Perda de potência X Diesel S50

[Edintruder]

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Lendo esse texto de 1994, aponta que esse problema do diesel S-10 já foi bem batido nos EUA, e não é nada novo no mundo. Só pessoas cegas pela própria soberba é que ficam burras o suficiente para não entender que o diesel S10 apresentar problemas É UM FATO, e não fantasia. Isso chama-se IGNORÂNCIA, pois ignorar um fato concreto com ocorrência a nível mundial é um fato mais do que concreto. Mas ficou claro no estudo norte americano na página 117 dois fatores: 1° Diesel S5 não tem nem mesmo como mensurar uma lubricidade pois não resta nenhuma propriedade lubrificante, e que nos EUA adicionavam 20% de biodiesel para ajustar o poder de lubricidade, enquanto no Brasil usam de 3 a 6% apenas...

Se S5 não tem nem como medir a lubricidade, é como dizer que o S10 é 2x NADA, pois o poder de lubricidade é mínimo! Sendo assim, o que se poupa de fuligem dos escapamentos se consome em extração de minérios, produção industrial com larga escala de consumo de energia e geração de poluição somente para repor os danos que o combustível ambientalmente correto produz! Cobre um santo e descobre outro....
Querem cuidar do meio ambiente? Investimento em veículos elétricos! No dias que eu puder comprar um, serei o primeiro da fila a ter um elétrico na garagem! Mas o S10 não entra no tanque da Minha F1000 e continuarei abrindo os olhos dos MEUS AMIGOS.

Tem gente que é capaz de colocar thinner no tanque e dizer que não dá nenhum problema....

Aliás, as últimas 18 pessoas que me pediram ajuda mandei procurar o Trotta.79 . Se todas o procuraram é sinal que de fato que ele ainda possui algum sinal de credibilidade técnica. Podes contar aí Trotta.79, 18 MPs até o momento, todas guardadas na minha caixa de MPs.

[Walter da Camper]

Não estressa Edintruder, o espirito do forum é cada um expor seu ponto de vista e os fundamentos de como chegou a tal conclusão.
Não temos necessidade de convencer ninguém.
Cabe àqueles que leem a discussão seguir uma ou outra corrente de pensamento, por sua conta e risco.
Para cada um que critica uma determinada posição existem dezenas que entendem e se beneficiam do conhecimento compartilhado.

Grande abraço.

[Edintruder]

Enassor, lembrando que há 25 anos atrás tinha n mercado S5000 e S3000 nos postos. Há 15 anos atrás mais ou menos é que apareceu o S1800 e há cerca de 10 anos que surgiu o S500 com o nome de diesel metropolitano. Então o acúmulo de fuligem seria algo mais propenso nos motores mais antigos, porém nunca v nenhum motor de uso contínuo em potência com acúmulos de fuligem. Vale apontar que os motores de antigamente varavam a marca de 1.000.000 de km roddos, coisa que poucos moderninhos passam dos 300.000km...

[enasor]

Obrigado pela informação, caro Edintruder ... e, com muito gosto, gostaria de destacar que tenho aprendido muito com seus preciosos comentários ... você é figura de destaque dentre os que merecem nosso mais alto apreço neste fórum ... você está muito acima de discussões bobas, indignas da sua grandeza ... seu excelente conhecimento técnico, e sua refinada educação (que tenho visto no trato com os demais colegas) coloca-o num patamar muito mais elevado, onde não há espaço para meras e frágeis discussões ... por isso, corroboro o comentário acima do Walter, e, respeitosamente, fica a humilde sugestão para que retire esse texto com letras grandes vermelhas da sua assinatura, expressando sua revolta. Rsrsrs. ...

Voltando ao assunto ...

Tenho visto muito comentário relativo à carbonização do coletor de admissão ... mas, acredito que essa carbonização também ocorre com o diesel S10, né???

