Amarok - Picape média da VW

O limite de soot é de 45 gramas.
O VCDS mostra quanto de soot tem acumulado em gramas.
Os valores seriam estes:
Até 18 gramas = regeneração passiva.
de 18 a 24 gramas = regeneração ativa.
De 24 gramas até 40 gramas = acende a luz do filtro DPF no painel e o motorista deve forçar uma regeneração.
Acima de 40 gramas e menos de 45 gramas = Acende 3 lampadas do filtro DPF a mola e a de injeção e precisa levar a picape na VW para eles fazerem uma regeneração forçada.
Acima de 45 gramas = fim de vida pro filtro DPF só colocando outro novo.

Agora fica a pergunta é difícil explicar isso para o cliente??? Por que diabos eles não colocam um aviso no painel informando esta carga de soot???

Eu monitoro isso com o VCDS, mas quantos sabem fazer isso??? Detalhe essa carga de soot é calculada a partir da pressão diferencial na entrada e saida do filtro, bem como da temperatura do gases e do perfil de condução.

Citação:

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Postado originalmente por geraaraujo

Isso é uma hipótese, a ser confirmada ou não testando. Que muda o gerenciamento do motor e cambio isso acontece, pois é perceptivel passar as marchas em rotação mais alta e o motor parece ter mais torque em giros mais baixos, percebi isso da primeira vez que usei nas dunas de Jericoacoara-CE quando tinha uma Trendline 2013.

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Ok, então a você acha que a tecla off-road muda o gerenciamento do motor, do jeito que disse inicialmente parecia que afirmava isso. São coisas bem diferentes!

Não me entenda mal, e não me importo nenhum pouco de mudar de ideia, desde que haja fonte, mas por tudo o que li até hoje, isso inclui literatura da própria VW a tecla off-road só altera ABS e controle de tração, nada mais.

Thiago existe um procedimento no site da Ross Tech para este motor 2.0 TDI que não sei se aplica ao caso da Amarok no qual se pode forçar o retorno dos gases pela EGR no valor mínimo, ou seja voce pode restringir o retorno destes gases, lá eles recomendam fazer isso somente para a condição de off-road e nunca no uso urbano.

http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/tdi.html

Fiz este comentário em outro post e coloquei isso como uma hipótese a ser confirmada. Neste outro post saiu mais como uma afirmação. Pelo que andei lendo a valvula EGR de alta pressão somente atua em marcha lenta, baixas e medias rotações é inversamente proporcional a carga do motor. Entretanto em alta rotação ela está sempre fechada, mas me parece (não tenho certeza) que existe uma outra valvula EGR de baixa pressão depois do filtro DPF que abre em rotações mais altas do motor.

Sendo assim, para quem faz trajetos urbanos e congestionados a maneira que parece mais eficaz de não saturar o filtro DPF, seria encontrar uma maneira de fechar a EGR de alta pressão após o motor estar em temperatura normal, o prejuizo disso seria aumentar a emissão de NOx.

Acredito que nos baixos e médios giros com a EGR retornando menos gases para a admissão do motor se consegue mais torque, mas a potencia de regime máximo não deve mudar pois essa valvula já estará fechada.

Citação:

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Postado originalmente por Andrejurse

