Informações sobre f-1000 deserter sr xk

[Edintruder]

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O problema maior é o camarada se acostumar de novo com um motor amarrado e de tocada cansativa. Um motor turbo exige menos trocas de marchas do condutor, retomadas mais rápidas, deixo o motor mais elástico, etc. Tirar o turbo é como se regredisse 20 anos na escala do projeto do motor, qualquer ultrapassagem ou subidinha exigirá redução de marchas, mais espaço, mais paciência, mais tempo, etc. Isso que o Troller postou é realidade, mas perceptível em dinamômetros, no uso urbano é imperceptível, tão imperceptível quanto a diferença de peso do tanque cheio pro tanque vazio.

Se o camarada está acostumado com o motor aspirado é mais fácil, porém se estiver acostumado com um motor turbo, ao andar com um aspirado chega a dar nos nervos.

Na minha ex-ranger, certa vez soltou a trava da haste da WG, então a pressão passava direto do compressor para a exaustão, eu estava esticando a 4a marcha e quando coloquei 5a senti ela amarrada. Para andar a 115km/h tinha que pisar fundo no acelerador. Quando deu um espaço eu parei e fui direto na turbina e bingo! Haste solta. Andei assim até um posto para prender de novo e colocar uma arruela amassada para travar. Pensa num drama! Andar 40km em modo aspirado, forçando o conjunto para manter 110 na mesma injeção de diesel que andaria a 140! Motor amarrado, tinha que esticar mais, nas subidas pedia marcha...

Outra vez com a F1000 eu voltando de Santa Maria, na serra escapou a mangueira de tomada de pressão para a LDA. NA mesma hora morreu 30% da força do motor. Tinha turbo mas sem ação da LDA, a pressão não subia pois faltava diesel para encher mais o motor. Até gol 1000 me passava nas subidas. Parei indignado, emendei a mangueira e quando estava alcançando o Gol numa subidona forte com o gol abrindo para a 3a faixa, escapou a porra da mangueira de novo. Deu... desisti e passei dos 130~140 que estava andando para 110 precisando baixar 4a marcha nas subidas...

É muita diferença.

[drosssor51]

Se é turbo original (Ranger e mwm x10) não funciona sem turbina.....

Se acostumar com baixa potência pode ser bem complicado mesmo... mas depende do condutor.
É inegável que o turbo muda o bastante rendimento com 1500/2000 Dilmas.

[Gleison Prieto]

Edintruder ... compreendo essa "acomodação" que o motorista tem ao possuir um veiculo turbinado que responde melhor ás retomadas, mais elástico.
Realmente, quem se acostuma com uma condução mais "esperta", sentiria a falta dos aspectos positivos que a turbina ofereceria.
Digo isso nao por experiencia com pick ups, mas em carros pequenos mesmo já se pode sentir isso ... por exemplo, passei meu gol 1.6 08/09 pra minha irma e estou com a parati 1.6 quadrada 87 que ela andava (enquanto vou procurando a esperada F) ... a bichinha é carburada e tem que esquentar, ainda é 4 marchas com relacao original que é muito curta (estou pensando em mudar) ... rapaz, andar nela eu gosto, mas sendo base o mesmo motor, já se senti muuiito a diferença da evolução da alimentação. Imagina como deve ser com um turbo entao.

O que me intrigou como novato foi que todos falam em turbina (de fabrica ou por fora), ai bateu a curiosidade e pensei em como seria o inverso.

Como voce e o Troller-a-vista falaram, teoricamente voltariamos ao motor aspirado, com as diferencas percepctiveis apenas com medicoes bem precisas, mas que na prática haveria sim consequencias do uso do turbo

[Troller-a-vista]

drossor, teoricamente o motor deveria enviar a mesma quantidade de ar para todos os cilindros correto? Quem faz esse papel é a valvula de admissão. Assim vc foi ensinado creio eu.

