Asfalto molhado X 4X4 High engatada

Galera,

Muito obrigado aos que ajudaram e aos que fizeram o teste. Achei muito legal os cometários e todo o assunto técnico que passou por aqui.

Peço para que, na dúvida, continuem testado. Achem seu limite em local seguro e formem suas opiniões.

Acho que já deu pra mim nesse tópico.

Grande abraço a todos :palmas:

PQP! Você viajam para KCT.:discordo::discordo::discordo::discordo:

X3...!!! R3...!!! Grande professor Umberto !
(Esse da 4x4 na neve eu ví no Youtube, mas ainda não sei copiar e postar. Realmente mostra bem a tração das rodas dianteiras).
Para quem leu com atenção os meus posts, percebeu que não dei respostas, mas, devido as mil dúvidas, fiz perguntas.
Aliás, havia dito que a intuição nos prega muitas peças. Confesso que com relação a aceleração no meio da curva, a gente redirecionava e acelerava em busca de atrito... Me enganei !
Com a afirmação do prof. Humberto, passo a tomar mais cuidado.
Bom, como me interesso por mecânica, e para sua prática o veículo tem que estar, preferêncialmente e/ou literalmente parado... Voltemos a traqüilidade do tópico... :pipoca:
Casitta, se você leu tudo aí atrás, deve ter ficado com caganeira. Mas, hoje em dia (deveria ter sido sempre) a gente recicla tudo.
Edin, vê se coloca um inseticida no seu saco. Tem que dar um jeito nesses puxa e nos chato, aí.
Pequeno, esquece esse teste aí na rotatória, ele pode te custar o outro braço. E aí..., não vai mais podere descascare mais a banada.

Abração a todos.
Athon

Permitam-me inserir mais uma consideração sobre o tópico.
Eu acredito que pode-se ganhar aderencia, velocidade e maior controle se conseguirmos acelerar nas curvas, aquela componente vetorial a mais para influir na resultante vetorial final.
Acontece que numa pick-up com diferencial "open type" ou seja sem bloqueio parcial voçe não consegue ganhar aceleração na curva pois o motor não consegue transferir torque para a roda que tem aderencia.
Sei disso pois tive uma S10 com e sem trac-lok e atualmente tenho uma Blazer com trac-loc que instalei posterior a compra.
Posso dizer que o trac-lok em bom estado aumenta a aderencia em curvas pois possibilita uma melhor capacidade de transferencia de torque ao piso.
Quanto ao diferencial dianteiro, que geralmente é um "open type" acredito que seja mais fácil para este transferir torque pois tem maior peso sobre o mesmo, mas mesmo assim em curvas sofre o mesmo problema do traseiro "open type"
Sds

Bom dia Bianor.
Está com plena razão essa sua afirmação: "Eu acredito que pode-se ganhar aderencia, velocidade e maior controle se conseguirmos acelerar nas curvas, aquela componente vetorial a mais para influir na resultante vetorial final."
Que pode ser explicada de outra maneira: Quando o veículo perdeu completamente a aderência é porque a força de atrito ficou próxima de zero. Nessa situação se existisse uma área de escape (de piso e situação idêntica) de mais de 10.000 Km (???), ele cobriria essa distância deslizando. Se ao acelerar ele permanece na pista é porque a tranferência de torque: motor e pneu à pista fez com que a força de atrito voltasse a atuar. (neste ponto, um bom amortecedor ajudará na trasferência de torque)
Pelo fato de estarmos debatendo um ponto crítico (que pode custar ou poupar a vida de muitas pessoas) e que vem oferecendo discordância, espero que apareça alguém que faça o contraditório com argumentos científicos. Senão vamos ficar aquí, literalmente, patinando.
Nesse ponto o frof. Humberto xxx rrr também ficou devendo.
Prof. Humberto, lendo melhor, sou obrigado a discordar da sua afirmação (com relação a força de atrito):
" 2-Voltando ao vídeo da BMW, o piloto acelera não para aumentar o atrito (como já debatido, atrito só se aumentaria mudando pneus), mas sim para gerar aceleração que, em conjunto com o conta-esterço é direcionado de forma a evitar que o veículo rode "gire sobre o próprio eixo". Caso não o fizesse o efeito é similar ao "cavalo-de-pau". É, em princípio, necessária alguma (muita?) experiência para tal, não recomendo na rua."
Explico: Se o veículo já está deslizando por perda de atrito, e se ao acelerar a força de atrito não reaparecesse, de que adiantaria acelerar ? O veículo continuaria deslizando quaze indefinidamente. Deslizaria indefinidamente, por inércia, caso a força de atrito fosse zero. Ex: Um planeta girando ao redor do outro.
Apesar do Samukas já ter se retirado, fiz uma releitura dos seus posts e percebí melhor que ele tem muitas razões, e no quesito pilotagem, vê-se que ele é do ramo, mas precisa aparar algumas arestas para se tornar um piloto de verdade. :shock::shock::shock:
Abração
Anthon

