Q tal falar das impressões sobre o Troller 2015?!?!?!?!?!

[abreu]

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Realmente chamar de injeção é bem chulo, talvez o correto seja o sistema de alimentação.

Na Hilux sei que para se adequar a EURO V foram necessárias alterações nos bicos e no rail, inclusive há um filtro secundário na linha de baixa pressão.
Lembrando que a Hilux EURO V não tem DPF, apenas EGR refrigerada e conversor catalítico.



Como disse acima, será que o empecilho do diesel com mais enxofre é apenas a EGR e o DPF?
Não existe casos de danos em bicos em que a concessionaria alega que foi danificado devido ao uso de diesel diferente do S10?

Existe algum mercado que a Nova Ranger é vendida que não exista disponibilidade de diesel S10 ou S50? Se existir é uma ótima fonte para verificar o que há de diferente, se é que há algo diferente.

Desconheço alguma forma de o enxofre prejudicar os bicos de injeção.
Diesel sujo tudo bem, pode passar pelos filtro e entupir os bicos, mas o enxofre não tem porque estragar os bicos injetores.

Os problemas dos bicos nas primeiras Ranger´s, não é culpa do diesel, mas sim do próprio bico injetor.

Abraços.

[Thiago Pereira]

Desconheço alguma forma de o enxofre prejudicar os bicos de injeção.
Diesel sujo tudo bem, pode passar pelos filtro e entupir os bicos, mas o enxofre não tem porque estragar os bicos injetores.

Os problemas dos bicos nas primeiras Ranger´s, não é culpa do diesel, mas sim do próprio bico injetor.

Abraços.

Também desconheço, mas não quer dizer que não há!

Partindo do principio que está usando S500 de boa procedência, esse não terá sujeira, assim como um S10 de boa procedência.

Então pq os EURO V tem tanta preocupação com o diesel, tendo até dois filtros como a Hilux, Chevrolet S10 entre outros?

Tenho veiculo a diesel desde 2002 e sempre fui muito criterioso no posto, sempre abro os filtros para ver o estado deles e não vejo diferença nenhuma da sujeira de quando passei a usar S10.

[abreu]

Thiago e Abreu,

Diante de pontos de vista diferentes que vocês apresentam (saudável ao meu ver já que estamos em um debate) e abrocadando um assunto quase esgotado já, duas perguntas:

1. Se um dos problemas é o uso da embreagem, como fica nos automáticos?

2. Até que ponto o conjunto mecânico e eletrônico estão preparados para uma especificação que não é de fábrica? Exemplo: componentes do motor sujeitos às novas condições e o controle de tração tentando atuar com um torque monstro desses.

Na medida do possível e da disponibilidade de vocês (e outros foristas também, claro), explorem ao máximo as perguntas.

Obrigado. Abraço,

Miranda

Vou tentar responder Miranda:

Primeiro uma pequena introdução: Toda transmissão quando desenvolvida tem seus componentes dimensionados para um número específico de torque máximo dentro do qual o fabricante garante o seu bom funcionamento e concede a garantia da mesma as montadoras. Acima desse número o fabricante passa a não garantir mais seu bom funcionamento, mas isso ainda não quer dizer que ela vai quebrar, quer dizer apenas que o fabricante não concede mais garantia. O número mágico da Getrag MT-82 é controverso, mas fontes diferentes falam entre 373 e 383lbft de torque máximo, o que dá entre 51,8 e 53kgfm.
Cambios automáticos também possuem especificação máxima de torque, e a regra dos manuais também vale para eles.

1 - Por natureza, o cambio automático preserva melhor os componentes da transmissão quando comparado a um cambio manual. Isso porque ele não dá trancos na transmissão, não faz reduções fora das especificações que foi programado e não tem o fato "erro humano" envolvido. Mas, geralmente, os cambios manuais toleram mais torque do que seus similares automático, justamente porque o fabricante precisa adicionar uma faixa de proteção maior ao carro manual, pois quando o mesmo vai para o mercado é o manual que sofre mais "abusos" uma vez que o automático trabalha sempre dentro das suas especificações programadas. Exemplo: A 100km/h é impossível engatar uma segunda marcha na Ranger automática. Mas na Ranger manual a mesma situação é possível. Nesse caso a quebra do cambio ou do motor (por excesso de rotação) é bem provável.

