MWM 2.8 X PowerStroke 2.8

[Imperador!]

Tweet

Estamos lendo o mesmo tópico? Veja ai pra trás se não tem gente falando que adora alguma viatura!!!

Estou falando a partir das contribuições do dsamaz. Pra trás, tem muita besteira escrita sim.

HS 2.8 e 3.0D4D = Ambos com turbina TGV. Isso faz uma p* diferença.
Mancada da Ford não ter usado TGV no 3.0.
O Troller que usou o MWM 2.8 e agora o NGD 3.0 nunca foi abençoado com uma TGV.

Concordo. Nunca cotei a turbina pro 3.0, mas eu acho que deve custar uns 3000 no mínimo. Se fosse uma TGV (iria ter que ser controlada eletronicamente, como na Hilux) iria custar no mínimo 5000. A TGV do 2.8 custa mais de 4500 por aí...

O NGD é homologado pela International com 180cv se usar TGV; se for com WG, fica com 163cv, como temos na Ranger e Troller.
Eu acho que o limitador foi o custo mesmo...

[Daniel.Shimomoto]

Amigo,Eu me confundi, queria dizer que o diâmetro da cabeça costuma ser menor devido à dilatação.Mas se vc for mais educado no tratamento com os colegas aqui, acho que seria bom, não?

Trotta;

O problema não é ser ou não educado. É vocês que estão falando coisas que desafia o senso lógico. Pistão oval, common rail identico de motores diferentes mudando apenas o adesivo...logo logo vão falar da "bola quadrada" do programa do Chaves, que meu filho assiste como uma realidade facctível e existente...

[Giovani]

Concordo. Nunca cotei a turbina pro 3.0, mas eu acho que deve custar uns 3000 no mínimo. Se fosse uma TGV (iria ter que ser controlada eletronicamente, como na Hilux) iria custar no mínimo 5000. A TGV do 2.8 custa mais de 4500 por aí...

O NGD é homologado pela International com 180cv se usar TGV; se for com WG, fica com 163cv, como temos na Ranger e Troller.
Eu acho que o limitador foi o custo mesmo...

Talvez... Mas se foi por economia, foi uma economia burra. Esses preços são de peças de reposição. O custo na produção deve ser uns 20% disso, ou menos.
O melhor desempenho da TGV resultaria num volume maior de vendas. Não tem pq não usar. A Hilux é a prova. Conhecida por ter um motor "manco", quando mudou a versão, nem parecia ser uma Toyota. Dominou o mercado.
Hoje estão vindo todas com TGV e a Amarok com o "bi-turbo" que tem a mesma função. Parece que a ficha caiu.
O HS 2.8 estava à frente de todas.

[]'s

[dsamaz]

Tudo bem Shimomoto?

Sobre o sistema CommonRail da Ranger, ele é de terceira geração, e não segunda como vc afirma. Veja o manual ele afirma tanto que é de 3º, quanto de 2º geração.
E a injeção de combustível é feita em duas etapas, e não em três como vc afirma (pré-injeção e injeção principal). Não existe a tal "injeção de re-queima".
E esta "grande vantagem" traduz-se somente em diminuir ruidos causados pela combustão e vibrações no motor. Esta "grande vantagem" traduz-se também nos custos, tudo no sistema é o dobro do preço.
Toda a "grande" diferença então entre os dois sistema estaria somente nos bicos injetores e no programa da central, que controla a injeção em duas fases.
Das centenas de peças do sistema de injeção, temos então que, e termos de trabalho, apenas o bico injetor é diferente. E logicamente, a central tem programa capaz de acionar os bicos de forma diferente.

As outras dezenas de peças são "iguais" (em operação), logo os sistemas são equivalentes! Pode-se dizer que são "iguais"!

É o mesmo que pegarmos dois pneus com as mesmas medidas, voltados ambos para o "off road", possuidores ambos do mesmo desenho da banda de rolagem, fabricado nas mesmas indústrias chinesas, mesmo nome comercial, mas um deles tem uma linha azul e fabricante diferente! Pode-se dizer que são iguais ou não?

Sobre os pistões e camisas ovais, posso ter afirmado algo do gênero, porém pode ser que não seja. É uma informação meio "torta" em meio a dezenas de fatos concretos. Peço novamente desculpas pela desatenção neste sentido. O manual diz que alguma coisa lá é cônico, embora este manual também possa estar errado.
Após analisar as camisas e pistões com micrômetro, poderemos ter os valores exatos e será postado aqui os resultados...