Ou seja, valvulas iguais, sede idem, cilindros idem, camara idem = desempenho redondo.

Isso é o que chamamos de mundo ideal, se assim fosse possivel, o teu motor seria quase um motor eletrico tamanha falta de vibracao e ruido, ou pelo menos seria praticamente igual estivesse desligado.

Só que mundo perfeito nao existe, ha centenas de peças trabalhando que desbalanceiam todo o conjunto a comecar pela admissão.

O ar nao entra igualmente denso nem igualmente em quantidade em todos os cilindros, pelo simples fato de que jamais será possível entrar ar na mesma quantidade em um circuito onde apenas há uma entrada de ar (uma tubulacao, coletor de ar, filtro de ar, etc) para 2 ou mais cilindros, essa conta nunca será justa! Se o fluxo estiver centralizado no motor, os cilindros da extremidade terao menos ar que os internos, se estiverem nas pontas terá menos ar o cilindro mais longe, e por aí vai.

Em um motor com admissão não forçada (aspirado), a entrada de ar é bem pouca como deve imaginar, vamos chamar essa entrada de ar de "dispersão". Qdo vc tem a sobrealimentação a entrada de ar em grande quantidade pode ocasionar duas coisas:

a) a dispersão mais igual entre todos os cilindros (ou seja o turbo anulou os defeitos de projeto ou igualou a entrada em todas as valvulas o que eu acho quase impossivel), nesse caso todos estariam mais próximos um dos outros em desgaste, carbonização etc,
b) a dispersão bem mais diferente entre todos os cilindros (ou seja, o turbo evidenciou algo que a fisica faz tranquilamente, o que deve ocorrer em 99.9% dos carros), obviamente o contrário do dito acima.

Como o turbo jorra muito ar dentro do motor, voce não vai notar isso na prática mas qdo há uma diminuição dos gases - ou seja volta a ser aspirado- vc vai sentir isso imediatamente. Ficando assim:

a) Como agora haverá uma falta de ar em relacao ao turbo, imediatamente os cilindros irão ter um desbalanceio maior na admissão, nao gerando a potencia ideal. Ou seja, como não tem mais tanto ar, tudo irá voltar ao "caos esperado" de todos os motores.
b) Como agora havera falta de ar em relacao ao turbo, porem todos os componentes estavam já amaciados para a entrada antiga de ar, vao aparecer muito mais as folgas e assentamentos do motor e obviamente evidenciar isso por exemplo com maior trepidação e demora em subir giros e gerar potencia.

Em ambos os casos o motor irá sentir, talvez na prática isso seja bem difícil de notar, mas ao colocar dois motores iguais, um sempre aspirado e um DES-aspirado, vc vai sentir mais facilmente.

Pode parecer pouco, particularmente acho que entre 5 a 8 cavalos por exemplo dificilmente um não-piloto consegue notar de diferente esteja ele num fusca ou numa ferrari. Mas eles existem e te farão falta por exemplo ao ultrapassar um bi-trem numa rodovia carregada.

Essa questão de admissão de ar é tão confusa e complexa que até mesmo a Formula 1 não entende direito, estamos falando de uma complexidade fisica e de que gases muito ampla pra em poucas linhas um leigo como eu tentar explicar.

Mas eu vi um programa da discovery outro dia sobre f1 que uma mudanca simples de 2 aletinhas dentro daquele tubo acima da cabeca dos pilotos que aspira o ar conseguiu dar um impulso de 50cv no motor pelo simples fato que o ar antes entrava no tubo e caia mais fresco, denso e rápido nos últimos cilindros em relação aos cilindros mais perto da cabeça do piloto, com as aletas dentro do tubo conseguiram dispersar o ar melhor, ganhando muito mais força. Claro otimizando também a quantidade ar que entrava pela valvula de admissão.

Estamos falando de um motor que deve dar uns 2.5 palmos de uma extremidade a outra, imagina isso num motor como o s4t ou o mwm 6cc que tem mais de meio metro de cumprimento ehehhe A diferença é absurda. Sem contar que é todo estrangulado em relacao a quantidade de ar absorvida.