0- Não disse que NÂO havia atrito, é evidente que este é diminuto (por isso a derrapagem) , e sim que o (pouco) que existe tem que ser aproveitado para direcionar o movimento. E isto só pode ser feito impondo aceleração e direcionando-a (contra-esterço).

Todos queremos simplificar, e por isso, como já foi dito, tenta-se explicar técnicas de pilotagem (e quase tudo na vida não é?) de forma "on-off" , mas não o é. Tentem imaginar quantos mais fatores influenciam na trajetória (que não só fórmulas físicas que consideram condições imutáveis, superfície toda uniforme, coeficiente de atrito constante, sem variações de umidade, no caso).

Exemplo de um fator não considerado (e muito importante) é a transferência de peso entre os eixos (frente-trás) e entre lados(por isso citaram amortecedor aí). A correta aceleração e a pilotagem não "aumenta" o atrito (fisicamente seria como dizer-se que "aumenta-se a gravidade" com alguma atitude). O que o ocorre é que SE (digo "se", porque se desse sempre certo ninguém rodava nas fórmula 1 por exemplo.) você conseguir chegar(buscar) a um trecho da pista com melhor condição (atrito) e estiver corretamente "apontado" vai descrever a trajetória desejada.

1-Pense, por exemplo, na atuação de um ABS (em reta mesmo), ele não "aumenta" o atrito , ele atua de modo a impedir o travamento, certo? E com isto impedir que a trajetória (por inércia) seja a "reta". Assim vc pode influenciar e dar "desvio" a trajetória. OK? Sedimentamos isto? :concordo:

2-A pilotagem (com 4x4 mais que com 4x2) te dá este POTENCIAL (repare que sempre condicionei isto à atitude do piloto). Do mesmo modo que o ABS dá o POTENCIAL ao piloto de desviar enquanto freia (de nada adianta de ele não tentar fazer desvios).

Voltamos a concordar?


*Desculpe o post longo, mas edito-o e retiro o que vou exemplificar deste ponto em diante se o tamanho ofender ou alguém protestar.

Qual de nós já não ouviu falar : "Ah, eu estava conseguindo reduzir, mas quando chegou na água (trecho mais molhado, lama...) aí a velocidade AUMENTOU ! ":putz:.

"O jogador chutou, a bola pegou no "molhado" e enganou o goleiro pois ficou mais rápida.":putz:

O que acontece é que ao chegarmos à área de menor atrito a DESACELARAÇÃO esperada (pelo jipeiro e pelo goleiro), não ocorre de modo tão intenso (o movimento diminui "menos" se é que entendem-me).

São "intuições" que induzem ao erro, se fosse assim (transição de maior para menor atrito gerasse ganho de velocidade, bastaríamos lançar uma pedra na paria para ela chegar (cada vez mais rápido) na África.

Peço desculpas, novamente, se chateio alguém, caso seja o que ocorre, retiro-me sem problemas.

Abraços andando devagar na chuva.

Gosto de conversar com vcs, não espero que concordem sempre (muito menos acredito ser detentor da verdade, longe disto), mas acho importante para que o tópico todo (já superou-se o ponto de rispidez de alguns) tenha algum proveito.

Para tal, se me permitirem (sempre resta a opção de reportar caso eu esteja sendo inconveniente e espero não estar sendo), vamos esclarecer alguns pontos que seriam premissas e que foram ignorados.

1- Está havendo uma "pequena" confusão sobre "atrito", sua ausência, diminuição e aumento. É preciso entender o que ocorre para que haja a derrapagem.

O veículo vem desenvolvendo "uma" velocidade e quando a trajetória é "desviada" (ou tenta-se) o vetor centrífugo TEM que ser menor que o atrito (senão "segue-se reto". Na verdade não reto, mas menos "curvilíneo" que o DESEJADO e chamado de TRAÇADO).

