Q tal falar das impressões sobre o Troller 2015?!?!?!?!?!

[JotaN]

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Oi Abreu, tudo bem? porque ainda não conseguem fazer isto no troller 3.2 2013? Olha amigo, se for uma pergunta tôla , ignore, porque é falta de experiencia minha...

Tambem gostaria de saber porque.

[Heitoor]

Meu acabou de completar 1200km.
Ele está original, ainda não fiz nada nele por falta de $$$ (juntando dinheiro pra casar).
Mas está fazendo 9km/l na cidade. Estou gostando bastante!!

Mas claro, como é Troller, sempre aparece alguma coisa.
Acendeu a famosa luz, mas nada mudou no carro. Pisei forte no freio e apagou. Ocorreu isso por 3 dias seguidos e agora não acendeu mais.
Falante do passageiro veio queimado. Aproveitei e troquei os dois.
E uma coisa que está me incomodando, o banco parece que vem com uma folga no encosto. Ele não fica preso, aconteceu isso com de alguém?

De resto é outro jipe.

[abreu]

Teoricamente o impedimento dos carros pós 2012 de usar S500 é a possibilidade de entupir o DPF. Uma vez retirado esse filtro acho que não tem problema nenhum usar diesel comum.

É possível usar qualquer diesel agora, até mesmo o S-1800.
Como quero fazer algumas boas expedições nele, essa modificação foi essencial.

No dia-a-dia, continuo usando S-10, por ser um combustível mais limpo e melhor para o motor.
Mas em caso de necessidade o carro agora pode receber qualquer tipo de diesel.

Abraços.

[abreu]

Oi Abreu, tudo bem? porque ainda não conseguem fazer isto no troller 3.2 2013? Olha amigo, se for uma pergunta tôla , ignore, porque é falta de experiencia minha...

Não é que não conseguiram, é que nunca houve interesse.
O motor do Troller 3.2TGV é um motor que só existe no Brasil e alguns países subdesenvolvidos (usado em micro-ônibus e pequenos caminhões).

Toda central de injeção, seja ela Bosh, Siemens, Denso, etc etc etc, precisa ter seu código de acesso quebrado para permitir a alteração dos seus parâmetros, como por exemplo o software de injeção.
A quebra desse código demanda um certo tempo de desenvolvimento, tentativa e erro.

Simplemente não há interesse financeiro de se fazer esse desenvolvimento em cima do Troller 3.2TGV.
Teria que conseguir uma centra desse carro, manda-la para Alemanha, para que a quebra do código fosse feita.
Só que eles já sabem que só existem pouco mais de 1500 Troller com esse motor 3.2TGV, então financeiramente não vale a pena o desenvolvimento de nada para esse carro.

O novo Troller (e o 3.0 anterior) se beneficiam do fato de dividirem o motor com um carro de alta produção, que é a Ranger. A Ranger hoje é vendida em mais de 180 países mundo afora.
Então há muito interesse no desenvolvimento de novos softwares para esse motor.

Então resumindo a história: Não há nenhuma dificuldade em se desenvolver uma reprogramação para o 3.2TGV, o que há é falta de interesse por conta do pequeno número de carros no mercado e o fato do motor só existir praticamente aqui no Brasil.

Abraços.

[Thiago Pereira]

Nem todo mundo sabe dirigir direito meu amigo...
Tive 5 Troller's, de 2.8 com bomba aberta, a 3.0 com 270cv... Pneus, o menor que usei foi 33" o maior 35"... Fiz lift de 3", tudo isso.

Nunca quebrei nenhum diferencial, nem caixa dos Troller's 2004, 2007, 2010 e 2013.

Quebrei uma vez o diferencial do meu primeiro 2.8 quando ainda original com pneus originais. Por pura falta de prudência. Depois disso aprendi e nunca mais cometi o mesmo erro.

Quanto aos 81,5kgfm de torque, é realmente MUITA coisa. Não é para qualquer um usar um carro manual com esse torque. O risco de quebra existe, mas usando o carro como se deve, o conjunto mecânico aguenta bem.

O mei carro está ai para provar isso.

Ps. em 2006 a Ford correu o Sertões com a Ford Ranger 3.0 passando dos 70kgfm de torque. Mesmo em um regime de rally, os carros terminaram a competição sem quebras do conjunto de força.

O novo Troller tem trem de força bem mais robusto que a Ranger 3.0...
Lembre-se que se trata de um carro com diferencial Ford 9" e caixa Getrag usada no Mustang Boss V8.

Abraços.

