Carlão,Citação:
Postado originalmente por Carlão Rover
Isso mesmo. Sugeri a instalação de radiador de óleo para o câmbio.
Inclusive comprei o termostato, comprei o radiador. Mas vendi a 200tdi antes de concluir o projeto. No LT77 é preciso algumas modificações na carcaça da caixa. No R380 é plug and play.
Eu optaria pelo R380 short bell housing, assim facilitaria a manutenção do câmbio em terras brasileiras e conseguiria instalar o radiador de óleo sem alterar a carcaça.
O radiador de óleo tem outras serventias além do deslocamento em estradas.Citação:
Postado originalmente por Carlão Rover
Viatura pesadas (expedições) e reboque também sobrecarregam o sistema.
Travessias em desertos e longos trechos de asfalto, ainda que a 80km/h também.
Não precisa andar em alta velocidade, a 120km/h, para isso.
O termostato não serve para aferir a temperatura. Ele funciona apenas como uma chave. Quando o óleo está frio, permanece fechado. Quando está quente, libera a passagem para o radiador. Como uma válvula termostática.
A única maneira de aferir a temperatura continuamente, seria o Madman ou outro marcador com sensor na caixa. Ou fazer como o Clemente, de forma intermitente.
Concordo parcialmente. Claro, revisão e manutenção é essencial.Citação:
Postado originalmente por Carlão Rover
A versatilidade dos reparos mecânicos improvisados no Defender é uma grande vantagem.
Mas alguns pontos simples, se melhorados, seria fantástico!!!
Talvez defeitos crônicos = descaso da montadora? :?:
Ainda não experimentei a Disco 1 na frota. Confesso que fico tentado, pois alguns conhecidos que migraram não se arrependem. Agora, encontrar Disco 1 em bom estado é mais difícil ainda.
Concordo. Como podemos melhorar a análise?:?:Citação:
Postado originalmente por Carlão Rover
Fato.Citação:
Postado originalmente por Carlão Rover
Por isso, na medida do possível, escolho o faça você mesmo.
É um caminho longo, demorado, cansativo.
Mas depois de algum tempo praticando, você não quer mais depender de mecânico.
Abraço,
Vocação do projeto da Defender até 2006.
Versão Imprimível
-
18/10/2010, 01:02Loras
-
18/10/2010, 01:28Carlão Rover
Infelizmente uma análise prospectiva é impossível, pois os modelos 300 TDI e ou Hsd 2.5 não existem mais novos.Este seria o padrão ouro para análise.
Mas, acredito muito mesmo( e por isso defendo a hipótese) que evitando a sobrecarga (seja por velocidade, ou forçar o conjunto com peso, marchas erradas, etc), diminuimos a chance de travar o rolamento do alternador por excesso de temperatura do cofre, principalmente na parte quente da turbina e coletor de escape(mesmo lado do alternador); o câmbio não sofrerá vazamentos antes de ser trocado o óleo, juntas e o que for preciso; e principalmente, não teremos problemas com motores que vão para o saco com 140 mil Km, como o colega que postou aqui.
A tão criticada Bi turbo da minha esposa está com 205.000 Km. Desde os 80 Mil Km tem performance no motor e desde os 160 mil Km está com biturbo.
Imagina este motor na mão de quem não entende o que está dirigindo?Você acaba com o motor em uma acelerada se quiser. Se isso não ocorrer antes, o câmbio vai para o brejo, sem falar na embreagem. Só não acontece porque minha esposa(que usa no dia a dia) toma os cuidados que precisa na direção assim como eu.
Creio que por ter um veículo tão preparado (180 CV nas rodas) sei o quanto é importante e pesa a condução do motorista. Tivemos que reaprender a dirigir por causa disso.
Imagina que a serie III do meu pai está com LT77S da disco(1994, na verdade toda a mecânica desta Disco 1, menos o motor) e um motor power stroke 2.8 TGV instalado. Se não manerar no pé e na condução, o câmbio vai embora. E foi assim que percebi na minha experiência pessoal, o quanto o modo de dirigir é importante para a Land Rover.
E concordo com você que no pensamento de hoje, o veículo não pode depender do dono conhecer para durar. Mas desde seu projeto inicial(1947) a proposta era a função e não conforto para o dono. Creio que agora(2007 em diante) esta vocação se perdeu. Eu sou um dos que lamentam esta atitude da marca.
Abraço. -
18/10/2010, 02:00Preá 4x4
Aproveitando o que foi dito de rodar longos trechos em altas velocidade... rodei semana passada em um dia, 1200km. Acho q em uns 50% do tempo, ou mais, fui por volta de uns 100kmh-1. Parando de 250 em 250 km pra abastecer, mais ou menos. Cerca de uns 30% do tempo fui a 110-115kmh-1. E o restante devo ter ido numa média mais baixa, uns 80kmh-1. A temperatura estava sempre ali no meio, às vezes o ponteiro mexia pouca coisa acima da metade, pouca coisa mesmo, quase que imperceptível (ainda assim continuava sempre com folga na faixa boa). É uma defender 90, 200tdi LT77s com 240k km.
Pergunto: Ir nesse ritmo numa viagem de uns 5-10 dias, todo dia rodando uns 800-1000km, mas parando de 250 em 250 km, compromete alguma coisa? Algum problema dos retentores/juntas serem queimados? Do óleo fritar? etc.... Ou teria que ir numa média mais baixa?