Agora, sobre o ngd, suas fragilidades (se comparadas ao MWM 2.8), quase todas, do 2.8ps foram herdadas. A saber os pincipais:
1. sistema de distribuição frágil (relativamente); a corrente com seu problemático sistema de tensão ainda é um ponto frágil. Pode até ser que a corrente aguente uns 300k kilometros, mas duvido que o tensionador aguente 120mil... Logo, de qualquer forma é necessário manutenção.
2. frente do motor toda congestionada para manutenção;
3. apenas uma válvula termostática
4. mesmíssimo problema da ausência de camisas standard (permite no máximo duas retíficas) e é necessário trocar toda vez os pistões (de 10 a 20x mais caro que o mesmo procedimento no MWM)
5. bomba dagua: continua muito alta e na nada-congestionada frente do motor

Uns pontos que não tenho certeza, porém pode ser problemático:
1. diâmetro da válvula termostática (será que é 54mm "universal")?
2. as mangueiras, será que eliminou as dezenas que haviam no irmão 2.8?


E ainda apareceram outros problemas, segundo relatos frequentes neste fórum e na internet em geral:
1. bomba de vácuo, que foi tirada da traseira do alternador e inserida na já-congestionadíssima frente do motor
2. tensionadores problemáticos das correntes (a melhor coisa a fazer lá é soldar uma porca e meter um parafuso para tensionar as correntes);
3. ferrugem que pega na traseira da tampa devido a vazamento de um selo;
4. pescador da bomba de diesel do tanque que entope fácil
5. bico que engripa (cola) no cabeçote de alumínio
6. bomba dagua que quebra facilmente (muitos relatos)
7. ausência de disponibilidade da turbina TGV, traduzindo em "trancos" quando a mesma entra em operação.
8. criou-se um sistema "top crazy" apertadíssimo para abertura de válvulas, transferindo o comando para o cabeçote mas sem eliminar o eixo de balancins. Por que não fizeram como no MWM onde o eixo de balancins é o mesmo comando?

Mais um detalhe pequeno sobre o ngd3.0: ele tem apenas um borrifador de óleo para cada pistão, enquanto o MWM tem dois. Isto deve traduzir para o MWM em melhor lubrificação e dissipação do calor naquela área.

Finalmente temos uma melhoria com relação aos "problemas" do 2.8ps quando eliminou a ligação via mangueira para o resfriador de óleo (não tenho certeza);


Este fórum está recheado de relatos sobre o ngd, segue alguns:
Tinha um troller 2.8/2005 não deu problema nenhum com motor até aos 40.000km, quando o vendi.
Meu troller atual 2007/2008 3.0 eletrônico hoje com 15.000 km. Aos 13.000 km começou a perder potência na estrada e a mangueira que liga o turbo ao intercooler se soltou e foi corroída pela polia do motor do ar condicionado.
Fonte: hmeneguzzi7: http://www.4x4brasil.com.br/forum/fo...problemas.html (Ngd/internacional 3.0 Pesquisa De Vida útil E Problemas:)


Comparação entre o 3.0 e o MWM no Troller by schneider_herb:
Acho que o motor eletronico não é o mesmo que o antigo MWM que aguentava qualquer situação. Hoje não compraria mais nenhum Troller com motor 3.0. Nem na apresentação do novo Troller em Atibaia a equipe evitou de entrar em águas onde a Troller garante até 80 cms.


Outro do membro schneider_herb: "Espero que seja este o último 3.0 que terei. Acho bom analisarem os prós e contras na compra de um 3.0 Electronic. Espero que os possuidores de Troller 3.0 mais recentes, tenham mais sorte que os primeiros lançamentos que acredito, foram um desastre."



Entupimento da bomba que fica no tanque (por Jera). Lógico que é super legal reparar este "defeitinho", começando pela emoção que é tirar o tanque...
"e a 3a peneira que fica dentro da bomba é a mais fina de todas. nela a sujeira acumulada não era grãos de terra ou sujeira em sí, eram pelos de algodão!!! acredito que seja fiapos do filtro do diesel que tem nos postos de gasolina. o filtro vai soltando os fiapos e com o tempo acumula tudo nessa peneira. aí quando vc pega parece um algodão mesmo. pra ver como é, pega um algodão e tenta desfiar ele todo. ficam aqueles fiapos bem pequenos. o acumulo desses fiapos que entopiu a peneira."