[Edintruder]

Esse caso que o Troller comentou ocorre em turbinados também quando a turbina não é bem dimensionada para o motor. Uma turbina "pequena" que otimiza torque em baixos rpms gera restrição de gases em alta, mesmo metendo 2 bar de pressão. O ar gera tanta turbulência no coletor de admissão que a pressão sobe mas o fluxo não flui para as sedes, gerando picos de pressão nas curvas do coletor e reduz na entrada das sedes de válvulas. Em dinamômetro mostra bem isso. É bem perceptível nos HSD 2.5 quando aperta a haste da WG para dar mais pressão.
Dessa forma, pressão não é tudo, mas sim fluxo de ar. Esse é o ponto superior dos bi-turbos que conseguem manter um fluxo adequado numa margem muito maior de rpms, sem necessariamente ter mais pressão de trabalho. A minha F1000 ficou melhor com 1,5 Bar do que com 2 Bar justamente por esse fator que o Troller explicou.

Um motor turbo original para funcionar sem turbina, precisa reduzir a injeção de diesel, uma vez que a mistura será tão rica que fará fumaça sem gerar potência. Porém vale comentar que a durabilidade poderá ser equivalente, pois o pessoal entende que a pressão da turbina prejudica o motor, e na verdade isso não ocorre, pois o que mantém a proteção de desgaste é o filme de óleo, então basta usar óleo de qualidade que ele protege o motor da mesma forma.

Gleison, a principal diferença em motores turbinados pro fora é que não tem os Jetcoolers que servem para resfriar os pistões, porém num projeto como o 229, Q20b, S4, esse fato pode ser desprezado pois é motor de ferro. Os Jetcoolers fazem falta em motores com cabeçotes de alumínio, por exemplo que sofrem muito com a ação do calor. Um bom exemplo do alumínio é nas SW4 3.0 96-2002 é que se não deixar o motor resfriar trabalhando na lenta antes de desligar, é comum trincar os cabeçotes, justamente pela condução do calor vir do centro do coletor mantendo a peça dilatada e as pontas do cabeçote se resfriarem mais rápido. Quanto maior a diferença mais risco de trincas. Isso nãoo corre em motores com cabeçote de ferro, principalmente no caso dos MWM 229 e X-10 com cabeçotes individuais.

Um HSD moderninho, sem jetcooler não duraria quase nada, enquanto o 229 passa dos 1.000.000 sem dar passo em virabrequim.

[Pagel]

Boa noite amigos do forum! Me perdoem por estar ausente durante esse tempo todo, é que tive problemas financeiros, imprevistos que me fizeram desistir temporariamente do meu sonho de ter uma maquina a diesel parruda como essas jóias de caminhonetes Ford que tanto amamos. Percebi que o tópico tomou grandes dimensões né ! Que bacana ! Li tudo com muita atenção e percebi que tem gente na mesma balada que eu, buscado sua viatura, e tirando suas dúvidas com os colegas aqui ! Fico muito feliz por fazer parte desse grupo, e espero trocarmos muitas boas idéias ok!Pois bem, se tudo ocorrer como planejo daqui em diante, agora acho que vai dar certo minha busca pela femil. Em 2015 espero ter uma graninha melhor pra comprar uma quatro faróis, cabinada, com ou sem turbo, já não faz mais diferença, pois o que eu quero mesmo é ter uma F-1000 ! Fato !Meu sonho de ter uma band foi por agua a baixo (por enquanto) devido ao preço absurdo das bands de 84 em diante, Impraticável! Sei que são veículos fantásticos, mas eu acho que a galera tá viajando, pedindo de 35 latinhas em diante numas máquinas que não estão (em sua maioria) valendo isso tudo. Valor sentimental eu não posso pagar. Desisto por enquanto !Mas, andei olhando umas F1000 por aê, e achei de 23 à 30 milers, coisa muito boa ! Gostei ! E me surgiu uma pequena questão. Pra dar um trato por dento, tipo (bancos, carpetes, portas) sai muito caro? Pintura? A mecânica delas é muito cara ? Pneus? pois vejo algumas com bons preços mas estão com algum desses itens precários, então venho até vocês, que são feras no assunto, pra me dar mais algumas dicas ok!Um Ford abraço a todos !