Mais uma coisa: Troquei o óleo da caixa de câmbio e coloquei GL5. Porém ainda tenho dificuldades de engatar a segunda. Detalhe que troquei os anéis intermediários sincronizadores, e continua o problema. O que pode ser? Li agora num site da Petrobras o seguinte comentário sobre o GL5 "Em relação a óleos para caixas de câmbio de automóveis, qual a diferença entre as especificações API GL-4 e GL-5? Existe algum problema em se usar o GL-5 ao invés do GL-4?
R: A especificação API GL-4 designa um serviço de engrenagens hipóides de carros de passageiros e outros equipamentos automotivos, operando sob condições de alta velocidade e baixo torque ou vice-versa. O produto da BR para esta aplicação é o LUBRAX TRM-4.
Já a especificação API GL-5 é designada também para engrenagens hipóides, operando sob condições de alta velocidade e cargas instantâneas (choque), situação encontrada em caixas de mudanças de caminhões e em eixos traseiros (diferenciais). Os produtos BR para esta aplicação são o LUBRAX GL-5 e o LUBRAX TRM-5, entre outros.
A utilização de um óleo API GL-5 na transmissão ao invés do GL-4 irá gerar problemas de engate e "arranhamento" durante a troca de marchas, comprometendo a vida útil da caixa de mudanças. Este problema é decorrente do maior teor de aditivos dos óleos API GL-5 em relação aos API GL-4, que acabam interferindo negativamente no funcionamento do mecanismo de sincronização das marchas."
Alguém pode me ajudar?
E Carlão, poste fotos da série III do seu pai! Aonde ele conseguiu essa raridade?
Abraço
Marcel -
18/10/2010, 14:20CGAUER
Preá,
o óleo para este câmbio (LT77 e R380) é o ATFII ou melhor o MTF94. O último você só encontra na Honda, onde o chamam simplesmente de MTF.
Agora que a M está feita, deixe o câmbio drenando durante toda uma noite (após chegar com o carro quente) e coloque o óleo certo. Depois de rodar uns 100km para lavar o resto do EP, jogue tudo fora e coloque MTF fresco.
O GL5 tem uma absurda quantidade de enxofre para garantir melhor proteção em engrenagens hipóides, como as dos diferenciais. Pode ser usado na caixa de transferência, mas JAMAIS em câmbios, porque danificaria os metais amarelos (sincronizadores) e muito menos num câmbio de LR, que foi fabricado para usar apenas lubrificantes de alta fluidez devido a presença de uma bomba de óleo interna (LT77 e R380).
Abraços
Clemente
Citação:
Postado originalmente por Preá 4x4
-
18/10/2010, 15:19Carlão Rover
Preá, siga as recomedações do Clemente em relação ao câmbio que são perfeitas. Talvez pela alta Km e ano do seu Land, eu acrescentaria apenas bissulfeto de molibdênio(2g) para proteger o câmbio nas partidas a frio e nas paradas.
Em relação a velocidade de condução temos que levar em conta o terreno que você guiou nas velocidades relatadas.
Se foi em uma reta a 110/115 Km/h, não terá maiores problemas. Já em uma subida teremos sobrecarga de todo o conjunto.
Tô sem fotos boas dela(serie III) aqui. Mas já mando umas...Atrás está o passageiro oficial das viaturas!E de cinto, é claro!
Abraço. -
18/10/2010, 15:29CGAUER
Bonito o Series Carlão!
Agora pelo que me consta, o Molykote não é compatível com fluídos ATF e MTF, só com com EP. Ou seja, só uso na transfer e nos eixos.
Ouvi dizer que se colocado no câmbio ele cria crostas em todo circuito de óleo diminuindo a longo prazo a passagem do óleo...
Abraços
Citação:
Postado originalmente por Carlão Rover
-
18/10/2010, 15:46Carlão Rover
Talvez compatibilidade não seja a palavra mais indicada nesta situação.
Existem diferentes consistências do Bissulfeto; creio que em um câmbio já rodado como o dele, uma consistência de 00 seja muito mais benéfica do que apresentar riscos de ficar algo sem lubrificar. Melhora a lubrificação no chamado "atrito misto" aonde na partida a frio o óleo ainda não é capaz de lubrificar corretamente as engrenagens(iniciando o movimento) e é aonde ocorrem os desgastes prematuros.
Já em movimento e temperatura elevada é quase impossível 2g de bissulfeto diluídos causarem algum dano. Funciona como um aditivo ao MTF.
Abraço.
Obs: valeu pelo elogio do Series! -
18/10/2010, 17:09alexx.files
A Paz reina novamente no mundo LR. Bonito de ver.
:palmas::palmas::palmas:
[]´s
Alex -
18/10/2010, 23:33fchain
alexx.files, e de quebra um baita aprendizado pra gente, leio, que nem pisco os olhos...
-
19/10/2010, 01:56Preá 4x4Clemente/Carlão, muito obrigado pelas dicas e por serem sempre prestativos aqui no fórum. :concordo:Citação:
Postado originalmente por CGAUER
Vou essa semana levar a viatura e fazer a troca conforme mencionaram.
Em breve retorno com o resultado.
E parabéns pelo SérieIII Carlão. Coisa bonita demais!
Marcel -
19/10/2010, 08:03alex.cunhaCarlão, como estão as coisas?Citação:
Postado originalmente por Carlão Rover
Só por curiosidade... Qual é a História deste Serie III?
Grande abraço
Alex Cunha -
19/10/2010, 11:24Carlão Rover
Foto do cooler do câmbio R380.
Abraço.