Qual o intuito de ter 80 e poucos kgf.m de torque se tem que dosar o pé senão quebra tudo?

Sobre os Sertões, a Ranger era só a casca, assim como era a Hilux e o ASX.

É possível usar qualquer diesel agora, até mesmo o S-1800.
Como quero fazer algumas boas expedições nele, essa modificação foi essencial.

No dia-a-dia, continuo usando S-10, por ser um combustível mais limpo e melhor para o motor.
Mas em caso de necessidade o carro agora pode receber qualquer tipo de diesel.

Não é só o DPF e a EGR que exigem diesel de melhor qualidade. A injeção também.

[jipeiroMT]

Nem todo mundo sabe dirigir direito meu amigo...
Tive 5 Troller's, de 2.8 com bomba aberta, a 3.0 com 270cv... Pneus, o menor que usei foi 33" o maior 35"... Fiz lift de 3", tudo isso.

Nunca quebrei nenhum diferencial, nem caixa dos Troller's 2004, 2007, 2010 e 2013.

Quebrei uma vez o diferencial do meu primeiro 2.8 quando ainda original com pneus originais. Por pura falta de prudência. Depois disso aprendi e nunca mais cometi o mesmo erro.

Quanto aos 81,5kgfm de torque, é realmente MUITA coisa. Não é para qualquer um usar um carro manual com esse torque. O risco de quebra existe, mas usando o carro como se deve, o conjunto mecânico aguenta bem.

O mei carro está ai para provar isso.

Ps. em 2006 a Ford correu o Sertões com a Ford Ranger 3.0 passando dos 70kgfm de torque. Mesmo em um regime de rally, os carros terminaram a competição sem quebras do conjunto de força.

O novo Troller tem trem de força bem mais robusto que a Ranger 3.0...
Lembre-se que se trata de um carro com diferencial Ford 9" e caixa Getrag usada no Mustang Boss V8.

Abraços.

Complementando você Abreu: Os trollers 3.0 que correram os últimos 3 sertões eram reprogramados para 198 CV e em torno de 50kgfm de torque.
Sem dúvida, a troller deixou uma boa margem de segurança para evitar quebras.

Se um piloto que corre um rally como o sertões, que pra quem não sabe é muito difícil economizar carro, ainda mais pra se manter entre os 10 primeiros, consegue usar um troller reprogramado com o mesmo drive train que os nossos e "só" quebrar 34 retrovisores (em 1 competição), nós, pilotos amadores e entusiastas não deveríamos ter tanta dificuldade, em usar o veículo em condições bem menos hostis sem quebrar nada.

Se quem quebrasse menos, ganhasse a competição, o troller era campeão em todas que disputou. Infelizmente a realidade não é essa. A estrutura da equipe conta muito mais, palavra dos próprios pilotos que contaram os bastidores pra galera no troller clube. Tem carro / piloto que ganha sertões quebrando diferencial 2 vezes! Meio ridículo. Sem falar nas tentativas de tirar pontos e/ou desclassificar o troller porque já perdeu o mesmo de vista, alegando que ele está sem a longarina no teto (depois de uma capotagem, desvirou e continuou sem a longarina).

Já em outras competições, não é difícil entender porque o grid de 70 carros, tem 50 trollers e obviamente, sempre ganham.

[jipeiroMT]

Qual o intuito de ter 80 e poucos kgf.m de torque se tem que dosar o pé senão quebra tudo?

Sobre os Sertões, a Ranger era só a casca, assim como era a Hilux e o ASX.



Não é só o DPF e a EGR que exigem diesel de melhor qualidade. A injeção também.

Thiago, não sei o que você chama de "injeção", mas bicos, rail e bomba de alta, acredito que sejam idênticos aos common rail de 2006-2012.
A necessidade de usar o diesel com menos enxofre é exatamente para não entupir o tratamento pós combustão, justamente o DPF (EGR também, pois haverá menos carbonização).

Sobre a ranger, ela correu na Production. Que eu saiba é a categoria que mais se assemelha a veículos originais, corrija-me se eu estiver errado.

[GPBarbosa]

Sobre os Sertões, a Ranger era só a casca, assim como era a Hilux e o ASX.