Outro relato sobre o entupimento do filtro (by PequenoJr):
"Ontem estava na ford Alvorada e lá estavam 2 rangers com problema relacionado ao Diesel.
A primeira, morro abaixo e de pé embaixo mal chegava aos 120km/h. Na reta com muito custo chegava aos 80km/h.
A segunda parecia um fusca com o platinado desrregulado. Teve que vir rebocada."


Relato de um dos moderadores (Giovani) sobre a ferrugem na parte traseira da tampa:
"O motor 3.0 tem mesmo um problema com um selo, que fica atrás da caixa de distribuição. Ele vaza e provoca a corrosão da caixa. O vazamento não é perceptível, até que a corrosão perfure a caixa. Quem tem um motor desses, na Ranger ou no Troller, pode ser contemplado. Com sorte se consegue uma garantia, mesmo depois de 1 ano."

Problemas com mangueiras (herdados do 2.8) relatado por Jojoba:
"Duas mangueiras furadaa, uma raspava no capo e outra no motor, ferveu o carro, sem a luz de modo de segurança alertar ou qq outra luz."

Sobre o consumo, o colega Fellipece afirma sobre a ranger com 3.0: "1) consumoi alto 7.8km"
http://www.4x4brasil.com.br/forum/fo...oblemas-6.html (Ngd/internacional 3.0 Pesquisa De Vida útil E Problemas:)


Sobre as correntes, veja o relato do Jera em 2008:
"o barulho que mudava o som do motor era a corrente do motor. houve um desgaste nos tuchos da corrente e aí ele prendia e dava este defeito. quando eu ficava com o motor ligado em marcha lenta por algum tempo as vezes isso acontecia tb. tive que trocar a corrente do motor......1800,00 reais comprada na autorizada international. a troca foi feita aos 110.000km. se quiser dps coloco fotos do kit da corrente....to sem a maquina agora pra pegar a foto.
o meu mecanico particular trabalha na ford e nos finais de semana trabalha em casa....todo dia ele mexe nesses motores e mts ja trocaram a corrente."
http://www.4x4brasil.com.br/forum/fo...oblemas-3.html (Ngd/internacional 3.0 Pesquisa De Vida útil E Problemas:)

Não se encontra reclamações semelhantes sobre as engrenagens do MWM...

Aliás, sobre o peso do sistema de engrenagen do MWM, que você bateu 2x neste ponto, pode-se afirmar que cada engrenagem deve pesar aproximadamente 1 quilo, passando no total apenas uns 5 quilos a mais que o sistema do power stroke e ficando equivalente ao sistema do NGD, que também é pesado. Agora, o que são 5 quilos para o motor? E este tipo de massa é daquelas que não influenciam em nada a questão do desenvolvimento da potência e assuntos relacionados.

Afirmo que JAMAIS COMPRARIA UMA RANGER COM MOTOR 3.0 E MAIS DE 15MIL KILOMETROS.
Talvez eu até compre, se encontrar uma a preço de banana, dada, quase de graça, e NOVA! NGD usado (com mais de 20mil km) é bomba. Aquelas do ano 2005 e 2006, NUNCA!


Resumindo, de tantos problemas que aparecerão COM CERTEZA, a ranger com o 3.0ngd é mais uma picape para ficar no máximo até os 120 ou 150k kilometros. Coisa que não ocorre com a rival com o motor MWM.
Futuramente pesquisarei mais sobre o ngd 3.0 e postarei no tópico adequado (este tópico é do Maxion 2.8 X MWM 2.8)... Isto é só uma "pincelada".

Hoje tenho uma notícia pessoal. Estou alegre, muito feliz:
Consegui hoje "vender" (e receber) minha ranger 2.8ps. Maxion nunca mais!

Digo vender entre aspas porque o preço foi simbólico, visto que queria passá-la adiante.
Ela estourou o motor outra vez nesta quarta-feira (28/3), quando a bomba dágua simplesmente quebrou e vazou o líquido de arrefecimento; o novo dono ficou ciente direito do problema. Vai ter que sacar o cabeçote outra vez, pois o mesmo empenou...
Acho que deve ser praga pois estava escrevendo estes itens aqui no fórum... he he

O NGD caminha para o mesmo caminho do 2.8ps e do 2.5; agora começarão a aparecer os problemas com as mangueiras, bicos, cabeçote, tensionadores, eletrônica e componentes ruins.

