MWM 2.8 X PowerStroke 2.8

[dsamaz]

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Colegas,

neste tópico muito se falou do barulho do MWM e das vantagens da ranger sobre a S10.
Ninguém "entrou" dentros dos motores e explicou o porque disto ou daquilo.

Agora que o MWM 2.8 se foi com a chegada da nova S10, vou tentar postar a diferenças (e eventuais vantagens de um ou de outro).

Vou postar um detalhe por dia...


1º Sistema distribuidor

O sistema do MWM é incrível. Engrenagens com desgaste mínimo, lubrificadas pelo cubo, é capaz de funcionar "ad eternum" sem exigir trocas, manutenção ou reparos. Nunca houvi falar de alguém que tenha tido problemas com as engrenagens.
Simples, funcional, resistente. Não usa correntes ou (arghhh) correia com no maxion 2.8 power stroke.
Também deixa livre a frente do motor, simplificando e dando espaço para as trocas da correia dianteira (alternador) e outras manutenções. O único porém é se o motor for desmontado e na remontagem o meca montar uma engrenagem muito próxima de uma outra, deixar engrenagens "coladas", que aí, com o aquecimento elas dilatarão-se e se quebrarão mutuamente. Vai-se descobrir bem rápido este problema, nas primeiras vezes que o motor funcionar (provavelmente ainda estará dentro da garantia). Todos os mecânicos que mexem com MWM sabem que engrenagem não pode ficar colada uma na outra.

O maxion 2.8 usa correia dentada com tensionador, que por sinal é igual a do 2.5, porém existe nas auto-peças um modelo "mais resistente" para ele, tornando mais raro encontrar a peça "melhor". A troca do conjunto sempre passa dos R$600, podendo passar dos R$1.000, dependendo de onde se compra e onde será feito o serviço.
Exige troca a cada 120k km, não é confiável, não presta e é um "Ó" para trocar. Precisa desmontar metade do carro para isto. E ai ai se quebrar a correia... Quebra metade do motor todo (empena vareta e válvula, pode empenar biela, quebrar bloco)...

Existe muitos relatos de quebras da correia nos maxion antes dos 120k km e problemas com o serviço. Eu mesmo não optei por trocar o retentor dianteiro quando troquei a correia, embora tenha trocado também a polia inferior. Ocorre que para tirá-la o mecânico naturalmente machucou o retentor ou não sei se ele machuca-se sozinho, mas acabou ocasionando vazamento de óleo que quase leva à perda do motor todo. Teve que refazer tudo denovo. Realmente em cada troca desta correia, é bom trocar o rentetor dianteiro do eixo-virabrequim também (mais um custo).
Este sistema do 2.8ps maxion não leva em consideração uma realidade brasileira, onde as peças são adulteradas ou reconstituídas e vendidas como novas, a mão-de-obra desqualificada e não possui os equipamentos adequados, os dono de auto-peças são uns malucos que imaginam enricar em cada cliente que entra na loja (nenhum cobra menos de 200% de margem)... Por estes motivos o sistema de correias é tão mais ruim que o sistema de engrenagens do MWM.

Ponto para o MWM.
MWM 1 x 0 Maxion.


Amanhã ou depois postarei sobre a bomba de água e sistema de mangueiras dos dois motores; depois sobre a marca e facilidade de peças; cabeçotes ferro x liga-alumínio.
Daniel

[MaurícioBsb]

tem nem o que pensar MWM e um motor eterno hehe!

[dsamaz]

Segue imagem do sistema das engrenagens, tiradas do catálogo da MWM.

Alguns tópicos para nós debatermos sobre os dois motores:
1. camisas dos cilindros
2. transmissão do ponto (comando)
3. Bomba dagua x circulação arrefecimento x 2 válvulas termostáticas
4. depois sobre a marca e facilidade de peças
5. cabeçotes ferro x liga-alumínio

[dsamaz]

Vamos ver a retífica da camisas dos 2 motores... Quem será que vai levar ponto neste quesito?

O MWM trabalha somente "standart", ou seja, não existe nas distribuidoras MWM pistões com medidas .25 .50 .75 a mais... Ele troca a camisa nas retíficas, sempre ficando standard.

Procedimento "difícil", "dificílimo", faz-se em casa isto.
Com uma talhadeira normal, porém afinada (lisa, fina igual faca) quebra-se a borda superior dela, com cuidado para não tocar o bloco. Após isto, basta bater nela que ela saí por baixo quebrando (sempre com cuidado para não machucar o bloco).
Depois que o motor está fora, é mais fácil tirar e colocar uma camisa do MWM sprint do que trocar o filtro de óleo do motor da ranger 2.8.
Para colocar é igualmente "difícil". Basta congelar ela. No dia seguinte, congelada, basta colocá-la que ela desliza para dentro, assim como faca quente na manteiga, pronta para o brunimento (a camisa deve estar na temperatura ambiente para o brunimento).

