Informações sobre f-1000 deserter sr xk

[leoab]

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Fala leoab.

Que bom que está se dando bem com a sua Silverado.
Se ela está te servindo para o fim que comprou, então deve estar contente com ela.
Uma pergunta já que voce é do MS e correu Campo Grande atras da sua pick up: é possivel encontrar viaturas em bom estado e com boa mecanica? Aqui no interior de Sao Paulo, muita gente fala que tem caminhonete muito baratas por ai, mas que também estão muito surradas pois usadas em trabalho.

olha Gleison, acho mais fácil você encontrar algo de qualidade ai no interior de São Paulo ou na Região sul. Aqui no ms o pessoal é meio relaxado com carro, principalmente f1000 que aguenta muito. quanto ao preço, depende da conservação. penso assim: se o dono é cuidadoso é porque gosta e não vai entregar de graça, só se estiver apertado. O problema é gente que pede um absurdo em bagaço. Na silverado paguei 32.000 e gastei mais 3000 para coloca-la em dia, e só comprei porque a parte principal: motor, cambio, diferencial e lataria estavam bons. Neste valor é difícil achar uma f1000 boa, principalmente as com motor mwm X10.

[drosssor51]

Drossor51,

X2 ...
Se fosse facil encontrar uma duplagem SR nos moldes das 93/diante, eu não hesitaria na escolha. É possivel sim encontra-las, mas as poucas que vi tem o porta malas esquisito, muito alto, quase na altura da cabeça dos passageiros do banco traseiro, dai a viatura acaba parecendo mais uma van e não é muito bem isso que procuro.

Essas frentes "modificadas" da SR também não me agradam ... aqui na região também nao se ve muitas delas e acho que também rola um certo preconceito do povo daqui quanto ao design ...
Pode ser maluquisse minha, mas to tentando "enfiar na cabeça" que esse design não é de todo ruim e pensei numa coisa: as SR tem a frente semelhante aos Escort/Verona rsrs ... seria ela um Escort/Verona gigante e envenenado? kkk

Quanto as SR XK Deserter 92/95, elas apresentam suas vantagens como voce mencionou: BI, cambio, interior ... alem das 4 portas ser um facilitador para entrar nos bancos de tras.
Tem um amigo que a familia dele tem uma 94/94 ... esses dias vi ela na rua e liguei para conversar um pouco ... vinho, unico dono, tirada zera, ta aspirada assim como saiu da CCS ... o amigo falou que la na familia eles chamam ela de tanque de guerra ... passados ai quase 20 anos, até viagem daqui para Minas Gerais a bichinha aguenta numa boa.

Se eu fosse um pouco mais egoista kkk, eu iria de cabine simples sem pestanejar, pois sua originalidade e seu estilo são meu sonho de consumo, e deixaria o povo cada um se virar com outro carro, mas em casa somos em bastante irmaos e vez e outra quando vamos pra casa dos velhos, vamos em 1 carro só, dai tem que levar né.
Agora só quero ver se eles vão querer entrar rsrs ... assim como as esposas dos F1000zeiros reclamam quando as milonas aparecem em suas garagens, que são carros velhos, que vão quebrar, que poderia ter tirado carro novo todo eletronico, aqui a conversa não vai ser diferente kkkk ... mas depois que andarem e verem o conforto, também vão se apaixonar rsrs.

Drosssor51, em outro tópico voce me falou sobre a diferença (graaaande diferença) na condução de um aspirado para um turbinado ... a sua milona ta aspirada né?! Desculpa minha curiosidade: se o turbo faz diferença assim, qual seu critério para andar com o motor ainda aspirado?

Flww

KKKKK.... Cara esse assunto gera muita polemica.... sou um cara que gosta do original... e se nasceu sem turbo, sem turbo vai ficar.... meu motor está em plena força... é lento por natureza, não vou colocar uma turbina para elasubir um pouco mais rápido uma serra.
Além da turbina ser o elo fraco do motor diesel......

Essa é minha opinião... os colegas fiquem a vontade para discordar ou concordar...!

[Gleison Prieto]

Drosssor51, tambem acredito que a originalidade é um quesito que realmente realça a viatura, ainda mais as EFE´s que já estão chegando ai, no minimo, nos seus 20 anos.
Se bem que um upgrade, também deixa a pick up atraente.

