.

Está ai a Volkswagem com os VW TSi do Jetta (dizem que é um espetáculo a parte o Jetta TSi) e a Ford com o Fusion Ecoboost, desempenho de V6 com consumo comedido...
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Em diesel a historia é outra....beeeem diferente. Ou o fabricante trabalha com downsizing de motores ou trabalha com motores de deslocamento maior para uma mesma potencia. São linhas distintas de projeto e não significa que uma é melhor que a outra.

Como eu citei anteriormente...o Troller ganhou infimos 2cv enquanto o motor cresceu de 3.0L para 3.2L, quase 10% em termos de deslocamento. Significa que o 3.2L é jurassico? Não, o Maxxforce é muito bom e avançadissimo em termos de tecnologia, entretanto ele só utiliza DPF e sistema EGR. E produz 165 cv em 3400 rpms apenas.

Mesmo a Ranger 3.2L tem potencia máxima de 200cv em apenas 3000 rpms, o que quase enquadra o motor da Ranger como low speed (apenas lembrando, o Cummins MaxPower de 3.9L da F-250 tinha 203cv a apenas 2900rpms).

Então julgar, "ah, motores com downsizing é a solução" é generalizar demais. A VW utiliza um motor de carro de passeio numa picape. Fato. Motores de picapes aproximam-se mais de motores de utilitários, com potencia máxima em rotação mais baixa. Sempre foi assim até pelas caracteristicas do veiculo. Apenas para ilustrar, a Silverado utilizava o 4.1 do Omega, amansado...

O 2.0 Bi-turbo é um propulsor com caracteristicas de carro de passeio e não de picape (motor girador, excelente desempenho acima de 2000rpms). Os Toyotas e Ranger utilizam motores mais para picapes, motores mais "pesados" (tanto assim que os Duratorq 2.2L e até recentemente os 3.0 eram motores do Transit, com potencia maxima abaixo em até 3500 rpms).

Saliento que não desmereço o 2.0L do Amarok. Eu PARTICULARMENTE não gosto das caracteristicas dele (curva de potencia mais favorável em alta rotação - em baixas, a eletronica com o sistema de "creeping" supre a falta de potencia ou uma eventual "barbeiragem" do motorista), mas é um motorzinho bem bacana e bem de carros europeus, que hoje procuram fazer os motores diesel concorrerem lado a lado com os de ciclo otto.

Abracos