Daniel

DSAMAZ;

Desculpa quando eu falei o termo "abobrinha" mas me revolta ver certos comentários infundados, depreciativos e desprovidos de qualquer conteúdo técnico apenas em busca de defender uma idéia.

Vamos por partes:

-> Pistão oval?!?! Já falei que isso é absurdo. A camara de combustão do NGD é CÔNICA, como a de muitos outros motores diesel. A camara pode assumir quaisquer formados, Conica, hemisférica, plana, etc. o que influencia é o desenho DA CABEÇA DO PISTAO e do cabeçote.

Não tem QUALQUER RELAÇAO com o pistão ser redondo!!!! Aliás, todo pistão é redondo exceto os casos que eu mencionei anteriormente. O manual NÃO TE INDUZIU AO ERRO. SEU ERRO FOI CONCEITUAL!!!!!

-> Injeção Common Rail: MWM Sprint = NGD?!?!?!

Você afirmou que os sistemas da S-10 e do NGD são iguais.os dois tem flauta, bomba submersa, rail de pressão, bico injetor. Fazer este tipo de afirmação é o mesmo que dizer que eu sou igual a você porque tenho dois olhos, nariz, boca, dentes, etc. Absurdo!

Sistema do MWM Sprint: É o sistema Bosch, de primeira geração. Trabalha com bico injetor comum, periodo unico de injeção (apenas uma injeção por ciclo "explosão" do motor diesel) e o rail é pressurizado a 1350 bar.

O NGD por outro lado usa um sistema desenvolvido pela Siemens (igual videocassete Betamax) mas de SEGUNDA geração. Tem bicos piezoeletricos, que mudam a angulaçao de trabalho conforme a temperatura e 3 injeções por ciclo de explosão (uma pre injeçao, uma injeção principal e uma injeção de requeima). Portanto só ai é tudo diferente do MWM Sprint. Não é só o adesivo.


(continua)

[Marcelo Corradi]

por isso q fico no V6, dá menos dor de cabeça......

[roneo]

Parece que o dsamaz sofreu bastante com problemas em seu ps na ranger. Quanto ao último relato não acho que o [FONT='Trebuchet MS', Arial, Helvetica, sans-serif]entupimento da bomba que fica no tanque não seja um problema do motor (o que tem uma coisa com a outra? - o problema não seria do combustível?). Sua ex ranger deve ter sido montada em dia de clássico na Argentina (como li um relato uma vez de uma saveiro em que o proprietário dizia que ele levava ela na concessionária e ninguém conseguia regular ela perfeitamente, e ainda zoavam ele dizendo que o carro devia ter sido montado em dia de final entre coríntias e palmeiras rsrsrsrs).
Aqui no fórum mesmo já ouvi relatos de pessoas retirando o sistema eletrônico do sprint e passando ele para mecânico pois dava muito problema (relato de algum proprietário de agrale, se não me engano) e nesse mesmo relato foi dito que as forças armadas só compram agrales mecânicos pois os eletrônicos não tinham confiabilidade.
Nota:
Os agrales das forças armadas usam até hoje os sprint, apesar do modelo para pessoa física e jurídica usar um cummins agora. Dizem que o mwm é barato de manter e confiável (não posso afirmar pois não conheço), mas antes que digam que é apenas por isso que o mwm é usado pelas forças armadas imaginem a bagunça que seria se trocassem o motor das viaturas que são compradas novas, teriam que treinar mecânicos novamente e as peças não poderiam ser usadas por qualquer carro, sendo mais radical, poderia chegar ao ponto de ser como aconteceu na segunda guerra em que os caminhões utilizados eram de diferentes fabricantes e cada um com sua mecânica própria, não havia intercâmbio de peças e os caminhões ficavam dias parados com defeito causando grandes transtornos par o pessoal da logística.
Valeu![/FONT]

[lcdalzoc]

Muito legal esse tópico.
Mas para meu uso, nunca trocaria a porcaria do meu Maxionzinho 2.5 pela britadeira endeusada do Sprint 2.8.

[Daniel.Shimomoto]

DanielSAMAZ;

Tudo bem?

