O CLUBE DA DODGE RAM é aqui!!!!

Citação:

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Postado originalmente por Xistoleiro

E essa rotação alta por poucos segundos apenas, tb não tenho coragem não. Tenho muita dó do meu bolso hahhahah

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Com certeza...:):):)

Mas acredito ter limitação eletrônica de rpm também, percebo isso naquelas situações quando se esta andando em torno de 60 km/h na 2 marcha (com cambio em D) com cerca de 3/4 do acelerador acionado, isso ocorre geralmente na estrada quando está atrás de alguma carreta e vc sai para ultrapassar e pisa fundo e os rpm sobem até o limite porém não acontece muito desenvolvimento de velocidade até que alivie o pé no acelerador e a transmissão resolve mudar para a terceira marcha. Nesse momento as rpm vão até um limite de uns 3mil e tantos giros e não passam disso, parecendo que tem uma limitação eletrônica.

Citação:

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Postado originalmente por Xistoleiro

Mas acredito ter limitação eletrônica de rpm também, percebo isso naquelas situações quando se esta andando em torno de 60 km/h na 2 marcha (com cambio em D) com cerca de 3/4 do acelerador acionado, isso ocorre geralmente na estrada quando está atrás de alguma carreta e vc sai para ultrapassar e pisa fundo e os rpm sobem até o limite porém não acontece muito desenvolvimento de velocidade até que alivie o pé no acelerador e a transmissão resolve mudar para a terceira marcha. Nesse momento as rpm vão até um limite de uns 3mil e tantos giros e não passam disso, parecendo que tem uma limitação eletrônica.

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Já percebi isso também. Uma vez, ultrapassando uma fila de carros, eu afundei o pé, o giro subiu até 3000 rpm e tive de aliviar o pé para a marcha ser trocada. Com absoluta certeza há controle eletrônico de rotação. Aliás, em praticamente todos os carros e motocicletas, dede muito tempo,há um limitador de rotação ligado diretamente na central de distribuição elétrica. Quando vc chega em determinada rotação, começa a falhar um cilindro e depois o outro, na ordem de explosão. Dirá em motores diesel eletrônicos, onde a rotação é um ponto crucial. Acho que só não tem em motores com bomba mecânica, pois o sistema funciona sem qualquer periférico elétrico.

Citação:

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Postado originalmente por Eduardo Ferrari

Já percebi isso também. Uma vez, ultrapassando uma fila de carros, eu afundei o pé, o giro subiu até 3000 rpm e tive de aliviar o pé para a marcha ser trocada. Com absoluta certeza há controle eletrônico de rotação. Aliás, em praticamente todos os carros e motocicletas, dede muito tempo,há um limitador de rotação ligado diretamente na central de distribuição elétrica. Quando vc chega em determinada rotação, começa a falhar um cilindro e depois o outro, na ordem de explosão. Dirá em motores diesel eletrônicos, onde a rotação é um ponto crucial. Acho que só não tem em motores com bomba mecânica, pois o sistema funciona sem qualquer periférico elétrico.

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Esse momento em que parece que não desenvolve velocidade está relacionada ao corpo de válvulas da transmissão. É característico dessa transmissão de 4 marchas e pra mudar isso só mexendo no corpo de válvulas original ou colocando um novo e preparado.

Santo limitador de rpm!! hahaha ainda bem que inventaram isso....
Acho q o H&S tem opção de liberar mais rpm no motor e mexer no ponto tb.. quem tem H&S me corrija por favor se eu tiver escrevendo bobagem aqui hahahha... No meu Bully Dog não tem isso, não permite ajustes, apenas o q vem pré definido, mas até prefiro assim, pois um ajuste errado pode dar um prejuízo bem desagradável.

Citação:

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Postado originalmente por Xistoleiro

Esse momento em que parece que não desenvolve velocidade está relacionada ao corpo de válvulas da transmissão. É característico dessa transmissão de 4 marchas e pra mudar isso só mexendo no corpo de válvulas original ou colocando um novo e preparado.

Santo limitador de rpm!! hahaha ainda bem que inventaram isso....
Acho q o H&S tem opção de liberar mais rpm no motor e mexer no ponto tb.. quem tem H&S me corrija por favor se eu tiver escrevendo bobagem aqui hahahha... No meu Bully Dog não tem isso, não permite ajustes, apenas o q vem pré definido, mas até prefiro assim, pois um ajuste errado pode dar um prejuízo bem desagradável.