Por falar em carbonização de coletor de admissão, apenas a título informativo, recentemente fui visitar uma css GM, e vi uma Trailblazer 2013 encostada na oficina ... perguntei ao chefe da mecânica e ele me disse que o motivo do reparo era descarbonização, onde o cliente viajava muito e declarou que andou utilizando excessivamente o S500 ... informou que o serviço estava sendo feito na garantia porque o proprietário era um cliente especial da css ... Achei estranho o fato desta carbonização precoce, tendo em vista o veículo ser relativamente novo, apesar da alta quilometragem ... mas, pelo jeito, conforme relatei, o dono viajava muito com o veículo, deveria ser meio relaxado, por não seguir o que estava preconizado no manual e, sequer, dava-se ao trabalho de selecionar postos para abastecimento ... por outro lado, acredito eu, estes veículos mais modernos, contrariamente aos mais antigos, não estão preparados para receber o S500 ...

Forte abraço, meu amigo ... e "esfria a cabeça" aí!!!! ... Rsrsrs.

[Walter da Camper]

Enasor, a carbonização do coletor de admissão ocorre nos motores que possuem a válvula EGR, que interliga o coletor do escapamento ao coletor de admissão fazendo recircular gases a fim de reduzir a quantidade de oxigênio nas baixas rotações.
No escapamento de qualquer motor diesel existe considerável acúmulo de fuligem (material particulado).
A adoção da válvula EGR somente tornou-se obrigatória a partir de 2012, juntamente com o filtro de particulas (DPF), a fim de atingir a meta de emissões da Euro V. A única alternativa para não utilização da EGR é o sistema SCR, que injeta ARLA32 no escapamento e que foi adotado nos caminhões, enquanto os veículos diesel leve optaram pelo EGR.
É por isso que veículos fabricados a partir de 2012 não pode usar diesel S500, pois haverá acúmulo de fuligem no filtro DPF e no coletor de admissão. O Diesel S10, de fato gera menor quantidade de material particulado.

Independentemente da norma Euro5, alguns veículos passaram a ter EGR antes de 2012, provavelmente para atender normas de outros países onde foram projetados (tipo a Euro 4, qua não chegou a ser adotada no Brasil).
Em 2006 entrou em vigor a Euro3, cuja meta de emissões necessitava da adoção do common-rail. O único motor nacional que se manteve com bomba injetora mecânica foi o 4d56 da Mitsubishi, que para cumprir a meta instalou a EGR e um controle eletrônico na bomba rotativa, permanecendo assim até 2011, quando entrou em vigor a Euro5.

Eu particularmente considero um crime fazer um motor engolir fuligem de escapamento pela admissão. Preferiria arcar com o custo do ARLA32 que é um método bem menos invasivo. É por isso que há dezenas de tópicos no forum ensinando a desligar a EGR.

Como disse o Edintruder, fuligem de enxofre nunca fez mal aos motores diesel (desde que não recirculada de volta para a admissão), desde a época em que o combustível tinha 5000 PPM. Lembrando que o diesel marítima tem 5mil PPM até hoje.

Em relação à carbonização do pistão gerada pela adição de óleo no tanque, me lembro que as motos 2 tempos usavam 4% de óleo misturado à gasolina e demoravam bastante para carbonizar. Quem coloca 1 litro de lubrificante num tanque de 70 litros está adicionando 1,4% de óleo, o que é mais que suficiente para dar lubricidade sem gerar carbonização excessiva.

[enasor]

Prezado Walter ... obrigado pelo excelente esclarecimento ... Abs.

[Edintruder]

Enassor, vou rever a minha assinatura. Mas tem coisas que não tem explicação lógica e uma delas é incutir pessoas ao erro. Me revolta ver pessoas que fazem isso sem o menor pudor e sem nenhum tipo de remorso...

Walter, realmente o sistema de bloqueio da EGR foi um dos primeiros "ajustes" feitos pelos proprietários que conhecem mecânica justamente pelos malefícios que causam ao motor, porém no motor diesel a carbonização é uma constante, e só causa danos quando se acumulam nos anéis de segmento. Mas isso não ocorre sozinho, normalmente está associado ao uso de biodiesel "caseiro" ou de baixa qualidade. Tem muita fazenda que mistura óleo vegetal ao óleo diesel a fim de amortizar o impacto financeiro com combustível do maquinário. Nesses motores, depois de longos períodos trabalhando se formam os acúmulos nos anéis, mas mesmo assim isso só é notado num momento de retífica, pois atrapalha muito pouco num ciclo de trabalho.