Custa cerca de R$45 cada uma, vem usinada (para pistões e aneis novos) ou semi-usinadas (pistões velhos com aneis novos); As semi-usinandas, se não me engano, ainda precisam das ranhuras (brunimento) e micro ajuste aos pistões. O brunimento custa entre R$20 a R$30 por camisa nas retíficas. Obs: não estou lembrado exatamente sobre as diferenças e detalhes da camisa-usinada e da outra... A MWM somente vende a semi-usinada, se não me engano, mas há também a usinada fornecida por outros fabricantes de camisas na medida exata para pistões novos (corrijam-me neste ponto se eu estiver enganado).



Agora o maxion 2.8, é tristeza neste aspecto...
Quando folga-se as camisas dos pistões, quando ele começa a "consumir" óleo em excesso, jogar compressão para fora das camisas e soltar fumaça branca, o procedimento é trocar os pistões por algum maior.

Numa retífica recente, eu queria manter os meus pistões standard, pois estavam perfeitos, dentro das medidas std, mas não existe em lugar nenhum da face da terra camisas que dê para adaptar no bloco do maxion 2.8, devido ao comprimento e diâmetro dos originais. Verifiquei exaustivamente dois catálogos de fabricantes de camisas, nenhum mesmo tinha uma camisa que desse para adaptar. Isto é tecnicamente um horror, pois tive que descartar meus pistões que estavam 100% perfeitos e dentro das medidas.

No meu caso houve desgaste da camisa e tive que comprar pistões novos!! Viram a falta de nexo no projeto do maxion? Se o problema está nas camisas, é nela que LOGICAMENTE devemos atuar... Não comprando novos pistões!

Teoricamente, se ninguém começar a produzir camisas standard para o Maxion 2.8, ele suporta no máximo duas retíficas de camisas, pois só existem os pistões .25 e .50 à venda. Não há como voltar para std. Enquanto o MWM suporta "infinitas" trocas de camisas.
Mais uma observação: não existe à venda pistões std para o 2.8, visto que também não existe a camisa. Caso alguém queira ou venha a precisar deste pistão, somente via encomenda (é difícil e demoooora....) ou romaria em muitas auto-peças.

Some-se a isto a questão que o projeto do 2.8 é derivado do mesmo bloco do 2.5, ou seja, a distância entre as camisas já está reduzida demasiadamente, o que invariavelmente, aumenta-se as chances de trincas no procedimento de torno. Uma probabilidade vai ao encontro de outra para o inssucesso da empreita. É a ausência de camisas std indo ao encontro do bloco com paredes finas...

O procedimento de retífica da força nestes casos custa 20x mais no maxion do que no MWM, pois o jogo de pistão + o serviço de abertura para as quatro camisas passa dos R$2.000. Fora que sempre é arriscado o procedimento de torno para abrir a camisa original em 0,25mm ou 0,5mm.

Lembrando que estou citando a simples questão do motor "fumar", onde deve-se enquadrar mais de 90% dos casos de conserto da força; não adentrei nas questões de quebra de biela, de eixo, onde o MWM poderia ficar tão caro quanto o maxion, considerando também que estes casos mais graves são em quantidade muito menores.


MWM 2x0 Maxion

Ninguém vai postar opinões aqui? Vou ficar no monólogo? Cadê os advogados do power stroke?

Obs:
Foto 1 -> pistões 0.25 e 0.50 do maxion disponíveis;
Foto 2 -> camisas std do sprint
Foto 3 -> camisas std do sprint

[marciomeurer]

Ninguém vai postar opinões aqui? Vou ficar no monólogo? Cadê os advogados do power stroke?

na verdade comprei a ranger porque não gosto da s10 e gosto de conforto (hilux e l200 fora), frontier é difícil a mecânica na minha cidade... estou lendo atentamente o seu post

[Daniel.Shimomoto]

Dsmaz;

-> Para que ficar detonando um motor tão bom quanto o Powerstroke?! Você é o unico até agora que eu vi reclamando de retíficas em motores da linha HS/Powerstroke 2.5 e 2.8!

-> Correia dentada do HS arrebentando com 120mil km? Já era hora de troca fazia tempo. Qualquer veiculo com correia dentada tem que trocar!!!! E outra: Já vi correia dentada de HS arrebentada e geralmente o unico dano que causa é empenamento das hastes de válvulas....