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Xistoleiro, eu acho que o H&S também não deve permitir, por uma questão muito simples: depois de uma determinada rotação, a curva de torque e potência começam a diminuir. Ou seja, talvez em 4000rpm vc tenha menos torque que em 3200 rpm. A curva de torque e potência de todo motor, seja ciclo Otto ou Diesel, tem um ponto ótimo de trabalho, que é a potência e torque que nós conhecemos quando compramos um carro: 330 CV e 80kgfm de torque. Isso quer dizer que em uma rotação específica, a potência máxima será de 330 CV e em outra rotação ( geralmente diferente da de potência máxima), teremos um torque máximo de 80 quilograma-força-metro. Acima ou abaixo dessas rotações, tanto o torque quanto a potência serão menores, pois esses são os valores máximos. Então, se a potência máxima é em 2800 RPM, acima desse valor a curva começa a cair. Todo motor é assim, pois isso é uma característica física de qualquer motor a combustão, desde os motores fabricados na década de 20 até um motor de fórmula 1. Isso é da termodinâmica do equipamento, não tem como mudar. Uns caem mais rápido, outros mais lentos, uns caem mais, outros menos, mas sempre caem. Então, por que trabalhar em uma rotação superior, aumentando muito o desgaste e o risco de quebra se em rotação menor eu tenho o mesmo desempenho ou até superior? O lance, então, é mexer na relação do diferencial ou câmbio para dar mais velocidade final sem alterar a rotação.




Anexo 459582







Veja o exemplo do gráfico do motor MWM Srpint, 4.07, que equipa algumas pick-ups 2.8. Veja como a potência cai a partir de uma determinada rotação ( curva que sobe mais ao alto.) Observe no gráfico acima que em 4000 rpm a potência é exatamente a mesma que em 3200rpm, aproximadamente. A potência máxima é em torno de 3600 rpm e o torque máximo se dá em 1600 rpm. Por que eu vou trabalhar em 4000 rpm então? Tanto os fabricantes quanto os projetistas de desempenho sabem disso e nunca deixarão seu carro trabalhar nessa faixa desnecessária. Não sei se ficou claro o que falei, mas o gráfico diz tudo. Então, em vez de aumentar a velocidade final de um carro aumentando a rotação, alonga-se o câmbio de forma a trabalhar sempre nessa faixa de potência ótima. A ideia é essa!

Citação:

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Postado originalmente por Eduardo Ferrari

Xistoleiro, eu acho que o H&S também não deve permitir, por uma questão muito simples: depois de uma determinada rotação, a curva de torque e potência começam a diminuir. Ou seja, talvez em 4000rpm vc tenha menos torque que em 3200 rpm. A curva de torque e potência de todo motor, seja ciclo Otto ou Diesel, tem um ponto ótimo de trabalho, que é a potência e torque que nós conhecemos quando compramos um carro: 330 CV e 80kgfm de torque. Isso quer dizer que em uma rotação específica, a potência máxima será de 330 CV e em outra rotação ( geralmente diferente da de potência máxima), teremos um torque máximo de 80 quilograma-força-metro. Acima ou abaixo dessas rotações, tanto o torque quanto a potência serão menores, pois esses são os valores máximos. Então, se a potência máxima é em 2800 RPM, acima desse valor a curva começa a cair. Todo motor é assim, pois isso é uma característica física de qualquer motor a combustão, desde os motores fabricados na década de 20 até um motor de fórmula 1. Isso é da termodinâmica do equipamento, não tem como mudar. Uns caem mais rápido, outros mais lentos, uns caem mais, outros menos, mas sempre caem. Então, por que trabalhar em uma rotação superior, aumentando muito o desgaste e o risco de quebra se em rotação menor eu tenho o mesmo desempenho ou até superior? O lance, então, é mexer na relação do diferencial ou câmbio para dar mais velocidade final sem alterar a rotação.