Mais uma vez peço licença mas você está comentendo generalizações altamente depreciativas a fim de defender uma idêia (legitima e fundamentada) mas que não precisa ser fundamentada em opiniões depreciativas vindas de alguns usuários que nnao foram bem sucedidos em seu uso. Vamos por partes:

-> Sobre os pistões "ovais"

"Sobre os pistões e camisas ovais, posso ter afirmado algo do gênero, porém pode ser que não seja. É uma informação meio "torta" em meio a dezenas de fatos concretos. Peço novamente desculpas pela desatenção neste sentido. O manual diz que alguma coisa lá é cônico, embora este manual também possa estar errado."

Desculpe afirmar de maneira tão incisiva. O manual é MUITO CLARO!!!!!!!!!! Se você não soube ler o que lá estava escrito, não soube interpretar, todos os seus argumentos estão automaticamente invalidados pois foram lidos a luz da paixão, e de uma idéia fixa. E tudo que é feito com fanatismo fica invalidado.


-> Já vi inumeros NGD's com mais de 200 mil km. Vi um NGD aberto (o proprietário andou com ele sem água no radiador e empenou o cabeçote) numa Ranger com 350 mil km (quando abriu o cabeçote) e o motor intacto do ponto de vista de camisas, riscados, compressão, etc. E isso sem falar no tensionador da corrente (e no proprio sistema de correntes) que estava ok.

-> O motor da Ranger aguenta muitos mil km. Como te falei conheço uma Ranger de uma empresa daqui da cidade, usada a trabalho (importante que se diga) com mais de 400 mil km e trabalhando. Sobre o sistemas de corrente de distribuição, sou um exemplo disso. A minha está com 140 mil km e o tensionador da correia funciona muito bem. Aliás, o motor da minha está muito bom.

-> O Troller adotou o NGD você sabe porque? Porque a partir de 2006 as normas Euro III exigiram que muitos motores fossem eletronicos para se adequarem aos limites de emissões. O Sprint perderia muita potencia se continuasse mecanico, portanto trocaram pelo NGD.

Caso a escolha tivesse recaído sobre o Sprint Eletronico, os problemas continuariam os mesmos do NGD. Eletronica e agua continuam não se entendendo muito bem, seja no Sprint (que como foi afirmado, muitos estão "mecanizando") seja no NGD.

-> O NGD apresenta problemas no sistema de alimentação. Realidade. Ele e todos os motores eletronicos de segunda geração mais moderna (como a Triton e Hilux) são sensíveis a combustivel adulterados. Logo você não pode crucificar um propulsor apenas por conta de diesel pirata.

-> Já que o assunto é combustivel...Você está dizendo que NGD não presta porque o diesel colocado nele é ruim? Altamente técnico esse ponto de vista...Quer dizer que se eu colocar diesel ruim e o motor quebrar, a culpa é do motor?????????????

-> Alto consumo? Nunca ouvi sequer alguem comentar isso. O individuo que disse que a Ranger bebe demais devia estar a 150km/h. Ai até a minha bebe pra kct. E voltamos a historia dos foruns com "Eu escutei do vizinho do irmão do meu cunhado que a Ranger NGD..."

-> O Sprint, goste você ou não tem uma curva de potencia muito ruim. É fraco em baixas rotações, apresentando-se apenas depois das 2200 rpms. Ao contrário do HS que começa a entregar potencia a partir dos 1400 giros, sem recorrer a cabeçotes multivalvulas e outras "estratégias" para manter-se dentro das normas Euro II

-> O Sprint eletronico é terrivel em termos de consumo. Bebe mais do que os mecanicos. Vide todos os proprietários de S10 mecanicas e eletronicas do forum. Pergunte a eles.

-> Quantidade de injetores de óleo embaixo do pistão não quer dizer nada. É detalhe construtivo. O importante é a sua atuação no motor. Analogamente, é a mesma coisa que você dizer que se cabe 4L de óleo no carter, lubrifica-se mais do que um veiculo com 3L. Se o óleo nao for bombeado corretamente e, se não circular de acordo com o projeto, pode colocar 100L que de nada vai adiantar. Assim são os injetores de óleo.