Drosssor, pensando no oposto do turbinamento, ou seja, sair da turbina e voltar ao padrao std, o que propriamente é feito? Apenas os elementos do kit da turbina sao retirados?
O motor em si pode apresentar algum sintoma (alem da perda da potencia pela falta da turbina)?
Voce ou algum conhecido já fez isso, sair do turbo e voltar para std? O que acharam no comportamento da pick up?

Flw

[drosssor51]

Depende do que foi feito para para turbinar.

Existe um termo que o pessoal chama de "turbinar por fora", onde a turbina é simplesmente instalada e o débito é ligeiramente aberto. Neste caso é só tirar a turbina fechar a tomada e retorno de óleo.

Se o motor for turbo original, ou foi retificado para tornar-se um motor turbo, ele não funcionará direito sem o turbo, pois a taxa de compressão é diferente, LDA na bomba injetora... e alguns detalhes a mais.

Tem que tornar cuidado para retirar uma turbina, pois se o motor já estiver cansado o rendimento vai despencar, a turbina compensa a falta de compressão no cilindro dando uma renovada na saúde do motor ao rodar.

[Gleison Prieto]

Imaginei que "turbinar por fora" também envolvia outras instalaçoes e alterações alem da acoplagem do turbo.
Se for apenas plug anda play, então a retirada do turbo, desde que o motor ainda apresente força, não deve apresentar outros sintomas, a viatura simplesmente voltaria a andar aspirada, correto?!

[Troller-a-vista]

na teoria sim... na pratica nao.

na pratica o turbo torna tudo diferente la dentro, com o tempo a entrada de ar dentro do motor vai deixando a detonacao diferente do original, muita coisa vai estar com desgaste e proporcoes adaptadas ao fluxo do turbo que é bem forte, provavel que um ou outro pistao esteja diferente dos outros, assim como a dispersão de ar entre eles. Qdo se usa o turbo, nao se nota isso, qdo se retira essa dispersão vai aparecer imediatamente.

Talvez vc nao note tao facilmente, ate pq, nao vai ter parametro pra tal, mas se originalmente sem turbo daria digamos 80cv e com turbo 120, qdo retirar o mesmo depois de claro muitos km, vai perceber que nao ira chegar nos 80cv iniciais de jeito nenhum.

Outro detalhe é o escape, no coletor os gases sao espelidos com mais forca, acumulando depositos em lugares que agora serao diferentes, isso tb vai causando uma turbulencia que prejudica bastante o fluxo final consequentemente tb prejudica o motor a chegar nos rendimentos desejados.

[drosssor51]

Troller... o que você quer dizer com "dispersão de ar"?

Um procedimento para retirar a turbina.... é medir a taxa de compressão, se estiver original ou com pouca diferença, não vejo problemas em retirar a turbina.

Só para ter uma ideia, 229 aspirado, a taxa é 17:1 o turbo de fábrica é 15:1 (deve ter uns quebrados a mais).

Se medir a taxa de compressão e estiver próximo de 15:1 não valerá a retirada do turbo compressor.

[Edintruder]

O problema maior é o camarada se acostumar de novo com um motor amarrado e de tocada cansativa. Um motor turbo exige menos trocas de marchas do condutor, retomadas mais rápidas, deixo o motor mais elástico, etc. Tirar o turbo é como se regredisse 20 anos na escala do projeto do motor, qualquer ultrapassagem ou subidinha exigirá redução de marchas, mais espaço, mais paciência, mais tempo, etc. Isso que o Troller postou é realidade, mas perceptível em dinamômetros, no uso urbano é imperceptível, tão imperceptível quanto a diferença de peso do tanque cheio pro tanque vazio.

Se o camarada está acostumado com o motor aspirado é mais fácil, porém se estiver acostumado com um motor turbo, ao andar com um aspirado chega a dar nos nervos.

Na minha ex-ranger, certa vez soltou a trava da haste da WG, então a pressão passava direto do compressor para a exaustão, eu estava esticando a 4a marcha e quando coloquei 5a senti ela amarrada. Para andar a 115km/h tinha que pisar fundo no acelerador. Quando deu um espaço eu parei e fui direto na turbina e bingo! Haste solta. Andei assim até um posto para prender de novo e colocar uma arruela amassada para travar. Pensa num drama! Andar 40km em modo aspirado, forçando o conjunto para manter 110 na mesma injeção de diesel que andaria a 140! Motor amarrado, tinha que esticar mais, nas subidas pedia marcha...