Anexo 459582







Veja o exemplo do gráfico do motor MWM Srpint, 4.07, que equipa algumas pick-ups 2.8. Veja como a potência cai a partir de uma determinada rotação ( curva que sobe mais ao alto.) Observe no gráfico acima que em 4000 rpm a potência é exatamente a mesma que em 3200rpm, aproximadamente. A potência máxima é em torno de 3600 rpm e o torque máximo se dá em 1600 rpm. Por que eu vou trabalhar em 4000 rpm então? Tanto os fabricantes quanto os projetistas de desempenho sabem disso e nunca deixarão seu carro trabalhar nessa faixa desnecessária. Não sei se ficou claro o que falei, mas o gráfico diz tudo. Então, em vez de aumentar a velocidade final de um carro aumentando a rotação, alonga-se o câmbio de forma a trabalhar sempre nessa faixa de potência ótima. A ideia é essa!

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Excelente abordagem do assunto!! É isso mesmo, depois de certos limites de rpm tanto a potencia quanto o torque tendem a cair.
O que acontece é que com os chips de performance são feitas curvas diferentes de torque e potência e com resultados bem melhores que os originais, aí uma curva dessas pode melhorar a potência, torque ou ambos em regimes mais altos do motor onde , algumas vezes já teriam ultrapassado o valor do limitador nas configurações originais do motor. Por isso alguns chips podem ter essa opção de liberar mais rpm.
Dá uma olhada nesse gráfico de torque e potencia com e sem o uso do Bully Dog numa Ram 5.9 2005. Observe que com o chip a potência e torque melhoraram e também as faixas de rotação são diferentes.
Anexo 459583


Nesse outro gráfico de um outro chip (EDGE) mostra com mais detalhes as curvas em diferentes modos de potência. Na cor roxa vc percebe a curva no modo original (stock) e nas outras cores os outros modos de potencia disponíveis. Podemos perceber que nas condições originais perto dos 2850 rpm começa a cair a potencia e torque significativamente conforme vc comentou. Enquanto isso o motor ainda tem folego com o uso do chip até pouco além dos 3250 rpm quando começa a cair o rendimento significativamente

Anexo 459591

Uso um sitema parecido da marca Dynojet em uma moto esportiva, um modulo para controle da injeção e outro da ignição. Com os novos mapeamentos usados, além dos cavalinhos extras no motor,consegui uma faixa útil mais ampla, inclusive com liberação de mais 1500 rpm no motor.
Mas tudo tem um preço, mais rpm pode significar menor vida do motor ou ainda prejuízos conforme já mencionamos nas mensagens anteriores.

Abraço

Citação:

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Postado originalmente por Xistoleiro

Excelente abordagem do assunto!! É isso mesmo, depois de certos limites de rpm tanto a potencia quanto o torque tendem a cair.
O que acontece é que com os chips de performance são feitas curvas diferentes de torque e potência e com resultados bem melhores que os originais, aí uma curva dessas pode melhorar a potência, torque ou ambos em regimes mais altos do motor onde , algumas vezes já teriam ultrapassado o valor do limitador nas configurações originais do motor. Por isso alguns chips podem ter essa opção de liberar mais rpm.
Dá uma olhada nesse gráfico de torque e potencia com e sem o uso do Bully Dog numa Ram 5.9 2005. Observe que com o chip a potência e torque melhoraram e também as faixas de rotação são diferentes.
Anexo 459583


Nesse outro gráfico de um outro chip (EDGE) mostra com mais detalhes as curvas em diferentes modos de potência. Na cor roxa vc percebe a curva no modo original (stock) e nas outras cores os outros modos de potencia disponíveis. Podemos perceber que nas condições originais perto dos 2850 rpm começa a cair a potencia e torque significativamente conforme vc comentou. Enquanto isso o motor ainda tem folego com o uso do chip até pouco além dos 3250 rpm quando começa a cair o rendimento significativamente

Anexo 459591

Uso um sitema parecido da marca Dynojet em uma moto esportiva, um modulo para controle da injeção e outro da ignição. Com os novos mapeamentos usados, além dos cavalinhos extras no motor,consegui uma faixa útil mais ampla, inclusive com liberação de mais 1500 rpm no motor.
Mas tudo tem um preço, mais rpm pode significar menor vida do motor ou ainda prejuízos conforme já mencionamos nas mensagens anteriores.

