Nova Ford Ranger - Geração 2012.

Citação:

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Postado originalmente por WilsonPenha

Olá pessoal,

Como prometi, vai ai alguns resultados do meu uso na Ranger XLT Flex.

Com apenas 700KM rodados, iniciei minha longa viagem de Goiania-GO a Piuma-ES (1450km)

Alguns de vcs sabem que esta viagem leva 2 dias, sendo 900 de Goiania a BH e 550 de BH a Piuma

Só lembrando que são 550KM de serra, curvas e muito trafico de carros e caminhões.

Carga, 5 adultos (380kg), mais tudo que ,minha mulher pode carregar na caçamba, encheu a bicha, (400kg+-) - total 780kg de carga.

100% no AR condicionado, num sol de rachar mamona.

tempo:
Gyn-BH, media de 110-120 em 10 horas com 3 paradas. Abastecido no Etanol de Gyn até Paracatu-MG (404km), Abasteci 63litros (Gasolina)- media de 6.3 (ual), maravilha com este peso todo num carro desse.

De Paracatu até BH no pé da serra. deu 560km, parei e abasteci no Etanol de novo, foram 70litros (Etanol), media de 8 na gasosa com residuo de 17 litros de etanol no tanque, no meu conceito, tá show de bola.

De BH Até Iconha via Castelo e cachoeiro, foi trash, mais gostei da performance da Ranger, muito forte nas ultrapassagens e forte nas subidas, onde só tive de usar 4a. nas subidas mais fortes cheias de curvas, batendo os 80-90km de boa sem perder força, estando carregada desse tanto.

O consumo foi de 5.7l, dai pra frente só abasteci na gasosa, pois o preço do etanol no ES era de 2,56 contra 2,94 da gasosa.

Dai por diante, durante toda minhas ferias, eu rodei com Gasolina, e a media do consumo ficou nos 6,5, pois não dava pra andar de boa, transito ruim e muitas lombadas, mais considero 6.5 com 100% no AR, pra não sujar por dentro, muita poeira, e muito SOL de 29 de Dez até 12 de Janeiro.

Dai fiz um passeio até Vilha velha eaproveitei pra encher o tanque com gasolina no preço bom de 2,79 (comum), como meu CB sempre deu 0,3-0,4 menos que na bomba, zerei tudo e sai do posto, travei no Piloto automatico nos 90km/h por causo dos radares.

e depois de rodar 30 km, botei pra filmar e veja o resultado.

http://www.youtube.com/watch?v=cHISclvrxcc

Consumo medio no CB, não é consumo instantaneo.

aos 50km da Rodovia do sol, os sobe e desse e dai até chegar em Piuma o CB registrou, 9.2km/l, depois de passar por Nova guarapari, anchieta, iriri e chegar em Piuma em meu apto.

Ei, vamos combinar uma coisa, o silencio é tanto que parece que tá desligada, show de bola.

100% sateisfeito.

na volta, fez 7,5 na serra na gasolina, subir é foda, e de BH até Gyn, foi só no Etanol, 6,0km/l pois aumentei o ritmo pra 140km/h e cheguei e por 170km/h uma vez só, por causa dos 55kilos piques que adicionei na bagagem, dentre os mais 100kg de buginganga que minha mulher e minha nora compraram de lembrança durante a viagem e principalmente em Cristalina.

Agora na vida real dentro de Goiania, ela tá fazendo só comigo andando no AR, 4,5km/l (etanol) e 7,0km/l na gasolina.

Devido ao preço do etanol que subiu semana passada, estou rodando só na gasolina.

7.0km/l na cidade no ar, transito regular, nem parado nem folgado.

TÁ OTIMO PRA MIM!

Abraços a todos.

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olá wilson!

posso postar seu relato no facebook da nova ranger?

abs!

Citação:

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Postado originalmente por newson

... O da Ranger é um forte, confiável mas ultrapassado beberrão com 5 cilindros. A tendencia será mudar.

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Ultrapassado e beberão???
Delirouuuu...:screwy:
O nosso propósito nesse tópico não é de competir e nem de afrontar ninguém amigo. Estamos aqui para buscar informações sérias e balizadas. Procure se informar melhor antes de postar qualquer besteira que lhe vem na cabeça.

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Postado originalmente por Jera

olá wilson!

posso postar seu relato no facebook da nova ranger?

abs!

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Claro que sim!