Depende da categoria.
Na categoria que a troller vai competir, production T2, é diferente das categorias onde só fica a casca para fazer propaganda. É uma categoria que permite algumas modificações.


http://www.suzukiveiculos.com.br/mob...a-com-sucesso/
ela primeira vez no maior evento off-road do País, dois Suzuki 4×4 fizeram parte do grid da categoria Production-T2 – originais de fábrica com adaptações de segurança para competição – e concluíram o desafio nesse sábado

Production-T2[editar | editar código-fonte] - http://pt.wikipedia.org/wiki/Rally_dos_Sert%C3%B5es

Composta por carros de linha com pelo menos 1.000 unidades produzidas, os veículos desta categoria podem ser movidos a gasolina, etanol ou diesel, mas devem utilizar restritor de ar na admissão com 38 milímetros nos carros aspirados a gasolina ou etanol, 36 para turbo a gasolina ou etanol e 40 nos movidos a diesel. Assim como na Super Production, a carroceria, que pode ser de fibra de vidro, deve manter a mesma aparência e dimensões do veículo original. A retirada de acessórios originais é permitida, desde que isso não gere ganho de desempenho e as rodas com 16 polegadas de diâmetro estão liberadas.

[abreu]

Qual o intuito de ter 80 e poucos kgf.m de torque se tem que dosar o pé senão quebra tudo?

Sobre os Sertões, a Ranger era só a casca, assim como era a Hilux e o ASX.



Não é só o DPF e a EGR que exigem diesel de melhor qualidade. A injeção também.

Quem disse que não se pode usar?

Realmente quem não sabe como preservar um carro não deve usar nem mesmo os 48kgfm de torque originais do carro.
Mas sabendo usar o carro, pode-se usar os 80kgfm de torque sempre que quiser.

Agora tem gente que quer com o carro parado encher o motor e soltar a embreagem para dar "arrancada"... Ai não tem câmbio que aguente mesmo. Quebra até original.

Tendo cautela ao tirar o carro da inércia (isso serve até para os com motor originais) pode se usar os 80kgfm de torque sempre que se quiser ou se fizer necessário.

Ultrapassagens em BR's sem duplicação com 80kgfm de torque disponíveis é uma tranquilidade que não tem preço. A segurança que isso dá é absurda. Você ultrapassa um caminhão grande com toda tranquilidade.

Quanto as Ranger's 3.0 que correram o Sertões, você está enganado. A categoria delas permitia apenas preparação de motor o conjunto mecânico era original.

Eu próprio usei por 6 anos Troller 3.0 com 270cv e 64kgfm de torque. 3 anos com o Troller 2007 e 3 anos com o Troller 2010, e tirando os prisioneiros do semi-eixo que folgavam, nunca tive nenhuma quebra mecânica em nenhum dos dois carros, mesmo usando pneus 33" no 2007 e 35" no 2010.

Repetindo, sabendo usar, o carro reprogramado dura a "vida toda".
Não sabendo, até original quebra.

[abreu]

Não é só o DPF e a EGR que exigem diesel de melhor qualidade. A injeção também.

Não é mesmo. Combustível bom é bom para qualquer carro. Seja ele eletrônico ou mecânico.

Mas ao se fazer esse tipo de reprogramação com a remoção da EGR, DPF e sensores, os sensores restantes (como sonda lambda) é preparada para novos parâmetros de leitura.
Logo a partir dai é possível usar qualquer variação de diesel do mercado.

Deve-se dar preferencia sempre ao melhor diesel disponível, no caso o S10, mas na falta é possível fazer o uso de qualquer outro sem erros na injeção ou riscos de entupimentos. Dar preferência ao melhor combustível serve para qualquer carro.

Há Ranger's no Mato Grosso com essa reprogramação para poder andar com diesel S1800 e S500, o único diesel disponível em algumas regiões agrícolas. Carros reprogramados a mais de 1 ano, sem nenhum histórico de problemas.

Quem se incomoda em ter mais torque e potência mas quer remover o DPF e EGR, pode solicitar a programação a Reiko. Eles fazem toda remoção e podem manter a potência original do carro sem problemas.
Como também podem passar para 220cv ou 240cv ou ir até os 260cv e 80kgfm de torque.

Como já não bastassem todos esses benefícios, uma vez que o carro não usa mais diesel para fazer a regeneração, tem a EGR fechada diminuindo a temperatura do ar admitido, tem todos os filtros restritivos removidos do escape, o consumo melhora BASTANTE.
No meu caso, mesmo com uma programação absurdamente forte, quando conduzido da mesma forma de quando original o consumo melhorou quase 1km/l. Na estada a 110km/h o consumo melhrou mais de 1km/l.

Abraços.

[Miranda_MG]

Qual o intuito de ter 80 e poucos kgf.m de torque se tem que dosar o pé senão quebra tudo?...

Quem disse que não se pode usar?