Abraço

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Então, a discussão está interessante. Mas parece que há um erro no primeiro gráfico, não sei se vc concorda. Lá ele fala em torque de 576 libra-força-pé em 2700 rpm (torque máximo do motor original), quando na verdade a linha pontilhada azul, que é do motor original, passa dos 600 libra-pé, beirando uns 650 lb-ft. O torque máximo com o Bully, de 758 libra-pé, até está aproximado com o gráfico, pois está abaixo dos 800lb-ft Olhe e veja e me corrija se eu disse besteira. Bem, fora esse erro que eu acho, corrija-me se eu não estiver errado, vê-se claramente que vc paga um preço por aumentar a potência e o torque com um melhorador desses. O preço que se paga é que o Bully só começa a fazer sentido após 2880 rpm, onde as duas linhas (azul pontilhada e vermelha pontilhada) se cruzam. Veja que abaixo disso o torque com o Bully é até menor que no motor original. Por exemplo, a 2875 rpm, o torque do motor original já está beirando as 600 libras-pé ( linha azul pontilhada), enquanto o torque com o Bully ( linha vermelha pontilhada) marca em torno de 400 libras-pé.

Em resumo, o Bully aproxima a Dodge em um carro de esportivo, com torque e potência em rotação mais alta, mas não serve para serviço de carga, pois em rotações menores o torque diminuiu. Ela fica mais esportiva, mas menos caminhão. Se o cara quer isso, ótimo. Agora, se for para trabalho pesado, esqueça. Como nós utilizamos esses carros basicamente para passeio e pouca carga, excelente. Agora, se esse motor fosse em um caminhão, esquece o Bully, pois vc só trabalharia com motor cheio, acima de 2800 rpm, e abaixo de 2875 rpm vc teria tendinite de tanto trocar marchas. O torque cai drasticamente.


A segunda consideração, e isso fica bem claro no segundo gráfico que vc postou, é que as curvas apenas se deslocaram para cima. Veja que a partir de 3250 rpm, independente de qual curva seja, a potência cai desesperadamente. A potência máxima é de 377 HP na linha azul, mas a partir de então ela cai igual às outras linhas de baixo. Então, não há que se falar em aumento de rotação nessa faixa. Pelo menos nesse projeto de melhorador, aumentar acima de 3250 rpm é fora de cogitação.

Em resumo, quando se melhora o desempenho que não seja mexendo na estrutura física do motor ( aumentando volume deslocado), algum preço vc terá de pagar, pois, como tudo é física, vc ganha em uma parte e perde em outra. O preço que vejo que o cara paga por colocar um Bully é diminuir o torque em rotações mais baixa, ou seja, imagino que o carro fique mais lerdo em rotações menores. A vantagem é que o motor melhora o rendimento em desempenho, ou seja, vai acelerar mais rápido depois dos 2800 rpm, vai retomar melhor depois dos 2800 rpm e vai atingir a velocidade máxima em menor tempo. E o crescimento da potência e torque sobe igual um foguete. Aí a pergunta é: vc quer um carro para desempenho ou para carga? No nosso caso, o desempenho fala mais alto. Agora, se botar duas toneladas na traseira dela, aí é melhor repensar se vale a pena colocar um aparelho desses.

Obs: nunca tive bully nem h&s. Só fiz os comentários com base no que os gráficos dizem. ;)

Ahhh, outro ponto que estávamos discutindo, não sei se vc concorda, Xistoleiro, é que o aumento da rotação, com o melhorador de desempenho, sempre se dá na faixa aceitável de rotação do motor. O deslocamento que o Bully dá na rotação ainda assim é dentro do tolerável, ou seja, não extrapola o limite máximo de rotação. No primeiro gráfico isso fica bem claro, pois enquanto a potência máxima do motor original fica em torno de 2700rpm, com o Bully ela sobe para 3000 rpm, mas mesmo assim dentro da faixa limite de giro do motor, que é 3200 rpm, se não me engano. Nunca além disso. Não se fala em rotação 4000 rpm, mesmo porque, se o motor sobreviver, a potência nessa rotação será pequena. Ela começa a cair depois dos 3000 rpm. Então o aumento de potência e torque são sempre dentro da faixa de giro do motor e não além.