Neste caso (derrapagem por "inércia", não confundir com derrapagem por potência "powerslide" citada pelo colega Samukanvas) a velocidade dos pneus motrizes(estamos falando de 4x2 tração traseira) está MENOR que a a resultante "de fuga", ao acelerar-se (não aumenta atrito) tenta-se igualar-se ambas(ou superar a "de fuga", mas aí gera o "pêndulo") e com isto manter o carro "apontado" para a rota desejada (se não o fizermos ele "roda"). Ao procedermos assim , evidentemente usamos uma maior extensão da pista e com isto aumentamos a chance de "encontrarmos" (liberdade poética?) o atrito e seguirmos nossa "maluquice".

2- Em powerslide é o contrário, se está mais LENTO (o carro como um todo) do que o necessário para que haja a mudança de trajetória, assim acelera-se para que as rodas motrizes (RWD) superem esta velocidade e o bólido "atravesse" na pista (técnica dos shows de drift, zerinhos de moto, de jipe...)

Olá Umberto. O título de "prof." foi só para testar o seu espírito. Acredito se estivesse armado iria interpretar como sarcástico. Mas, pela demonstração do quanto entende de pilotagem, e o uso de termos técnicos me fez pensar no título.
Agora, e baseado nos conceitos de física que aprendi, estamos chegando a um acordo.
Para a descrição dos fenômenos físicos através de palavras, vamos ter que escrever um romance, mesmo. Daí que se usa as fórmulas para sua simplificação. A leitura de uma fórmula é semelhante o visual de uma foto, ambas valem por mil palavras.
Insisti na força de atrito, porque estamos com os pés ou rodas no chão, e sem ela, somente com um sistema de empuxo (ação-reação) para imprimirmos velocidade ao veículo. Portanto, ainda ficamos no domínio do veículo, mesmo no limite da força de atrito (força ~ zero).
Esperava que a colocação dos gráficos e fórmulas (fórmula) fosse contribuir para a elucidação do artigo do Bob Sharp, no qual é mencionado as forças em questão. E, certamente, o trabalho com os gráficos simplifica tudo.
Agora, fico na espera de que alguém tenha, ou faça teste convincentes com pickups em 4x4 em asfalto molhado.
Aliás, os FABRICANTES deveriam nos oferecer o resultado desses testes. :wink::wink::wink:
Abração
Anthon

Bom para se ter empuxo e desenvolver um componente vetorial para afetar a resultante final precisamos de tração.
Na pratica quando tinha a S10 CS com o MWM 2.8 dirigi 250 km de asfalto troquei a caixa de satélites por uma trac lok e retornei dirigindo 250 km de volta, tudo no mesmo dia.
Percebi claramente a diferença de se ter alguma força dentro da curva e de não ter.
Na Blazer com MWM 2.8 a mesma coisa, a difereça no asfalto em 4x2 é grande.
Sds

Aumentar a TRAÇÃO . Isto sim é o que se busca , onde estávamos falando de atrito.:concordo:


Estou vendo com uns amigos se fazemos um skid pad com 4x4 para filmar, e os amigos daqui "degustarem".

Abraços.

Não li todo o tópico, mas mesmo assim vou deixar aqui registrado a minha opinião.
Não sou nenhum piloto, dirijo razoavelmente bem e gosto de dirigir na chuva e se for a noite melhor ainda e a minha velocidade média na chuva é superior a média circulando, são raros os que me ultrapassam e nesses meus vinte e poucos anos de estrada (99% em 4x2) nunca houve nenhum incidente na chuva e não foi por sorte.
O que tenho a dizer é que dirigir na chuva são as mesmas reações de dirigir na lama em menor escala, na lama você está sempre sem aderência e na chuva a falta de aderência pode ser uma surpresa nem sempre com tempo hábil para correção; e os pneus são peças chaves para determinar seu limite, tem que levar na ponta dos dedos sem movimentos bruscos.
Quanto à tração, considero nessa ordem para melhor:
4x2; 4x2 track lok; 4x4; 4x4 track lok; 4x4 com diferenc. central; e se tiver abs, controle de tração, controle de estabilidade melhor ainda.
Mas convém cada um reconhecer seu limite e respeitar.
Sds.