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Postado originalmente por Regis Limited

Gosto não se discute, vc deu a sua opinião, me permita dar a minha. Na minha opinião a Limited tem a melhor relação custo/benefício, pois é a única picape no mercado nacional a oferecer 6 air bag's de série além dos outros ítens disponíveis nas outras e nem por isso é a mais cara delas. Quanto a dizer que a XLT e a Limited estão muito próximas, concordo plenamente, principalmente quando falamos do preço.
Particularmente tenho a opinião que só a segurança adicional (que pode salvar uma ou mais vidas e vida não tem preço) que a Limited oferece, já vale a diferença de preço entre as duas (apenas 8,2%), por isso optei por ela.
Desde sempre, reivindicamos inovações tecnológicas e melhorias nos nossos veículos para ao menos tentar equipará-los aos importados e quando finalmente essas inovações começam a chegar até nós, ao invés de serem aplaudidas, são chamadas de "tranqueiras" e de "frescuras eletrônicas"?
Me lembra muito quando começaram a ser incorporados nos carros brasileiros, o retrovisor do lado direito, os vidros elétricos, o ar condicionado, o câmbio automático, a direção hidráulica, a injeção eletrônica, as quatro portas, etc, etc..., esses ítens encontraram muita resistência e naquela época também foram taxados de tranqueiras ou frescuras eletrônicas. Hoje em dia, alguém consegue imaginar um veículo sem eles? :pensativo:

Att.

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Regis, peço desculpas a você e aos demais proprietários da LTD.
Apesar de não ter tido a intenção de ofender, acho que eu não fui feliz na palavras que usei.

Abs

Citação:

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Postado originalmente por Regis Limited

Ultrapassado e beberão???
Delirouuuu...:screwy:
O nosso propósito nesse tópico não é de competir e nem de afrontar ninguém amigo. Estamos aqui para buscar informações sérias e balizadas. Procure se informar melhor antes de postar qualquer besteira que lhe vem na cabeça.

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Ainda sobre consumo, tenho uma 3.2 LIMITED AT retirada em 21/12/2012, hoje ela está com 2900Km, e em duas viagens a Brasilia com 4 pessoas a bordo , velocidade constante (110Km/H) e ar condicionado ligado, a média pelo CB ficou em 9,7Km/L, na cidade está em torno de 6.5Km/L.

Citação:

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Postado originalmente por Regis Limited

Amarok AT, veio me dizer que o motor da picape dele é atualmente o mais moderno da categoria e que o mesmo está muitos anos a frente do motor da Ranger, pois consegue 180 cv num pequeno motor 2.0, enquanto a Ranger para conseguir 200 cv (apenas 20 cv a mais) precisa de um motorzão 3.2 de 5 cilindros. A princípio não quiz contrariá-lo, pois é um amigo de longa data e até deixei que se vangloriasse por algum tempo, mas em seguida resolvi lhe dizer o meu entendimento sobre esse assunto .
Vamos lá, essa é minha opinião:
- Entendo que a verdadeira potencia do motor 2.0 da volks não é de 180 cv, mas sim de pouco mais de 120 cv. Para conseguir praticamente 50% a mais de potencia, a volks teve que adicionar uma segunda turbina na sua picape, confere?
- Partindo desse mesmo princípio, suponhamos que a Ford um dia resolva adotar a mesma tática para elevar a potencia do motor da Ranger adotando uma segunda turbina, a sua potencia com certeza cresceria os mesmos 50%, ou seja passaria de 200 para 300 cv.
Sendo assim entendo eu, que esse motor (ao contrário do que pensa esse meu amigo), de forma nenhuma é ultrapassado tecnológicamente.
Estou colocando esse discussão em debate, para que os colegas que realmente entendem do assunto, confirmem o meu entendimento ou me corrijam se estiver errado... afinal estou aqui para aprender.

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A idéia de bi-turbo não vêm diretamente ligada ao fato de aumento de potência e torque e sim ao fato de conseguir uma faixa plana de potência e torque. Pois o que influencia num motor turbo é o volume e pressão de ar que o turbo consegue gerar, a quantidade de diesel que o motor consegue alimentar e o por quanto tempo ele consegue trabalhar nessas condições.

Um motor turbo (apenas 1 turbina) acaba refletindo numa ótima potência e torque numa faixa especifica de rotação e que não prejudique o funcionamento em outras faixas. Como exemplo uma turbina pequena favorece baixa rotação, porém pode até prejudicar em alta rotação, restringindo o fluxo de ar.
Para isso inventaram as TGV (turbinas de geometria variável) que conseguem variar a inclinação das paletas favorecendo uma faixa de rotação maior se comparado com uma turbina comum.
E os bi-turbo tem como principal foco ter uma turbina para baixa ou média rotação e outras para média ou alta, dessa forma consegue-se um funcionamento quase que linear de pressurização.