Aqui em Rio Grande, a Transpetro fornece um diesel marítimo na casa dos 3,5% de enxofre, cerca de 3500ppm. Sei disso pois trabalhei com abastecimentos de navios no porto "operação de bunker", e eu batia muitos desses detalhes com os engenheiros chefes nos navios antes de iniciar a operação. O pessoal gosta muito de abastecer o "gasoil" no brasil pois sempre fica abaixo dos 5000ppm. Na Africa a margem é de 7000ppm pra mais, isso quando não bombeiam água salgada junto do diesel.
Podia ser pior, o combustível de navios, Marine Fuel ou MF, é preticamente piche, e quanto maior o número, mais grosso e poluente ele é. Tem MF180, MF380, MF580 e MF780. Esse MF basicamente é o resto do petróleo refinado antes do piche para asfalto, e ele é diluído em um solvente chamado OCLA. Navios antigos só conseguem queimar diesel e MF180, que é muito caro. Os navios novos conseguem queimar o MF780, que só consegue bombear quente, na faixa dos 45°c pra cima. Um navio bombeia por abastecimento, de 500 a 3500metro/toneladas dependendo do tamanho, destino ou espaço disponível nos tanques. Queima isso em uma viagem. Então, não será somente o S500 da minha F1000 que poluirá o mundo. Uma volta de um motor desses modernos queimando MF780 polui mais e lança mais material particulado na atmosfera do que a minha F1000 polui num ano inteiro. Os navios não "poderiam" queimar MF a menos de 10nm de distância do litoral, mas na prática isso não ocorre, pois o custo de queimar diesel é absurdamente maior, e nem mesmo a Marinha Brasileira fiscaliza, pois a própria Marinha Brasileira queima MF 180 e MF380 nos seus navios!

Então, com toda certeza não sou o vilão que pretende destruir o Meio Ambiente como afirmou o trotta.79

Pra terem uma ideia, uma vez eu estava fazendo um abastecimento no porto público, e corria óleo que ficava retido nas nossas boias de contenção. Parei a operação para verificar e vi que o óleo corria direto do cais da própria Marinha Brasileira! Os caras literalmente derramaram um tonel de 200litros na água!!!! Essa absurdo é abafado. Reportei para a petrobrás, pois se eu derramasse um litro de óleo na água EU seria preso por crime ambiental pois eu era o inspetor de segurança da operação, mas a Marinha faz o que bem entende...

O que fico triste é que chega um forista que nem mesmo me conhece, sabe o que eu faço ou sabe da minha formação e me calunia afirmando que eu não estou nem aí para o meio ambiente. Só para finalizar, tenho curso superior em gestão ambiental justamente por ter trabalhado alguns anos nesse ramo. Pra mim é uma afronta, na ordem que se ele estivesse na minha frente, acabaríamos na delegacia ou no hospital.

[Edintruder]

Um detalhe sobre carbonização, em motores diesel com injeção direta não tem nenhum problema. .Os problemas de funcionamento existem nos sistemas mais antigos que usavam sistema de injeção indireta e nos motores carburados aonde a mistura se fixa nas paredes porosas de "carvão" e demora muito para ligar e pode gerar detonação ou pré-ignição. Fora esses dois casos, desconheço problemas em motores diesel normais com injeção direta.

[Walter da Camper]

Edintruder, obrigado pelos esclarecimentos.
Conhecimento técnico consistente é coisa rara de ser divulgada nos dias de hoje.
Existem muita informação superficial, tendente a jogar a culpa de todos os problemas ambientais nas costas do cidadão comum, e muita gente lucra vendendo produtos ditos "verdes" pelos quais as pessoas pagam mais caro para aliviar o sentimento de culpa que lhes foi incutido artificialmente pela mídia.

[Sergio c]

Pois é Walter, e aonde vai os resíduos da maior filtragem do diesel para se tornar S10 nas refinarias, deve sobrar uma montanha???