[Zé V8]

E aí Pagel, uma boa escolha a tua de vir para as F1000. Bem, a minha F84 que é cabinada, precisei dar um trato nos bancos dianteiros e forros de porta. Os bancos aproveitei só as ferragens trocando as espumas e forrações e as portas foi tudo novo. Gastei R$750,00 e ficou muito bom. As espumas são no formato Recaro e deram um toque muito elegante ao interior da camionete. O banco traseiro não precisei mexer pois está igual a novo, assim como o carpete. O teto está inteiro e é daqueles com varões transversais mas precisa de uma boa limpeza a qual julgo arriscada ante a possibilidade de rasgar-se. O ideal seria trocar o forro mas para isto seria necessário retirar os vidros mas o para brisas está tão bem vedado que não tenho coragem. Quanto a questão de gastos com pintura isto é muito variável ante ao estado do carro, os materiais a serem utilizados e o profissional que irá executar o serviço. Evidente que queremos o melhor pelo menor preço mas quase nunca é assim. Ainda na minha F84 mandei repintar o teto e tirar alguns pequenos pontos de ferrugem na calha do teto. Serviço mediocre que custou R$500,00 que apos algum tempo ficou com mapas e bolhas de tinta mas a ferrugem não voltou. De igual forma terei de refazer o serviço no próximo verão. A frente troquei inteira, capô, para lamas, para choque, grade tudo novo, refiz a lateral direita que ficou muito bom também. Então refarei o teto, a lateral esquerda traseira e a porta esquerda, trocarei a tampa traseira já que tenho uma nova original e repintarei o tampão que cobre o porta malas e aí se vai uns R$2.000,00. Já quanto aos pneus estou com eles em meia vida, mas a medida original gira em torno de R$450,00 cada. Espero ter ao menos ter te dado uma pequena idéia. Boa sorte na empreitada, qualquer dúvida estamos a postos pra colaborar. Ford abraço.

[Pagel]

E aí Pagel, uma boa escolha a tua de vir para as F1000. Bem, a minha F84 que é cabinada, precisei dar um trato nos bancos dianteiros e forros de porta. Os bancos aproveitei só as ferragens trocando as espumas e forrações e as portas foi tudo novo. Gastei R$750,00 e ficou muito bom. As espumas são no formato Recaro e deram um toque muito elegante ao interior da camionete. O banco traseiro não precisei mexer pois está igual a novo, assim como o carpete. O teto está inteiro e é daqueles com varões transversais mas precisa de uma boa limpeza a qual julgo arriscada ante a possibilidade de rasgar-se. O ideal seria trocar o forro mas para isto seria necessário retirar os vidros mas o para brisas está tão bem vedado que não tenho coragem. Quanto a questão de gastos com pintura isto é muito variável ante ao estado do carro, os materiais a serem utilizados e o profissional que irá executar o serviço. Evidente que queremos o melhor pelo menor preço mas quase nunca é assim. Ainda na minha F84 mandei repintar o teto e tirar alguns pequenos pontos de ferrugem na calha do teto. Serviço mediocre que custou R$500,00 que apos algum tempo ficou com mapas e bolhas de tinta mas a ferrugem não voltou. De igual forma terei de refazer o serviço no próximo verão. A frente troquei inteira, capô, para lamas, para choque, grade tudo novo, refiz a lateral direita que ficou muito bom também. Então refarei o teto, a lateral esquerda traseira e a porta esquerda, trocarei a tampa traseira já que tenho uma nova original e repintarei o tampão que cobre o porta malas e aí se vai uns R$2.000,00. Já quanto aos pneus estou com eles em meia vida, mas a medida original gira em torno de R$450,00 cada. Espero ter ao menos ter te dado uma pequena idéia. Boa sorte na empreitada, qualquer dúvida estamos a postos pra colaborar. Ford abraço.