2 - Essa pergunta é muito difícil de se responder. Cada caso é um caso. Vejamos um exemplo: A Amarok tem um motor 2.0L de 4 cilindros com 180cv. Isso dá uma potência específica de 90cv por litro.
Se levarmos o Duratorq 3.2 a mesma potência específica de 90cv por litro, teremos nosso motor com 288cv e ainda desconsiderando o fato de termos 1 cilindro a mais. Falar em limites é muito subjetivo e controverso. Se você pesquisar na internet verá que existem Mustangs Boss V8 supercharged rodando com 700lbs (96kgfm) de torque com a Getrag MT-82 original. Nossa Getrag (Troller e Ranger) é de fornecedor diferente da do Mustang. A nossa sai da planta Getrag Alemã, já a do Mustang sai da fábrica chinesa, que em 2011 com alguns componentes da transmissão o que gerou uma investigação por parte da NHTSA nos Eua. A Getrag reconheceu o seu erro e fez o recall nos Eua e hoje não há mais relatos de problemas.
Em algumas pesquisas também descobri que a BMW M3 V8 também utiliza a Getrag MT82 da planta Alemã, ou seja, a mesma caixa que nós temos aqui.

Abraços.

[Martin427]

Um comentário rápido: um grande amigo meu trabalha na Eaton, projetando, desenvolvendo e testando caixas de câmbio. Perguntei pra ele sobre usar 55 kgm.m no FSO2406E (5 marchas do T4 até 2014), e ele disse pra não dar tranco e jamais afundar o pé em primeira marcha, e nunca passar em ondulações em plena carga. E sem nenhuma garantia que não fosse quebrar mesmo assim, mas que havia "alguma" margem de segurança.

Na sequência, perguntei: "e 81 kgf.m na Getrag da Ranger?"

Resposta:

"HAHAHAHAHAHAHAHAHAHAAHAHHAHAHA"

Não tem essa de saber usar. 81,5 kgm.m de torque a 2.000 rpm é absurdo, uma bomba relógio. Basta uma ondulação no asfalto em plena carga pra chance de quebra aumentar exponencialmente. Reprogramação completamente mal feita - provavelmente desenvolvida as pressas pra cuspir um número bonito. O correto - obviamente - seria concentrar menos torque e em rotações mais altas.

Mas o meu amigo é burro: até parece que quem projeta, constrói e testa câmbios automotivos manja alguma coisa. Quem manja mesmo são os donos do Troller novo. Nem precisa postar isso, eu já sei.


Abraço,

Martin

[abreu]

Um comentário rápido: um grande amigo meu trabalha na Eaton, projetando, desenvolvendo e testando caixas de câmbio. Perguntei pra ele sobre usar 55 kgm.m no FSO2406E (5 marchas do T4 até 2014), e ele disse pra não dar tranco e jamais afundar o pé em primeira marcha, e nunca passar em ondulações em plena carga. E sem nenhuma garantia que não fosse quebrar mesmo assim, mas que havia "alguma" margem de segurança.

Na sequência, perguntei: "e 81 kgf.m na Getrag da Ranger?"

Resposta:

"HAHAHAHAHAHAHAHAHAHAAHAHHAHAHA"

Não tem essa de saber usar. 81,5 kgm.m de torque a 2.000 rpm é absurdo, uma bomba relógio. Basta uma ondulação no asfalto em plena carga pra chance de quebra aumentar exponencialmente. Reprogramação completamente mal feita - provavelmente desenvolvida as pressas pra cuspir um número bonito. O correto - obviamente - seria concentrar menos torque e em rotações mais altas.

Mas o meu amigo é burro: até parece que quem projeta, constrói e testa câmbios automotivos manja alguma coisa. Quem manja mesmo são os donos do Troller novo. Nem precisa postar isso, eu já sei.


Abraço,

Martin

Bem, vamos deixar o seu amigo engenheiro trabalhar nos projetos dele, até porque engenheiro é uma coisa rara no Brasil, não cabe atrapalharmos com nossas discussões.

Deixando o mérito das marcas de lado, até porque Eaton e Getrag são duas gigantes mundiais, os câmbios MT-82 e FSO2405 são câmbios de diferentes concepções.