Confrades,

Seguindo a jornada DPF, eu consegui algumas informações a respeito desse componente e do seu funcionamento que passo a seguir; confesso que não reli tudo o que foi postado recentemente aqui então peço de ante mão minhas desculpas se o material for repetido.
Começando pelo DPF em si, pode-se imaginar ele como um filtro, o componente é conhecido como conversor catalítico composto por cerâmica e titânio com paredes em formato alveolar para a retenção das partículas poluentes que é a fuligem (soot); entretanto ele não armazena diretamente a fuligem nos seus alvéolos, o DPF reduz a fuligem para cinza (ash) por ser um material mais leve e de menor volume, e essa redução ocorre dentro do DPF em condições de temperatura elevada conhecida por regeneração e a regeneração tem duas maneiras de serem feitas; Passiva e Ativa. No entanto a cinza (ash) não é removida do DPF, ela fica aderida nos alvéolos até o ponto de saturação plena, que em condições normais devem ocorrer depois de 150.000 km tendo casos com mais de 180.000 km ter ocorrida a substituição
A regeneração Passiva, ocorre sem a intervenção da ECU do motor, em jornadas longas por rodovias, onde a temperatura do sistema de exaustão atinge a faixa de trabalho entre 350°C a 500°C, nessas condições o processo de conversão da fuligem (soot) para cinza (ash) vai acontecer lentamente e de acordo com a demanda.
A regeneração Ativa ocorre com a intervenção da ECU do motor, quando detectada a carga acumulada de fuligem (soot) de 45% dentro do DPF. O processo de regeneração demora de 5 a 10 minutos e a ECU toma medidas específicas para elevar a temperatura do sistema de exaustão em 600°C, incluindo o fechamento da válvula EGR, a injeção de diesel cru diretamente na tubulação de escape e a injeção de diesel no óleo do motor; que naturalmente reduz a vida do óleo do motor e obrigatoriamente nos faz usar óleo de motor especificado para motores com DPF.
A operação de regeneração pode ser abortada em caso de redução de velocidade, parada do veículo ou o desligamento do motor; o processo é reiniciado quando detectado novamente as condições certas para a regeneração; acima de 60km/h e por pelo menos 15 minutos.
Se depois de 2 (duas) tentativas de 15 minutos de tempo de regeneração fracassarem, o percentual da carga de fuligem do DPF vai aumentando gradativamente. Ao atingir 50% de carga a ECU do motor manterá o processo de regeneração ativa com a temperatura entre 600°C e 650°C por mais 2 (duas) tentativas e caso falhe essas duas tentativas, a luz indicadora no painel acenderá acusando a obstrução de 50% do DPF por fuligem (soot) em decorrência da utilização em trajetos curtos ou abaixo de 60 km/h. O procedimento de regeneração pelo intervalo de 15 minutos e acima de 60 km/h é suficiente para apagar a luz indicadora do painel e remover toda a carga de fuligem (soot).
Ignorar o aviso de 50% de carga de fuligem (soot) e não adotar os procedimentos necessários para a regeneração do DPF, a ECU vai abrir um novo limite programado de carga que é de 75%, com a adição de uma nova luz indicadora no painel e a perda de potência do motor.
A 75% de carga, ainda é possível a regeneração do DPF, utilizando o software VAS/VCDS, procedimento que deve ser feito em empresa especializada ou concessionária, somente quando os alvéolos do DPF atingirem 95% de carga é que é preciso substituir o componente.
Alguns pontos ainda que demandam uma pesquisa e estou empenhado em achar, é qual é o percentual de redução que é feito e ou se existe, quando se queima a fuligem transformando-a em cinza dentro do DPF, qual o tempo que o DPF atinge os 45% de carga em condições de rodagem de ciclos curtos, porque supondo que ocorra em em 10 dias, é possível que o proprietário do veículo "encaixe" uma viagem de final de semana, levando o carro a uma condição de ciclo de regeneração boa.
Nesse link, existe uma matéria que me deu mais consistência de informações a respeito do DPF
http://uk-mkivs.net/topic/31023-dpf-...equipped-cars/

Nesse, um material publicado em 2008 pela VW da América do Norte para os motores a diesel, muito bom material esclarecendo todo o funcionamento dos sistemas do motor
http://www.natef.org/NATEF/media/NAT...-0-TDI-SSP.pdf

Abraço

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André. Legal aí a colaboração e empenho nos estudos. O brasileiro tem sempre a cultura de esperar soluções, líderes, milagres. O exemplo é tudo. Abç!

Citação:

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Postado originalmente por geraaraujo

O limite de soot é de 45 gramas.
O VCDS mostra quanto de soot tem acumulado em gramas.
Os valores seriam estes:
Até 18 gramas = regeneração passiva.
de 18 a 24 gramas = regeneração ativa.
De 24 gramas até 40 gramas = acende a luz do filtro DPF no painel e o motorista deve forçar uma regeneração.
Acima de 40 gramas e menos de 45 gramas = Acende 3 lampadas do filtro DPF a mola e a de injeção e precisa levar a picape na VW para eles fazerem uma regeneração forçada.
Acima de 45 gramas = fim de vida pro filtro DPF só colocando outro novo.