Citação:

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Postado originalmente por Eduardo Ferrari

Então, a discussão está interessante. Mas parece que há um erro no primeiro gráfico, não sei se vc concorda. Lá ele fala em torque de 576 libra-força-pé em 2700 rpm (torque máximo do motor original), quando na verdade a linha pontilhada azul, que é do motor original, passa dos 600 libra-pé, beirando uns 650 lb-ft. O torque máximo com o Bully, de 758 libra-pé, até está aproximado com o gráfico, pois está abaixo dos 800lb-ft Olhe e veja e me corrija se eu disse besteira. Bem, fora esse erro que eu acho, corrija-me se eu não estiver errado, vê-se claramente que vc paga um preço por aumentar a potência e o torque com um melhorador desses. O preço que se paga é que o Bully só começa a fazer sentido após 2880 rpm, onde as duas linhas (azul pontilhada e vermelha pontilhada) se cruzam. Veja que abaixo disso o torque com o Bully é até menor que no motor original. Por exemplo, a 2875 rpm, o torque do motor original já está beirando as 600 libras-pé ( linha azul pontilhada), enquanto o torque com o Bully ( linha vermelha pontilhada) marca em torno de 400 libras-pé.

Em resumo, o Bully aproxima a Dodge em um carro de esportivo, com torque e potência em rotação mais alta, mas não serve para serviço de carga, pois em rotações menores o torque diminuiu. Ela fica mais esportiva, mas menos caminhão. Se o cara quer isso, ótimo. Agora, se for para trabalho pesado, esqueça. Como nós utilizamos esses carros basicamente para passeio e pouca carga, excelente. Agora, se esse motor fosse em um caminhão, esquece o Bully, pois vc só trabalharia com motor cheio, acima de 2800 rpm, e abaixo de 2875 rpm vc teria tendinite de tanto trocar marchas. O torque cai drasticamente.


A segunda consideração, e isso fica bem claro no segundo gráfico que vc postou, é que as curvas apenas se deslocaram para cima. Veja que a partir de 3250 rpm, independente de qual curva seja, a potência cai desesperadamente. A potência máxima é de 377 HP na linha azul, mas a partir de então ela cai igual às outras linhas de baixo. Então, não há que se falar em aumento de rotação nessa faixa. Pelo menos nesse projeto de melhorador, aumentar acima de 3250 rpm é fora de cogitação.

Em resumo, quando se melhora o desempenho que não seja mexendo na estrutura física do motor ( aumentando volume deslocado), algum preço vc terá de pagar, pois, como tudo é física, vc ganha em uma parte e perde em outra. O preço que vejo que o cara paga por colocar um Bully é diminuir o torque em rotações mais baixa, ou seja, imagino que o carro fique mais lerdo em rotações menores. A vantagem é que o motor melhora o rendimento em desempenho, ou seja, vai acelerar mais rápido depois dos 2800 rpm, vai retomar melhor depois dos 2800 rpm e vai atingir a velocidade máxima em menor tempo. E o crescimento da potência e torque sobe igual um foguete. Aí a pergunta é: vc quer um carro para desempenho ou para carga? No nosso caso, o desempenho fala mais alto. Agora, se botar duas toneladas na traseira dela, aí é melhor repensar se vale a pena colocar um aparelho desses.

Obs: nunca tive bully nem h&s. Só fiz os comentários com base no que os gráficos dizem. ;)

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Bom demais essas discussões, sempre da pra aprender mais sobre o assunto!!

Então, o primeiro gráfico é meio esquisito mas com ele eu quis chamar atenção mesmo sobre essa mudança das curvas e rpm do motor. E é de um modelo mais antigo tanto de Bully Dog quanto da Ram, então pode até ser aquilo mesmo. O segundo gráfico é mais completo e acho até melhor nos basearmos nele.
Mas uma coisa a se considerar é que o desempenho da viatura não fica pior que o original, pois apesar das curvas mostrarem que maior rotação proporciona melhor desempenho, os novos mapeamentos apresentam sempre maior torque e potencia que o mapeamento original em todos as rpm, logo vc não terá desempenho pior em nenhuma situação e sim uma faixa de desempenho ótimo em rotações diferentes (mais altas). Até nas rotações baixas a potência e torque ficam maiores que original então nessa comparação vc ganha tanto no desempenho para carga quanto no modo esportivo.
Resumindo vc ganha potência e torque em todas as rotações, mas o ganho maior fica nas rotações mais altas onde as vezes isso não era muito expressivo.