A amarok usa desta tecnologia, pois ela possui um motor 2.0L que se fosse aspirado não teria torque suficiente para garantir um bom desempenho a picape. E a versão apenas turbo é destinada a frotistas e favorece o torque em baixa para conseguir deslocar a picape inicialmente que é a pior situação num veículo de carga.

Isso não quer dizer que o motor da Amarok ou da Ranger seja melhor que o outro, e sim que são de consepções totalmente diferentes. Existem os que adoram um 2.0 bi-turbo e os que adoram o 3.2 turbo, quem é melhor só o tempo dirá.
Em suma o maior problema de ambos motores será a manutenção, pois ambos contam com tecnologia atual e não podemos dizer o mesmo da rede de assistência.

[]s

Citação:

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Postado originalmente por leobnaval

A idéia de bi-turbo não vêm diretamente ligada ao fato de aumento de potência e torque e sim ao fato de conseguir uma faixa plana de potência e torque.
[]s

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Leo, concordo com voce no restante, mesmo porque nao tenho tanto conhecimento de causa como voce, mas ....
Como explicar entao a grande diferença de Potencia entre a Turbo e a Bi-turbo?

Citação:

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Postado originalmente por miguelcps

Leo, concordo com voce no restante, mesmo porque nao tenho tanto conhecimento de causa como voce, mas ....
Como explicar entao a grande diferença de Potencia entre a Turbo e a Bi-turbo?

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Precisa ver o fluxo máximo da turbina e a pressão que atingi no motor e a que rotação isso ocorre.

O valores dela (Amarok turbo) são: potência de 122 cv @ 3.750 rpm e 34,7 kgfm a 1.750 rpm de torque máximo. Perceba que o torque máximo é a baixa rotação (como disse no post anterior, um motor 2.0L precisa de uma turbina para baixa, devido a conseguir deslocar um veículo cuja função é ser veículo de carga).

Como Potência [HP] = Torque [kgf.m] x Rotação [RPM] / 730.64
Em altas rotações a turbina não consegue ter um fluxo adequado para manter uma alta potência, fazendo com que torque diminua, embora aumente a rotação, gerando a potência de apenas 122cv a 4000 rpm e a 1750 rpm que ela possui um torque de 34,7 kgf.m ela tem uma potência de aprox. 83 cv.

Por isso que a bi-turbo possui uma potência muito maior, além de ter um maior fluxo de ar, ela mantem o fluxo de baixa a alta rotação, como a potência é produto do torque x rotação / pelo coeficiente. A amarok bi-turbo possui uma potência bem maior.

O que estou "tentando" explicar é que não é por ser bi-turbo que a pressão será muito maior, o que o bi-turbo favorece é a ampla faixa de rotação que o sistema fica pressurizado, trazendo um faixa de torque mais linear que junto com o aumento de rotação, gera uma potência maior.

[]s

Citação:

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Postado originalmente por leobnaval

O que estou "tentando" explicar é que não é por ser bi-turbo que a pressão será muito maior, o que o bi-turbo favorece é a ampla faixa de rotação que o sistema fica pressurizado, trazendo um faixa de torque mais linear que junto com o aumento de rotação, gera uma potência maior.

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Porem a unica forma de tirar mais potencia (e torque) de um motor com baixa cilindrada é aumentar a pressão, se não conseguir mais torque tem que fazer o motor girar mais para ter mais potencia.

Aumentando a pressão de admissão é possível injetar mais combustível (mantendo a relação estequiométrica).

Algumas poucos exemplos de motores com concepções diferentes (independente de serem ciclo diesel ou otto), cada tipo tem uma aplicação ideal, e ainda existem outras N configurações:

Motores de baixa cilindrada (até 2,5l), aspirados e baixas rotações (até 5.000 rpm).
Motores de baixa cilindrada (até 2,5l), turbo pequeno (até 0,6 kgf/cm2) e baixas rotações (até 5.000 rpm).
Motores de baixa cilindrada (até 2,5l), turbo grande (até 1,2 kgf/cm2) e baixas rotações (até 5.000 rpm).
Motores de baixa cilindrada (até 2,5l), turbo TGV (até 1,2 kgf/cm2) e baixas rotações (até 5.000 rpm).
Motores de baixa cilindrada (até 2,5l), multi-turbo (até 2,0 kgf/cm2) e baixas rotações (até 5.000 rpm). <<< Amarok
Motores de baixa cilindrada (até 2,5l), aspirados e altas rotações (até 15.000 rpm).