-> Falta de VNT. Realmente ficaria bom um VNT no NGD. Só que não chega a ser uma encessidade imperativa. Nem deixar o motor sendo dirigidos aos trancos pois o Sprint também não tem VNT e só apresenta uma curva de potencia satisfatoria a partir das 2200rpms. E mesmo assim não é la essas coisas.
_______________________________

Olha, eu respeito e admiro sua "paixão" pelo MWM Sprint. Admiro mesmo. Mas vejo isso de uma maneira extremamente negativa na medida em que você usa SUPOSIÇÕES sobre o NGD para defender uma idéia. Tudo o que você escreveu foram suposicões e os defeitos relatados, exemplo de motor mal cuidado (problema de bomba de agua estourada=falta de aditivo na proporção CORRETA), corrosões internas, idem,

Se eu for falar do meu gosto pessoal, pdoeria falar um monte de coisas. Entre eles que eu acho o MWM Sprint um lixo de motor, com uma pessima curva de potencia, vibrante igual um OM314 do Mercedinho 608, barulhento igual um moedor de carne. Poderia citar uma historia de um cara que mandou abrir um MWM Sprint que estava batendo e quando foram ver era o trem de engrenagens traseiro que uma delas tinha arrebentado um dente...Mas é um CASO!!!! NÃO POSSO GENERALIZAR COMO VOCE ESTA INFELIZMENTE FAZENDO. O Sprint, apesar de eu achar uma porcaria, é um motor de inegaveis qualidades entre elas a robustez!

Falar "ah, esse é o ultimo HS/Powerstroke que eu compro" ou "ah, esse é o ultimo NGD" isso tudo é lixo. É que não existia forum em 1998 mas a coisa que eu mais escutei nessa época foi:"Motor MWM Sprint não presta! Quebra virabrequim!" Depois vieram com a conversa de que a culpa era do fato do virabrequim e a polia de contrapeso serem argentinas...

Defenda sua idéia Mas não desmereça os demais. não calunie nem difame. Nem temei com quem tem uma Ranger com 140 mil km desde zero e conhece e não tem medo de assumir todas as suas qualidades e defeitos.

Daniel

[Trotta.79]

Bom, lendo e participando de leve do tópico. Fico feliz em estar com meu MWM sprint 2.8. Se tudo der certo, terei pelo menos mais uns 300.000km de motor pela frente.
Valeu

[marciomeurer]

aeee vamos todos comprar a nova pick-up strada com locker que não atola em lugar nenhum!!! aquilo sim mermão!!! tem ate uns bfzinhos pra ela agora =)

[dalmolin]

esses sprint 6 cil , que quebravam o virabrequim tbm eh coisa que o povo ae ta falando sem ter visto o defunto....

o problema foi a polia frontal , que pesa 13 kg , e trancava um contrapeso que tem dentro dela , e ae vira um samba do crioulo doido aquilo girando a 3000 rpm.

o povo fala A QUEBRA DO vira , parece que virava tudo em pedaços , mas na realidade o motor continuava funcionando , o que quebrava era uma lasquina bem na ponta do vira , onde estavam os 4 parafusos que fixam a polia .

Tanto eh que muita gente soldava , montava com uma polia nova , e pau de novo. Aqui na cidade mesmo , tem uma silverado que eu sei que eh soldada.

[Daniel.Shimomoto]

esses sprint 6 cil , que quebravam o virabrequim tbm eh coisa que o povo ae ta falando sem ter visto o defunto....

o problema foi a polia frontal , que pesa 13 kg , e trancava um contrapeso que tem dentro dela , e ae vira um samba do crioulo doido aquilo girando a 3000 rpm.

o povo fala A QUEBRA DO vira , parece que virava tudo em pedaços , mas na realidade o motor continuava funcionando , o que quebrava era uma lasquina bem na ponta do vira , onde estavam os 4 parafusos que fixam a polia .

Tanto eh que muita gente soldava , montava com uma polia nova , e pau de novo. Aqui na cidade mesmo , tem uma silverado que eu sei que eh soldada.

Gostei da sua ponderação. É por ai mesmo. Soldava-se a polia (o certo era trocar tudo e não soldar - mas custava caro), o funcionamento ficava desbalanceado e o motor ficava uma porcaria.

Viram só como é facil difamar um produto BOM? Era um problema de nascença de um produto revolucionário (o UNICO High Speed 6 cilindros do mundo) que girava excessivamente (3800 rpms). Depois limitaram a 3400 rpms, mudaram alguns detalhes e o Sprint 6 cilindros fez historia.

Mas no final dos anos 90 ninguém queria saber deles. A Silverado (como a F-1000 fez com o HSD) queimou um bom produto. E porque? Foram (injustamente) difamados.

Abs!!!