Agora fica a pergunta é difícil explicar isso para o cliente??? Por que diabos eles não colocam um aviso no painel informando esta carga de soot???

Eu monitoro isso com o VCDS, mas quantos sabem fazer isso??? Detalhe essa carga de soot é calculada a partir da pressão diferencial na entrada e saida do filtro, bem como da temperatura do gases e do perfil de condução.

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Araújo, interessante estes dados.
Em outros vídeos que postei, a carga para PERDA do DPF é bem mais alta, chegando a mais de 70% de partículas.
Poderia nos ceder a fonte das infos?
Abç

Citação:

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Postado originalmente por Thiago Pereira

Ok, então a você acha que a tecla off-road muda o gerenciamento do motor, do jeito que disse inicialmente parecia que afirmava isso. São coisas bem diferentes!

Não me entenda mal, e não me importo nenhum pouco de mudar de ideia, desde que haja fonte, mas por tudo o que li até hoje, isso inclui literatura da própria VW a tecla off-road só altera ABS e controle de tração, nada mais.

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Seguindo esse pensamento que eu mesmo acordei página atrás, o OFF ROAD iria mexer com sensores e isso afetaria a segurança do veículo (o que não interfere nos testes de DPF que o Araújo irá fazer), mas isso é um fato.

Volto a questionar do porquê de não se usar o câmbio na posição "SPORT" ao revés da OFF ROAD (?!). Na minha trajetória e o usei para teste, embora curta, e notei que o carro ficou estalando quando o estacionei. Creio que era o PDF torrando.. hehe!

Citação:

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Postado originalmente por Alex-Amarok

Araújo, interessante estes dados.
Em outros vídeos que postei, a carga para PERDA do DPF é bem mais alta, chegando a mais de 70% de partículas.
Poderia nos ceder a fonte das infos?
Abç

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A fonte é o manual deste motor 2.0 TDI na pagina 65, ao qual o nosso colega Andre passou o link. Na verdade já tinha feito o download deste material e lido antes.
Relativamente as regenerações a observação da minha coincide com os dados acima. Quando chegou perto de 20 gramas de soot começou a diminuir esta concentração sugerindo que a ECU deu start em uma regeneração. Não percebi aumento da temperatura dos gases após o filtro DPF que era a variável que estava monitorando naquele momento, porém a concentração de soot diminuiu até chegar a 0 gramas e foi contabilizado como uma nova regeneração.

Sou engenheiro, mas não da área e sinceramente após estudar um pouco mais esse motor não entendo como a engenharia alemã que é uma das melhores do mundo aceitou fazer essa gambiarra.

Filtro DPF é incompativel com valvula EGR, senão vejamos:

1-) Válvula EGR em motor a diesel tem por finalidade diminuir a emissão de NOx, um gas tóxico que causa doenças respiratórias. Para isso acontecer a melhor maneira é diminuir a temperatura da câmara de combustão e usar Oxidação catalítica (catalisador). A Amarok tem uma catalisador integrado ao filtro DPF. Até ai beleza.... O único detalhe é que se o usuário usar sua picape nos transito urbano esta condição irá causar uma carbonização severa da admissão do seu motor, além de travar a própria válvula EGR que não vai conseguir fechar devido a sujeira incrustada, aumentando mais ainda o problema. Os sistemas só vão emitir um aviso de falha quando já for tarde demais. Se isso acontecer provavelmente vamos mudar o design da valvula EGR como nas S10 2.8 de 2013 e vamos dizer que a nova é mais potente, mas quem comprou a versão anterior I´m sorry!!!!!

2-) Os motores diesel emitiam muito particulado de fumaça preta, resultado da queima do diesel um combustível fóssil. Bem até aí o único problema era a cor da roupa das pessoas, cor das paredes, etc. Resolveram que isso era tóxico e que precisavam acabar com isso. Aí inventaram o tal filtro de partículas o tal DPF ou FDP. O problema é que para isso funcionar precisa ter uma temperatura elevada dos gases de escape, pois a queima somente é possível a temperaturas acima de 350 graus Celsius.

3-) Como precisam atender a condição 1 e 2 que são incompatíveis criaram a tal regeneração forçada que nada mais é que ignorar a condição 1 para a condição 2 ser atendida. Criam o tal bico adicional ou injeção suplementar de diesel, contaminam o óleo com isso e colocam um monte de sensores para que isso funcione.