Realmente quem não sabe como preservar um carro não deve usar nem mesmo os 48kgfm de torque originais do carro.
Mas sabendo usar o carro, pode-se usar os 80kgfm de torque sempre que quiser.

Agora tem gente que quer com o carro parado encher o motor e soltar a embreagem para dar "arrancada"... Ai não tem câmbio que aguente mesmo. Quebra até original.

Tendo cautela ao tirar o carro da inércia (isso serve até para os com motor originais) pode se usar os 80kgfm de torque sempre que se quiser ou se fizer necessário...

Thiago e Abreu,

Diante de pontos de vista diferentes que vocês apresentam (saudável ao meu ver já que estamos em um debate) e abrocadando um assunto quase esgotado já, duas perguntas:

1. Se um dos problemas é o uso da embreagem, como fica nos automáticos?

2. Até que ponto o conjunto mecânico e eletrônico estão preparados para uma especificação que não é de fábrica? Exemplo: componentes do motor sujeitos às novas condições e o controle de tração tentando atuar com um torque monstro desses.

Na medida do possível e da disponibilidade de vocês (e outros foristas também, claro), explorem ao máximo as perguntas.

Obrigado. Abraço,

Miranda

[abreu]

Thiago e Abreu,

Diante de pontos de vista diferentes que vocês apresentam (saudável ao meu ver já que estamos em um debate) e abrocadando um assunto quase esgotado já, duas perguntas:

1. Se um dos problemas é o uso da embreagem, como fica nos automáticos?

2. Até que ponto o conjunto mecânico e eletrônico estão preparados para uma especificação que não é de fábrica? Exemplo: componentes do motor sujeitos às novas condições e o controle de tração tentando atuar com um torque monstro desses.

Na medida do possível e da disponibilidade de vocês (e outros foristas também, claro), explorem ao máximo as perguntas.

Obrigado. Abraço,

Miranda

Vou tentar responder Miranda:

Primeiro uma pequena introdução: Toda transmissão quando desenvolvida tem seus componentes dimensionados para um número específico de torque máximo dentro do qual o fabricante garante o seu bom funcionamento e concede a garantia da mesma as montadoras. Acima desse número o fabricante passa a não garantir mais seu bom funcionamento, mas isso ainda não quer dizer que ela vai quebrar, quer dizer apenas que o fabricante não concede mais garantia. O número mágico da Getrag MT-82 é controverso, mas fontes diferentes falam entre 373 e 383lbft de torque máximo, o que dá entre 51,8 e 53kgfm.
Cambios automáticos também possuem especificação máxima de torque, e a regra dos manuais também vale para eles.

1 - Por natureza, o cambio automático preserva melhor os componentes da transmissão quando comparado a um cambio manual. Isso porque ele não dá trancos na transmissão, não faz reduções fora das especificações que foi programado e não tem o fato "erro humano" envolvido. Mas, geralmente, os cambios manuais toleram mais torque do que seus similares automático, justamente porque o fabricante precisa adicionar uma faixa de proteção maior ao carro manual, pois quando o mesmo vai para o mercado é o manual que sofre mais "abusos" uma vez que o automático trabalha sempre dentro das suas especificações programadas. Exemplo: A 100km/h é impossível engatar uma segunda marcha na Ranger automática. Mas na Ranger manual a mesma situação é possível. Nesse caso a quebra do cambio ou do motor (por excesso de rotação) é bem provável.

2 - Essa pergunta é muito difícil de se responder. Cada caso é um caso. Vejamos um exemplo: A Amarok tem um motor 2.0L de 4 cilindros com 180cv. Isso dá uma potência específica de 90cv por litro.
Se levarmos o Duratorq 3.2 a mesma potência específica de 90cv por litro, teremos nosso motor com 288cv e ainda desconsiderando o fato de termos 1 cilindro a mais. Falar em limites é muito subjetivo e controverso. Se você pesquisar na internet verá que existem Mustangs Boss V8 supercharged rodando com 700lbs (96kgfm) de torque com a Getrag MT-82 original. Nossa Getrag (Troller e Ranger) é de fornecedor diferente da do Mustang. A nossa sai da planta Getrag Alemã, já a do Mustang sai da fábrica chinesa, que em 2011 com alguns componentes da transmissão o que gerou uma investigação por parte da NHTSA nos Eua. A Getrag reconheceu o seu erro e fez o recall nos Eua e hoje não há mais relatos de problemas.
Em algumas pesquisas também descobri que a BMW M3 V8 também utiliza a Getrag MT82 da planta Alemã, ou seja, a mesma caixa que nós temos aqui.

Abraços.