Outra vez com a F1000 eu voltando de Santa Maria, na serra escapou a mangueira de tomada de pressão para a LDA. NA mesma hora morreu 30% da força do motor. Tinha turbo mas sem ação da LDA, a pressão não subia pois faltava diesel para encher mais o motor. Até gol 1000 me passava nas subidas. Parei indignado, emendei a mangueira e quando estava alcançando o Gol numa subidona forte com o gol abrindo para a 3a faixa, escapou a porra da mangueira de novo. Deu... desisti e passei dos 130~140 que estava andando para 110 precisando baixar 4a marcha nas subidas...

É muita diferença.

[drosssor51]

Se é turbo original (Ranger e mwm x10) não funciona sem turbina.....

Se acostumar com baixa potência pode ser bem complicado mesmo... mas depende do condutor.
É inegável que o turbo muda o bastante rendimento com 1500/2000 Dilmas.

[Gleison Prieto]

Edintruder ... compreendo essa "acomodação" que o motorista tem ao possuir um veiculo turbinado que responde melhor ás retomadas, mais elástico.
Realmente, quem se acostuma com uma condução mais "esperta", sentiria a falta dos aspectos positivos que a turbina ofereceria.
Digo isso nao por experiencia com pick ups, mas em carros pequenos mesmo já se pode sentir isso ... por exemplo, passei meu gol 1.6 08/09 pra minha irma e estou com a parati 1.6 quadrada 87 que ela andava (enquanto vou procurando a esperada F) ... a bichinha é carburada e tem que esquentar, ainda é 4 marchas com relacao original que é muito curta (estou pensando em mudar) ... rapaz, andar nela eu gosto, mas sendo base o mesmo motor, já se senti muuiito a diferença da evolução da alimentação. Imagina como deve ser com um turbo entao.

O que me intrigou como novato foi que todos falam em turbina (de fabrica ou por fora), ai bateu a curiosidade e pensei em como seria o inverso.

Como voce e o Troller-a-vista falaram, teoricamente voltariamos ao motor aspirado, com as diferencas percepctiveis apenas com medicoes bem precisas, mas que na prática haveria sim consequencias do uso do turbo

[Troller-a-vista]

drossor, teoricamente o motor deveria enviar a mesma quantidade de ar para todos os cilindros correto? Quem faz esse papel é a valvula de admissão. Assim vc foi ensinado creio eu.

Ou seja, valvulas iguais, sede idem, cilindros idem, camara idem = desempenho redondo.

Isso é o que chamamos de mundo ideal, se assim fosse possivel, o teu motor seria quase um motor eletrico tamanha falta de vibracao e ruido, ou pelo menos seria praticamente igual estivesse desligado.

Só que mundo perfeito nao existe, ha centenas de peças trabalhando que desbalanceiam todo o conjunto a comecar pela admissão.

O ar nao entra igualmente denso nem igualmente em quantidade em todos os cilindros, pelo simples fato de que jamais será possível entrar ar na mesma quantidade em um circuito onde apenas há uma entrada de ar (uma tubulacao, coletor de ar, filtro de ar, etc) para 2 ou mais cilindros, essa conta nunca será justa! Se o fluxo estiver centralizado no motor, os cilindros da extremidade terao menos ar que os internos, se estiverem nas pontas terá menos ar o cilindro mais longe, e por aí vai.

Em um motor com admissão não forçada (aspirado), a entrada de ar é bem pouca como deve imaginar, vamos chamar essa entrada de ar de "dispersão". Qdo vc tem a sobrealimentação a entrada de ar em grande quantidade pode ocasionar duas coisas:

a) a dispersão mais igual entre todos os cilindros (ou seja o turbo anulou os defeitos de projeto ou igualou a entrada em todas as valvulas o que eu acho quase impossivel), nesse caso todos estariam mais próximos um dos outros em desgaste, carbonização etc,
b) a dispersão bem mais diferente entre todos os cilindros (ou seja, o turbo evidenciou algo que a fisica faz tranquilamente, o que deve ocorrer em 99.9% dos carros), obviamente o contrário do dito acima.