4-) Que diabos é isso???? Será que a engenharia sempre terá que se submeter ao departamento de marketing para sobreviver??? Eu concordo que temos que poluir menos, pois nossa geração já fez muita merda no mundo esgotando os recursos naturais, exterminando e fazendo banquetes com diversas espécies animais, mas não tem coisa melhor para oferecer ao cliente??? Pelo menos tenham a coragem de falar a verdade.

Esses motores são descartáveis e não terão uma vida útil decente a menos que o usuário o utiliza conforme foi projetado:
A-) Nenhum sensor importante pode falhar e se falhar pare imediatamente o seu carro, mesmo que seja no meio de um atoleiro e chame a plataforma do seguro até a concessionária mais próxima que inevitavelmente dirá que foi combustível adulterado do posto.
B-) Sempre dirija seu carro por longos percursos procurando variar a solicitação de torque do motor, fazendo milagrosamente o veículo ignorar a condição 1 acima para atender a condição 2 sem precisar de uma regeneração ativa que dimiuirá do desgaste do seu óleo lubrificante e diminuirá a probabilidade de você desembolsar mais de R$20.000 num novo filtro DPF, porque se o mesmo atingir 45 gramas de soot nossos concessionários dirão que você usou combustivel adulterado.

What fuck is this???

Se tem algum engenheiro que participou desta merda que por favor me responda as duvidas acima.

Obrigado

Citação:

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Postado originalmente por geraaraujo

A fonte é o manual deste motor 2.0 TDI na pagina 65, ao qual o nosso colega Andre passou o link. Na verdade já tinha feito o download deste material e lido antes.
Relativamente as regenerações a observação da minha coincide com os dados acima. Quando chegou perto de 20 gramas de soot começou a diminuir esta concentração sugerindo que a ECU deu start em uma regeneração. Não percebi aumento da temperatura dos gases após o filtro DPF que era a variável que estava monitorando naquele momento, porém a concentração de soot diminuiu até chegar a 0 gramas e foi contabilizado como uma nova regeneração.

Sou engenheiro, mas não da área e sinceramente após estudar um pouco mais esse motor não entendo como a engenharia alemã que é uma das melhores do mundo aceitou fazer essa gambiarra.

Filtro DPF é incompativel com valvula EGR, senão vejamos:

1-) Válvula EGR em motor a diesel tem por finalidade diminuir a emissão de NOx, um gas tóxico que causa doenças respiratórias. Para isso acontecer a melhor maneira é diminuir a temperatura da câmara de combustão e usar Oxidação catalítica (catalisador). A Amarok tem uma catalisador integrado ao filtro DPF. Até ai beleza.... O único detalhe é que se o usuário usar sua picape nos transito urbano esta condição irá causar uma carbonização severa da admissão do seu motor, além de travar a própria válvula EGR que não vai conseguir fechar devido a sujeira incrustada, aumentando mais ainda o problema. Os sistemas só vão emitir um aviso de falha quando já for tarde demais. Se isso acontecer provavelmente vamos mudar o design da valvula EGR como nas S10 2.8 de 2013 e vamos dizer que a nova é mais potente, mas quem comprou a versão anterior I´m sorry!!!!!

2-) Os motores diesel emitiam muito particulado de fumaça preta, resultado da queima do diesel um combustível fóssil. Bem até aí o único problema era a cor da roupa das pessoas, cor das paredes, etc. Resolveram que isso era tóxico e que precisavam acabar com isso. Aí inventaram o tal filtro de partículas o tal DPF ou FDP. O problema é que para isso funcionar precisa ter uma temperatura elevada dos gases de escape, pois a queima somente é possível a temperaturas acima de 350 graus Celsius.

3-) Como precisam atender a condição 1 e 2 que são incompatíveis criaram a tal regeneração forçada que nada mais é que ignorar a condição 1 para a condição 2 ser atendida. Criam o tal bico adicional ou injeção suplementar de diesel, contaminam o óleo com isso e colocam um monte de sensores para que isso funcione.