Valew Zé V8 !Muito obrigado pelas dicas amigo! Foram de grande ajuda! Pois bem, parece que é mais barato do que pensei, acho que com 4 pilas consigo deixar a viatura bem simpática né?E a mecânica? Alguém sabe o que sai mais caro pra fazer? Quais testes básicos devo fazer pra saber se a mecânica está em ordem, bem como os custos de manuteção dos problemas mais comuns.Desde já agradeço muito por todos os colegas que colaboram com tudo quanto possível !Ford abraço !

[Edintruder]

O 229 é simples, se ligar está bom! kkk
anda com ele, puxa forte na rodovia e fica da olho na temperatura. Se não estiver aquecendo e com o motor quente não fumaçar azul, ele está bom. Isso é motor feito pra durar na mão de peão.

O que vais gastar é jogo de barras de direção, pivôs, buchas da suspensão dianteira, rolamentos de rodas e cruzetas. Fora disso de mecânica é óleo e filtros.

Se gasta mais mantendo a carroceria e interior do que a mecânica dessa picape.

[Pagel]

O 229 é simples, se ligar está bom! kkkanda com ele, puxa forte na rodovia e fica da olho na temperatura. Se não estiver aquecendo e com o motor quente não fumaçar azul, ele está bom. Isso é motor feito pra durar na mão de peão. O que vais gastar é jogo de barras de direção, pivôs, buchas da suspensão dianteira, rolamentos de rodas e cruzetas. Fora disso de mecânica é óleo e filtros. Se gasta mais mantendo a carroceria e interior do que a mecânica dessa picape.

kkkkkkkkk.... Carro de peão mesmo ! Isso que transmite segurança nelas ! Fantásticas essas máquina ! Com essa manunção, acho que vai ficar mais barato que meu gol que me tira milão toda vez que para na oficina aaaaaffffffffffff tô cansado de carro a gasolina ! ÔÔÔ treco pra dar problema !Muito obrigado pelas dica amigo !

[drosssor51]

X2..... se você não conhece o 229.... é bom levar para algum mecânico escutá-lo..... se tem alguma batida no virabrequim...... analisar a fumaça como o Edin falou....

E principalmente fazer uma primeira partida bem cedinho.... e analisar a dificuldade para o motor pegar...
Se estiver ruim de pegar, é BI ou taxa de compressão....

Dá para chorar um bom desconto pelo carro...

[Gleison Prieto]

Troller-a-vista e Edintruder ...


Obrigado pelas explicações ... bem claras e técnicas.
Aos poucos to aprendendo devagar um pouco da mecanica ... mas parece que quanto mais assunto eu vou me inteirando, vou cruzando mais informações e novas dúvidas surgem rsrs, vamos que vamos no aprendizado.


Pagel, vi que voce mudou o avatar ... encontrou sua F?
Se sim, parabens. Está bem bonita mesmo.
Ai pelo norte do país elas são encontradas com facilidade?


Zé V8 ... pelo jeito voce deu um trato recente nos itens de lataria e tapeçaria.
Sei que preço varia de profissional para profissional conforme os produtos utilizados e qualidade do serviço, mas queria saber se voce tem uma base de preço para funilaria de uma caçamba cabine simples: se for fazer o assoalho dela, por volta de uns 1500?


Drosssor51, nunca tive experiencia com pickup diesel, ainda mais full ... sei que isso pode exigir ouvido apurado, mas é possivel ouvir algum ruido do virabrequim diante do ronco do 229? É tipo uma batida solta, alguma espécie de folga?


Valeu ..