O FSO2405 é excelente câmbio, muito robusto, antigo e muito consagrado.
É um cambio muito utilizado em pickups e SUV´s entre 1995 e 2013, mas que já sente o peso da idade e hoje pelo que me consta está fora de uso, eu desconheço algum carro zero KM que o utilize (talvez algum micro-ônibus).
Entre o FSO2405 e o MT-82 existe uma lacuna de muitos anos, o MT-82 é um câmbio atual, com 6 marchas, que é usado desde carros como a BMW M3 V8 aos Mustang GT e Boss V8 americano. Também está presente, na Ranger, Mazda BT-50, Ford Transit e Land Rover Defender.

São dois modelos de câmbio diferentes, com especificações diferentes, com propósitos diferentes e dimensionado para trabalhos diferentes.
Não há o que comparar entre os dois, a não ser o fato de serem longitudinais e voltados para carros com tração traseira ou 4x4.

Ambos são ótimos câmbios, cada um em seu segmento de atuação e repeitando-se a diferença de modernidade entre os dois.

Abraços.

[jipeiroMT]

Abreu, aquele radiador de diesel que tem no novo troller afinal não mudou nada no seu carro?

[abreu]

Abreu, aquele radiador de diesel que tem no novo troller afinal não mudou nada no seu carro?

Não há porque mudar. A função dele e clara: resfriar um pouco o diesel antes do mesmo voltar ao tanque de combustível. Ele não faz nada além disso.

Abraços.

[bozzo_boy]

Não há porque mudar. A função dele e clara: resfriar um pouco o diesel antes do mesmo voltar ao tanque de combustível. Ele não faz nada além disso.

Abraços.

Abreu desculpa até se a pergunta for idiota, não sou nenhum às automotivo.

Mas desejo fazer uma expedição com o novo troller para o atacama... Você acha viável no quesito diesel? Convém retirar o radiador de diesel?

Abraços

[abreu]

Abreu desculpa até se a pergunta for idiota, não sou nenhum às automotivo.

Mas desejo fazer uma expedição com o novo troller para o atacama... Você acha viável no quesito diesel? Convém retirar o radiador de diesel?

Abraços

O radiador não...
Convém fazer a reprogramação com remoção do DPF e fechamento da EGR.
O radiador de diesel não vai te trazer problema algum, apenas benefícios.

Indico também pelo consumo, o meu melhorou consideravelmente após a reprogramação.
Passei de ruins 6.8km/l na cidade para 8.1km/l...
Na estrada para uma praia aqui, 180km ida e volta, o consumo passou de 7,9km/l para 10,6km/l.

A explicação para tamanha melhora no consumo? Hoje o carro não faz mais regenerações do DPF, não usa diesel do tanque para isso. Também está com escape bem menos restritivo que o original.
É claro que se usar toda a potência do motor o consumo vai subir bastante, mas utilizando o carro da mesma forma que antes, a melhora é de no mínimo 1km/l.

Abraços.

[Thiago Pereira]

Mas desejo fazer uma expedição com o novo troller para o atacama... Você acha viável no quesito diesel? Convém retirar o radiador de diesel?

Abraços

Pq tanta preocupação com este radiador? Deixe ele quieto lá cumprindo sua função, ele não trás problema algum.

[JORGE DELMANTO]

Pq tanta preocupação com este radiador? Deixe ele quieto lá cumprindo sua função, ele não trás problema algum.

Discordo.

E como ja postei em fotos esse radiador esta exposto demais.

Uma cagada para quem deseja fazer trilha com esse novo troller.

Bateu pedra pontiaguda, ou ate mesmo um toco de arvore e pronto....vazamento certo de diesel.

Se vai para o Atacama, vai pegar ripio, vai subir nos geiseres, pode pegar pedra e fura-lo.

Eu mudaria sua localizacao ou poria protetor.

Para quem anda no asfalto nao tem pq se preocupar mesmo!

[homerohermida]

Pq tanta preocupação com este radiador? Deixe ele quieto lá cumprindo sua função, ele não trás problema algum.

Também acho que o próprio eixo protege o radiador e até agora, neste fórum, não se ouviu falar em problemas relacionados a isto, nem de proprietários, nem amigos/conhecidos ou dos famigerados "sei de um caso do amigo do primo que tem um Troller que..."