Te digo pra vc experimentar pilotar alguma Ram que tenh Bully Dog ou H&S, vai ficar de queixo caído com a diferença de desempenho da bruta. Com certeza vai gostar. O ruim que é igual droga, uma vez usando isso nunca mais larga hahahah

Citação:

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Postado originalmente por Eduardo Ferrari

Ahhh, outro ponto que estávamos discutindo, não sei se vc concorda, Xistoleiro, é que o aumento da rotação, com o melhorador de desempenho, sempre se dá na faixa aceitável de rotação do motor. O deslocamento que o Bully dá na rotação ainda assim é dentro do tolerável, ou seja, não extrapola o limite máximo de rotação. No primeiro gráfico isso fica bem claro, pois enquanto a potência máxima do motor original fica em torno de 2700rpm, com o Bully ela sobe para 3000 rpm, mas mesmo assim dentro da faixa limite de giro do motor, que é 3200 rpm, se não me engano. Nunca além disso. Não se fala em rotação 4000 rpm, mesmo porque, se o motor sobreviver, a potência nessa rotação será pequena. Ela começa a cair depois dos 3000 rpm. Então o aumento de potência e torque são sempre dentro da faixa de giro do motor e não além.

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Concordo sim..No Bully Dog o limite de rpm não muda, mas se não me engano no H&S vc solicita a eles (e paga por isso) uma senha de desbloqueio para alterar esse limite de rpm e fazer outros ajustes nos mapeamentos. Aí acho q não vale a pena mexer pois o risco é grande de dar merda. Pode valer a pena pra aqueles americanos doidos q fazem arrancada ou sled pull.
Por isso to esperando o relato de alguém que tem H&S pra explicar bem isso.

Abraço

Feliz Páscoa a todos brothers do grupo!! Abraçao

Citação:

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Postado originalmente por Xistoleiro

Bom demais essas discussões, sempre da pra aprender mais sobre o assunto!!

Então, o primeiro gráfico é meio esquisito mas com ele eu quis chamar atenção mesmo sobre essa mudança das curvas e rpm do motor. E é de um modelo mais antigo tanto de Bully Dog quanto da Ram, então pode até ser aquilo mesmo. O segundo gráfico é mais completo e acho até melhor nos basearmos nele.
Mas uma coisa a se considerar é que o desempenho da viatura não fica pior que o original, pois apesar das curvas mostrarem que maior rotação proporciona melhor desempenho, os novos mapeamentos apresentam sempre maior torque e potencia que o mapeamento original em todos as rpm, logo vc não terá desempenho pior em nenhuma situação e sim uma faixa de desempenho ótimo em rotações diferentes (mais altas). Até nas rotações baixas a potência e torque ficam maiores que original então nessa comparação vc ganha tanto no desempenho para carga quanto no modo esportivo.
Resumindo vc ganha potência e torque em todas as rotações, mas o ganho maior fica nas rotações mais altas onde as vezes isso não era muito expressivo.

Te digo pra vc experimentar pilotar alguma Ram que tenh Bully Dog ou H&S, vai ficar de queixo caído com a diferença de desempenho da bruta. Com certeza vai gostar. O ruim que é igual droga, uma vez usando isso nunca mais larga hahahah



Concordo sim..No Bully Dog o limite de rpm não muda, mas se não me engano no H&S vc solicita a eles (e paga por isso) uma senha de desbloqueio para alterar esse limite de rpm e fazer outros ajustes nos mapeamentos. Aí acho q não vale a pena mexer pois o risco é grande de dar merda. Pode valer a pena pra aqueles americanos doidos q fazem arrancada ou sled pull.
Por isso to esperando o relato de alguém que tem H&S pra explicar bem isso.

Abraço

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Valeu, irmão. O negócio é sempre enriquecer o assunto com uma discussão saudável. Feliz páscoa, a vc e a todos os amigos desta comunidade. Que Deus abençoe cada família dos membros aqui presentes.

Um forte abraço a todos!

Fernando, te mandei o email .... betorepelli @ hotmail

abraço

Citação:

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Postado originalmente por Adrianoram

Fala beto!

você quer engate? Você tem ja o suporte nela né?

eu tenho contato de um cara que fez para minha! Ficou show!

me manda email que te mando foto e contato dele!

fernando.alpha@gmail.com

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