-> Sistema de distribuição do MWM é pesado e complexo sim. Goste ou não tem que estar tudo justinho na regulagem das 10 (dez) engrenagens do sistema de distribuição senão faz barulho de moedor de carne. Dura a vida inteira mas se tiver que mexer....valha-me Deus!

-> No seu comentário, só faltou dizer uma UNICA coisa: São motores CONCEITUALMENTE DIFERENTES!!!!!!!!!!!!!!!!!

O Sprint é um motor de amplas aplicações mais comerciais, de caminhonetes a microonibus e o HS/PS é um motor para aplicações NÃO COMERCIAIS (como picapes, SUV's, etc.)

Claro que se você fizer um jipe ou um veiculo para uso sob condicões crueis usa-se preferencialmente o Sprint. Mas se a aplicação for particular e houver um cuidado maior com manutenção, a preferência recairia sobre o HS que tem muito mais potencia disponivel em baixas rotações que o MWM Sprint.

[Daniel.Shimomoto]

Faltou dizer....

-> Cabeçotes de aluminio favorecem a dissipação de calor, são mais leves e o reparo é mais simples embora aguente menos maus tratos.

-> Cabeçotes de ferro aguentam bem o tranco mas são mais pesados e em caso de trica, só Deus sabe a chatice que é arrumar alguém que solde de maneira satisfatoria (experiencia propria - Motor Ford FTO 4.2L Ford 6610.)

[dsamaz]

3. Toque do comando (abertura das válvulas)

No MWM o comando fica no cabeçote de ferro; tem uma polia dentada que é tocada pelas únicas 3 engrenagens intermediárias. Simples, funcional. O eixo de balancins é a mesma árvore de comando. São apenas duas engrenagens no bloco e uma intermediária no cabeçote.

Para colocar o MWM Sprint no ponto, penso que seja o motor mais fácil do mundo de fazer isto!
É só colocar a seta da polia dentada do eixo para cima; o eixo do comando (que fica na cabeçote) tem uma marcação bem grande escrito "PMS", é só colocar para cima esta marca. Pronto!

São apenas dois pontos a se verificar. Não tem importância nem ponto as engrenagens intermediárias.
Esta seta que tem no virabrequim é a mesma trava da polia, não tem como instalar esta polia dentada sem que a seta marque o ponto. Caso o meca não tenha como ver esta engrenagem, o volante tem uma marca ovalizada, que deve ficar para cima para marcar o ponto.
Tem a polia dianteira também que marca o ponto e pode substituir a polia traseira na marcação.

O maxion....
O ponto é determinado pela correia, tocada pela polia inferior. Esta correia toca o comando, que fica alojado no bloco (fica abaixo da bomba injetora).

Este comando toca as varetas que movem os balancins, que estão fixados no eixo de balancins no cabeçote.

Para colocar no ponto tem um manual que descreve isto. São uns 3 pontos que o meca deve observar.
Segue imagem de como colocar ele no ponto. Na prática nem é tão difícil. O ruim é ter que desmontar metade do carro para conseguir trocar a correia e colocar no ponto.






MWM 3 X 0 Maxion

Daniel

[dsamaz]

4. Bomba dagua x circulação x arrefecimento x válvulas termostáticas

O Maxion Power Stroke 2.8 tem seis pontos negativos com relação ao sistema de circulação de água, se comparado ao Mwm 2.8.

Primeiro é a altura da bomba dágua, que está muito acima no bloco; e isto é sério pois em caso de vazar uns 2 litros ela já perde quase totalmente o seu poder de circulação, pois entra ar e ela não consegue succionar.
Isso não seria tão ruim se o cabeçote de liga-alumínio fosse quem seria mais prejudicado, ficando sem água e com bolhas de água fervente, mais propício a empenamentos e trincas. Temos 2 variáveis negativas indo ao encontro da tragédia: cabeçote que não aguenta aquecimento com bomba de água com predisposição à falhas com mínimos vazamentos.

O MWM possui a bomba no nível dos pistões, uns 20 cm abaixo se comparado ao outro, e isto significa que consegue trabalhar com eficiência pravavelmente sem a metade da água do sistema, ou seja, sem uns 6 litros dágua. Isso significa quem em pequenos vazamentos, o proprietário tem mais tempo, tem maior chance de detectar que está sem água e vazando. Aumenta-se as probabilidades da máquina continuar "viva".