4-) Que diabos é isso???? Será que a engenharia sempre terá que se submeter ao departamento de marketing para sobreviver??? Eu concordo que temos que poluir menos, pois nossa geração já fez muita merda no mundo esgotando os recursos naturais, exterminando e fazendo banquetes com diversas espécies animais, mas não tem coisa melhor para oferecer ao cliente??? Pelo menos tenham a coragem de falar a verdade.

Esses motores são descartáveis e não terão uma vida útil decente a menos que o usuário o utiliza conforme foi projetado:
A-) Nenhum sensor importante pode falhar e se falhar pare imediatamente o seu carro, mesmo que seja no meio de um atoleiro e chame a plataforma do seguro até a concessionária mais próxima que inevitavelmente dirá que foi combustível adulterado do posto.
B-) Sempre dirija seu carro por longos percursos procurando variar a solicitação de torque do motor, fazendo milagrosamente o veículo ignorar a condição 1 acima para atender a condição 2 sem precisar de uma regeneração ativa que dimiuirá do desgaste do seu óleo lubrificante e diminuirá a probabilidade de você desembolsar mais de R$20.000 num novo filtro DPF, porque se o mesmo atingir 45 gramas de soot nossos concessionários dirão que você usou combustivel adulterado.

What fuck is this???

Se tem algum engenheiro que participou desta merda que por favor me responda as duvidas acima.

Obrigado

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Araújo, você sintetizou o PARADOXO (item 1 e 2).

PERGUNTA: VOCÊ MONITORA ISSO "ON-LINE" OU ESTACIONADO? hehe. Tem como vc postar a tela do programa aqui?

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Penso que não somente a AMAROK está sendo submetida a isso, mas a todos os veículo que devem seguir o PROCONVE 7, concorda? Neste caso, a conspiração é GLOBAL (EURO 5).:twisted:

Para re-lembrar, temos um outro fator que é o BIODIESEL 7% CONTAMINANTE (exclusividade nossa!) que segundo as notícias lançadas, poderá chegar a 20% quando a MINI-ERA-DO-GELO chegar em 2020. :roll:

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Aproveitando, gostaria de perguntar aos confrades: Que acham de fundar um canal no FACEBOOK intitulado "AMAROK CLUB" ou algo similar (em título na língua inglesa para globalizar assinantes) destinado a chamar o mundo inteiro (literalmente) de proprietários para discussões lá? No FACE tem uns lá muiiii fracoss e mortos.

Seria interessante até como "grupo de pressão", além de ser um canal bem didático para discussões e união. Isso poderia levar a regionalizar (Estados) posteriormente contribuindo para a união como os TOYOTEIROS fazem :brinde:, se unindo, trocando infos, peças, acessórios, etc. QUE ACHAM?

Já temos aqui alguns possíveis moderadores - IDÉIA LANÇADA! :euforico:

Aí confrades.

Não é que o negócio vingou? Já está com novidades! :safari-rig:

CURTE e após clique em RECEBER NOTIFICAÇÕES.:bananadança:


https://www.facebook.com/AmarokClubBrazil

Pessoal, Estou com um problema em uma Amarok 15/15 com 3 mil km. É o seguinte, pela sexta vez consecutiva, quando exijo do motor de forma intensa, a luz do pré-aquecimento começa a piscar. Se reduzo a exigência ela apaga, se ataco o motor ela volta a piscar. Só abasteço em um posto da própria css com S10, mesmo posto que sempre abasteci minha antiga Amarok. Não existe variação de potência ou qq outro sintoma de defeito, apenas a luz pisca. Quero entender um pouco mais do problema antes de levar para a css mexer na viatura. Alguma orientação? Abrçs a todos

Distribuidora forte em radiadores, condensadores, filtros, latarias, iluminações

e acessórios p/ hilux, l200, amarok e TODAS pick ups em geral

POTENCIAL PEÇAS - (11) 2062-1380 ou (11) 2062-1336 - tratar com vitor.

WHATSAPP: (11) 94281-4056

SKYPE: VITORPOTENCIAL

Boa Tarde,

Sou proprietário de uma Amarok 2012 com 58 mil rodados e acabei de me tornar mais uma vitima da correia dentada, onde a própria volkswagem diz que é para trocar com 100000 rodados.
carro na oficina desmontando para levar na retifica.

depois posto novidades