Motores de alta cilindrada (acima de 2,5l), aspirados e baixas rotações (até 5.000 rpm).
Motores de alta cilindrada (acima de 2,5l), turbo pequeno (até 0,6 kgf/cm2) e baixas rotações (até 5.000 rpm).
Motores de alta cilindrada (acima de 2,5l), turbo grande (até 1,2 kgf/cm2) e baixas rotações (até 5.000 rpm).
Motores de alta cilindrada (acima de 2,5l), turbo TGV (até 1,2 kgf/cm2) e baixas rotações (até 5.000 rpm). <<< New Ranger
Motores de alta cilindrada (acima de 2,5l), multi-turbo (até 2,0 kgf/cm2) e baixas rotações (até 5.000 rpm).
Motores de alta cilindrada (acima de 2,5l), aspirados e altas rotações (até 15.000 rpm).

As formas de tirar mais potencia de um motor (usando o mesmo combustível) são aumentar a cilindrada, aumentar a pressão ou aumentar a rotação, não há outra forma, inclusive podendo combinar essas opções entre si.

Quer um monstro? Junta tudo isso.

OBS: Ficou bem confuso esse post, mas se ler umas três vezes da para entender. Rs

Citação:

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Postado originalmente por leobnaval

A idéia de bi-turbo não vêm diretamente ligada ao fato de aumento de potência e torque e sim ao fato de conseguir uma faixa plana de potência e torque. Pois o que influencia num motor turbo é o volume e pressão de ar que o turbo consegue gerar, a quantidade de diesel que o motor consegue alimentar e o por quanto tempo ele consegue trabalhar nessas condições.

Um motor turbo (apenas 1 turbina) acaba refletindo numa ótima potência e torque numa faixa especifica de rotação e que não prejudique o funcionamento em outras faixas. Como exemplo uma turbina pequena favorece baixa rotação, porém pode até prejudicar em alta rotação, restringindo o fluxo de ar.
Para isso inventaram as TGV (turbinas de geometria variável) que conseguem variar a inclinação das paletas favorecendo uma faixa de rotação maior se comparado com uma turbina comum.
E os bi-turbo tem como principal foco ter uma turbina para baixa ou média rotação e outras para média ou alta, dessa forma consegue-se um funcionamento quase que linear de pressurização.

A amarok usa desta tecnologia, pois ela possui um motor 2.0L que se fosse aspirado não teria torque suficiente para garantir um bom desempenho a picape. E a versão apenas turbo é destinada a frotistas e favorece o torque em baixa para conseguir deslocar a picape inicialmente que é a pior situação num veículo de carga.

Isso não quer dizer que o motor da Amarok ou da Ranger seja melhor que o outro, e sim que são de consepções totalmente diferentes. Existem os que adoram um 2.0 bi-turbo e os que adoram o 3.2 turbo, quem é melhor só o tempo dirá.
Em suma o maior problema de ambos motores será a manutenção, pois ambos contam com tecnologia atual e não podemos dizer o mesmo da rede de assistência.

[]s

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Vlw pelo esclarecimento!!!:concordo:

Já que estamos falando de potência e torque, alguem ja encontrou os graficos da ranger ??? Seria interessante olhar para analisar o tamanho da faixa de aproveitamento otimizado de rotação. Na estrada verifiquei que dificilmente será vantajoso trocar de marcha alem dos 3.000rpm. Mas gostaria de ver isso em números.

Citação:

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Postado originalmente por Vicentecwb

Já que estamos falando de potência e torque, alguem ja encontrou os graficos da ranger ??? Seria interessante olhar para analisar o tamanho da faixa de aproveitamento otimizado de rotação. Na estrada verifiquei que dificilmente será vantajoso trocar de marcha alem dos 3.000rpm. Mas gostaria de ver isso em números.

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Segue em anexo as curvas de torque e potencia da Amarok, S10 e Ranger divulgada na revista 4-Patas.

Não sei até que ponto podemos confiar nesse gráfico já que lá diz que o motor da Amarok gira até 8.000 rpm e o da S10 até 7.000 rpm... Mas se as curvas estiverem corretas suas impressões estão corretíssimas.