Segundo, a posição da bomba do maxion fica na já-congestionada área dianteira do motor, tomando força da já-congestionada correia dianteira;
O sprint tem sua bomba na parte traseira-inferior, geralmente acima do motor de partida, tomando força da engrenagem intermediária superior do bloco. No sprint ela não possui ligação com mangueiras, apenas succiona e impulsiona diretamente dentro do bloco. As suas duas únicas e isoladas mangueiras são dispensáveis aqui no Amazonas, pois apenas levam água quente para a aquecer a cabine. Aqui coloca-se parafusos para tampar essas duas conexões.


Terceiro, as mangueiras do maxion: são dezenas! E não dá para eliminar nenhuma! Começa que o maxion suga do lado direito e o radiador tem sua boca inferior do lado esquerdo, ou seja, uma mangueira de 50mm tem que atravessar de fora-a-fora, de ponta-a-ponta o motor. É mais de 1,20 metro de mangueira grossa, passando por baixo e pelo lado! Rídiculo! Passa a milímetros do ventilador do alternador (que é de ferro), e lógico, comigo esta peça encostou na mangueira, que se machucou, apresentando vazamentos neste ponto.

Nessa longa viagem do radiador à bomba dágua, ela tem um tê que sobe ao reservatório. Esta mangueira tê-reservatório possui dois tês no meio, um vai para o resfriador de óleo e outro para o sistema de aquecimento da cabine. Deste sistema de aquecimento, vai para o fundo do cabeçote. É até difícil entender a circulação referente a esta mangueira que entra aos fundos do cabeçote. A bomba dagua suga do radiador e do bloco e empurra para a divisão válvula termostática/cabeçote. Uma parte é enviada da válvula para o radiador (ou não!), outra parte entra no cabeçote, que retorna à bomba dagua. Então, o que faz aquela mangueira do fundo? Até hoje não entendo se ela leva ou trás água (se vai ou se vem)...

De ligação ao reservatório, além desta principal que vai ao radiador, tem outras duas, uma do suspiro do motor e outra do suspiro do radiador (duas aparentemente inúteis - era para ser um simples parafuso para tirar o ar, sem mangueiras, sem conexão dupla com o reservatório)...
Tem mais uma mangueira da bomba dagua ao compartimento da válvula e outra grossa (uns 50mm) que vai ao radiador. Lógico que esta mangueira que vai ao radiador possui dois diâmetros, um com 50mm outro com 40mm, tornando-a única e mais difícil de instalar mangotes especiais.

No maxion, ainda tem mais uma mangueira, e esta é a mais "chata" de todas. Ela é um "U" de mais um menos uns 18cm, que liga o resfriador de óleo ao bloco. O problema dela é que uma boca tem 20mm e a outra 25mm e não existe em lugar nenhum da face da terra uma mangueira que dê para adaptar com qualidade. Na concessionária pedem R$155 para encomendar ela original. Claro que perdi meu motor uma vez por causa dela, vi uma vez o mecânico adaptando uma gambiarra com duas mangueiras e um pedaço de tubo de ferro naquele lugar. Uns 30 dias depois estourou e levou junto o cabeçote, empenando o mesmo. Ainda tem a localização dela, que precisa-se tirar o pneu para acessá-la.
Na última instalação que eu mesmo fiz, comprei três pedaços de mangueira americana Jason (1 x 25mm e outra com 20mm), lonadas por fora e com malha de aço por dentro e fiz um "U" com joelhos de aço-galvanizado, presas por braçadeiras navais (aquelas com porcas 19mm). Passou dos R$100 o custo, mas ficou muito melhor que a original.

Neste aspecto, o MWM é péssimo, uma mangueira curta que vai ao radiador e outra também pequena que vem do radiador! Outra fininha que liga ao reservatório de expansão. Chega a ser chato a simplicidade... Legal é sofrer com o maxion!


Quarto, outro ponto negativo do maxion refere-se ao preço irrisório de UMA válvula termostática (aprox. R$200), enquanto se compra as duas válvulas independentes do MWM por R$70. Ou seja, o maxion é 3x mais caro referente a uma simples troca de válvula.

Uma das diferenças do Maxion 2.8 para seu irmão 2.5 é justamente a válvula. Não que ela seja melhor, mas que ela é única e exclusiva, de diâmetro próprio. Enquanto quase todos os carros do mundo utilizam válvulas de 54mm de diâmetro, o motor 2.8 Power Stroke utiliza tamanho diferente, tornando impossível (sem adaptações) instalar válvulas baratas.