Como o turbo jorra muito ar dentro do motor, voce não vai notar isso na prática mas qdo há uma diminuição dos gases - ou seja volta a ser aspirado- vc vai sentir isso imediatamente. Ficando assim:

a) Como agora haverá uma falta de ar em relacao ao turbo, imediatamente os cilindros irão ter um desbalanceio maior na admissão, nao gerando a potencia ideal. Ou seja, como não tem mais tanto ar, tudo irá voltar ao "caos esperado" de todos os motores.
b) Como agora havera falta de ar em relacao ao turbo, porem todos os componentes estavam já amaciados para a entrada antiga de ar, vao aparecer muito mais as folgas e assentamentos do motor e obviamente evidenciar isso por exemplo com maior trepidação e demora em subir giros e gerar potencia.

Em ambos os casos o motor irá sentir, talvez na prática isso seja bem difícil de notar, mas ao colocar dois motores iguais, um sempre aspirado e um DES-aspirado, vc vai sentir mais facilmente.

Pode parecer pouco, particularmente acho que entre 5 a 8 cavalos por exemplo dificilmente um não-piloto consegue notar de diferente esteja ele num fusca ou numa ferrari. Mas eles existem e te farão falta por exemplo ao ultrapassar um bi-trem numa rodovia carregada.

Essa questão de admissão de ar é tão confusa e complexa que até mesmo a Formula 1 não entende direito, estamos falando de uma complexidade fisica e de que gases muito ampla pra em poucas linhas um leigo como eu tentar explicar.

Mas eu vi um programa da discovery outro dia sobre f1 que uma mudanca simples de 2 aletinhas dentro daquele tubo acima da cabeca dos pilotos que aspira o ar conseguiu dar um impulso de 50cv no motor pelo simples fato que o ar antes entrava no tubo e caia mais fresco, denso e rápido nos últimos cilindros em relação aos cilindros mais perto da cabeça do piloto, com as aletas dentro do tubo conseguiram dispersar o ar melhor, ganhando muito mais força. Claro otimizando também a quantidade ar que entrava pela valvula de admissão.

Estamos falando de um motor que deve dar uns 2.5 palmos de uma extremidade a outra, imagina isso num motor como o s4t ou o mwm 6cc que tem mais de meio metro de cumprimento ehehhe A diferença é absurda. Sem contar que é todo estrangulado em relacao a quantidade de ar absorvida.

[Edintruder]

Esse caso que o Troller comentou ocorre em turbinados também quando a turbina não é bem dimensionada para o motor. Uma turbina "pequena" que otimiza torque em baixos rpms gera restrição de gases em alta, mesmo metendo 2 bar de pressão. O ar gera tanta turbulência no coletor de admissão que a pressão sobe mas o fluxo não flui para as sedes, gerando picos de pressão nas curvas do coletor e reduz na entrada das sedes de válvulas. Em dinamômetro mostra bem isso. É bem perceptível nos HSD 2.5 quando aperta a haste da WG para dar mais pressão.
Dessa forma, pressão não é tudo, mas sim fluxo de ar. Esse é o ponto superior dos bi-turbos que conseguem manter um fluxo adequado numa margem muito maior de rpms, sem necessariamente ter mais pressão de trabalho. A minha F1000 ficou melhor com 1,5 Bar do que com 2 Bar justamente por esse fator que o Troller explicou.

Um motor turbo original para funcionar sem turbina, precisa reduzir a injeção de diesel, uma vez que a mistura será tão rica que fará fumaça sem gerar potência. Porém vale comentar que a durabilidade poderá ser equivalente, pois o pessoal entende que a pressão da turbina prejudica o motor, e na verdade isso não ocorre, pois o que mantém a proteção de desgaste é o filme de óleo, então basta usar óleo de qualidade que ele protege o motor da mesma forma.

Gleison, a principal diferença em motores turbinados pro fora é que não tem os Jetcoolers que servem para resfriar os pistões, porém num projeto como o 229, Q20b, S4, esse fato pode ser desprezado pois é motor de ferro. Os Jetcoolers fazem falta em motores com cabeçotes de alumínio, por exemplo que sofrem muito com a ação do calor. Um bom exemplo do alumínio é nas SW4 3.0 96-2002 é que se não deixar o motor resfriar trabalhando na lenta antes de desligar, é comum trincar os cabeçotes, justamente pela condução do calor vir do centro do coletor mantendo a peça dilatada e as pontas do cabeçote se resfriarem mais rápido. Quanto maior a diferença mais risco de trincas. Isso nãoo corre em motores com cabeçote de ferro, principalmente no caso dos MWM 229 e X-10 com cabeçotes individuais.

Um HSD moderninho, sem jetcooler não duraria quase nada, enquanto o 229 passa dos 1.000.000 sem dar passo em virabrequim.