Ai o pessoal coloca aditivos e óleo de motor para compensar a falta de lubricidade do S10, que acaba queimando também e gerando rejeitos expelidos pelo cano de escape, os quais não constam nos exames do PROCONVE?

[Walter da Camper]

Pelo pouco que sei, o hidrotratamento que é feito para tirar o enxofre não é exatamente uma filtragem, mas um processo químico feito durante o refino. Ao que parece não é a presença do enxofre que lubrifica, mas a lubricidade é perdida junto com o enxofre por causa de tal hidrotratamento. Não sei qual é o resíduo gerado nesse processo, mas certamente existe.

Concordo que a aditivação caseira e sem critério polui o meio-ambiente. O problema é que nossas bombas injetoras foram projetadas no tempo do S5000 e o correto seria a ANP determinar à Petrobrás que oferecesse uma opção de combustível com o mesmo padrão de lubricidade, mediante aditivação criteriosa na origem. Em vez disso a ANP estabelece critérios bem inferiores* para dizer que os novos combustíveis atendem a tais critérios, obrigando os desconfiados, como eu, a fazerem aditivação caseira.

*Não me lembro os números de cabeça, mas o atual padrão da ANP para lubricidade é bem inferior aquela apresentada pelo S5000 na época em que as bombas injetoras foram projetadas.

Pois é Walter, e aonde vai os resíduos da maior filtragem do diesel para se tornar S10 nas refinarias, deve sobrar uma montanha???

Ai o pessoal coloca aditivos e óleo de motor para compensar a falta de lubricidade do S10, que acaba queimando também e gerando rejeitos expelidos pelo cano de escape, os quais não constam nos exames do PROCONVE?

[enasor]

... não é a presença do enxofre que lubrifica, mas a lubricidade é perdida junto com o enxofre por causa de tal hidrotratamento ...

Isso mesmo!!! ... eu também pensava que a presença de enxofre ajudava na lubricidade (vivendo e aprendendo!!!!) ... na verdade, a presença de enxofre inibe o desenvolvimento de fungos e bactérias no tanque, porém, em contrapartida, na presença de água (H20), leva à formação de ácido sulfúrico (H2SO4) o qual, acredito que, não só possa alterar a qualidade do diesel, como também seja altamente corrosivo para as partes metálicas, principalmente considerando que, não só as peças atritantes, como também os tanques da maioria dos veículos, são metálicos ... daí, para quem roda pouco, a necessidade de aditivos conservantes, que irão inibir esses processos todos ... e, quanto à lubricidade, acredito que vale, mesmo, a lógica: O S10 com biodiesel tem menos lubricidade do que o S500 com biodiesel; evidentemente, nas mesmas condições de operação, as peças sujeitas à ação do nosso S10 irão se desgastar mais precocemente do que as mesmas peças sujeitas à ação do nosso S500; portanto, também penso que quem quiser que o S10 tenha os mesmos efeitos lubrificantes do S500, S1800, etc., ou aproxime-se deles, terá que fazer uma aditivação extra, a exemplo da caseira, citada por você ... mesmo que isso possa gerar mais poluição, carbonização (no entendimento de alguns), etc. ... aí cada um, devidamente conscientizado, tem o livre arbítrio para escolher o caminho que achar mais conveniente ...

Pois é, meu caro Walter!!!! ... todo o cuidado é pouco, com esse nosso diesel, seja o S500, seja o S10, não é mesmo???!!!! ... justifica-se, com razão, toda essa discussão em cima dessa tema, e a preocupação daqueles que querem zelar pelos seus veículos movidos a diesel e, ao mesmo tempo, zelar pela natureza!!!!

Forte abraço, e continuo aprendendo com vocês.

E.T.:

Por falar em carbonização, tomei conhecimento da discussão que "rolou" no “link” abaixo ... pode até ser que não tenha correlação com o interessante e apaixonante tema em análise, porém, poderá ser útil para alguém e, por isso, gostaria de compartilhar ...

http://oficinabrasil.com.br/forum/9-...-negocio#69850

http://oficinabrasil.com.br/forum/9-...-negocio#70935