Outro detalhe: a carcaça da válvula do maxion é presa por 4 parafusos em forma de "quadrado", sendo os dois superiores totalmente retiráveis e os dois inferiores "guias", que não se retiram, apenas se afrouxam! Coitado do mecânico que retirar o parafuso esquerdo-inferior, pois não dá para colocá-lo novamente, pois bate no esticador da correia do alternador. Para colocá-lo ou diminui o tamanho do parafuso pela metade (foi o que fiz) ou tira-se o esticador + ventilador + correia + proteção do ventilador + mangueira intercooler + tubo do filtro de ar. Não é nada animador tirar o ventilador e o esticador do maxion, vejam os manuais sobre o assunto.


Quinto, a quantidade de válvulas. O maxion utiliza uma, enquanto o sprint, 2 válvulas. A priori o sprint seria 2x melhor, não? Não! O sprint diminui a probabilidade de problemas em muitas vezes mais. Vou explicar.
Os problemas com válvulas são dois, travam aberta ou fechadas. Quando abertas (mais raro de acontecer) apenas o motor deixa de esquentar, trabalha sempre frio, sendo perceptível no painel e incapaz de trazer outros danos mais sérios a curto prazo. Quando travam fechadas, leva imediatamente ao aquecimento do motor e empenamento do cabeçote no maxion. Se uma válvula do sprint trava, a outra continua funcionando, aumentando em muitas vezes a probabilidade de detecção do problema em vistorias de rotinas.

As válvulas eram para durar bem mais que 50 ou 60 mil kilometros, que é quando geralmente se troca elas. Ocorre que elas, por serem peças mecânicas, estão sujeitas a dar problemas antes do tempo; e os mecas e donos de carros também negligenciam esta questão, está aí o circo pronto para pegar fogo.

Show de bola a ideia de colocar 2 válvulas no sprint. Todos deveriam ser assim.

Sexto, o resfriador de óleo... O maxion pega água por mangueiras. Não dá para saber ao certo o sentido do fluxo da água naquele ponto. O espaço para reparação da mangueira é horrível, mesmo tirando a roda dianteira.
O MWM tem seu resfriador embutido no bloco, praticamente invisível para quem não o conhece, egando as 4 conexões (duas de água e 2 de óleo) nas galerias internas, simplificando o perfil geral do motor e diminuindo as probabilidades com falhas (eu perdi uma vez um motor maxion justamente por vazamentos nesta mangueira do resfriador).

MWM 3x1 Maxion

Daniel

[Trotta.79]

dsamaz,

Não pare!!! Está muito interessante...

[Trotta.79]

Não posso falar da S10, da Ranger ou do Power Stroke. Mas do MWM Sprint posso!

Volante bi-massa do MWM não é de lascar, com 800 reais se coloca um fixo para vida toda ou se substitui o bi-massa por menos de 2000 mil reais pelos próximos 150.000 km ou mais. Se isso é um problema para esse tipo de viatura, é melhor não té-la.

Tensionador da correia polyV do alternador não engasgalha volta e meia. Aliás, nunca ouvi falar disso. Ele desgasta como em qualquer outro veículo.

Nunca percebi qualquer alteração relevante no consumo com o veículo carregado, quando em alta velocidade sim, o consumo aumenta. Mas acho que é o mesmo em qualquer viatura.

Não estou lembrado de cabeçote do MWM trincado, pode até acontecer. Mas não é um problema rotineiro deste motor. Aliás, esse motor simplesmente não esquenta, não importa em qual situação, e há casos de até mesmo com a hélice sem funcionar ele não esquenta.

[MaurícioBsb]

Não posso falar da S10, da Ranger ou do Power Stroke. Mas do MWM Sprint posso!

Volante bi-massa do MWM não é de lascar, com 800 reais se coloca um fixo para vida toda ou se substitui o bi-massa por menos de 2000 mil reais pelos próximos 150.000 km ou mais. Se isso é um problema para esse tipo de viatura, é melhor não té-la.

Tensionador da correia polyV do alternador não engasgalha volta e meia. Aliás, nunca ouvi falar disso. Ele desgasta como em qualquer outro veículo.

Nunca percebi qualquer alteração relevante no consumo com o veículo carregado, quando em alta velocidade sim, o consumo aumenta. Mas acho que é o mesmo em qualquer viatura.

Não estou lembrado de cabeçote do MWM trincado, pode até acontecer. Mas não é um problema rotineiro deste motor. Aliás, esse motor simplesmente não esquenta, não importa em qual situação, e há casos de até mesmo com a hélice sem funcionar ele não esquenta.

Isso e verdade, nas minhas andanças pelo sertão baiano quem conhece a estrada de correntina +ou- 190km de reta, estava trafegando a uns 170km e observei o ponteiro da temperatura subindo um pouco, estranhei mais apos uns 3 minutos voltou pro meio e so alegria ate o trevo do posto rosário!