Conceito Troller TR-X

[Thales Rezende]

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Thales a felixibilidade é garantida pelo material! Não pelos furos!
Os furos no chassi tem propósito semelhante de uma biela fraturada: Dá uma lida aqui: AUTOentusiastas: Biela fraturada

Em resumo, é possível diminuir a massa sem perder robustez.

[]s

Opa, Giuberto creio que seja pelo material E pelos furos como eu citei. Não sou engenheiro, porém sei que soldar pequenas chapas de aço circular no local desses furos no chassi é uma pratica um tanto que comum nos EUA e já vem sendo feita por um bom tempo para se ganhar rigidez em preparações mais nervosas de carros(principalmente muscle cars e hot roads). Basta pesquisar no google que existem vários tópicos americanos falando sobre isso e correlacionando com a rigidez do chassis. Como eu disse eu não sou engenheiro pra afirmar talvez todo mundo esteja errado pelas bandas do tio sam...
Abraços

[Giuberto]

Fala Giuberto,
Também vou mandar alguns debates sobre isso em outros locais que já acompanhei.
Reversing wheelbase towing rule of thumb? - Fiberglass RV Esse aqui fala sobre a regra detamanho do trailer a ser puxado com relação ao wheelbase.
TJ Towing Capacity - Jeep Wrangler Forum Falando do TJ, é interessante que a cherokee com o MESMO motor e sendo monobloco possui uma classificação de mais do que o dobro do peso de towing do que o tj simplesmente por causa da wheelbase.
Link da jeep Explore Jeep Capabilities | Towing Reference Guide | Jeep

Eu já entendi porque você acredita que o entre-eixo longo do rebocador é mais seguro com reboques. De fato você está preso ao "senso-comum"! E essa comparação Jeep 2P x Jeep 4P induz ainda mais ao erro! Vou explicar:

Um ponto importante na segurança é o peso do rebocador x peso do reboque! Acho que é nesse ponto que você gostaria de chegar não?

O rebocador mais longo (normalmente) é mais pesado, e com isso sentiria menos reboques mais pesados. Mas, mais uma vez.... tem trator que é mais pesado que ônibus, tem jeep curto 2 portas que é mais pesado que SUV longo, etc.

E veja que os debates não relacionam a capacidade de reboque x entre-eixo. E sim entre-eixo rebocador x entre-eixo reboque.
Só que obviamente é possível ter mais peso em um reboque de 5m do que em um de 25m (veja que muitos não pensaram nisso no debate). Adivinha qual seria mais fácil de puxar de forma rápida e segura na rodovia?

Independente do entre-eixo, vai ter veículo longo que não consegue puxar o de 5m, e veículo curto que consegue (limitação de motor/câmbio/diferenciais). Bem como o contrário.

Mas, claro, são várias váriáveis, como você falou, para homologar a capacidade de reboque. E acredito em você quando diz que elas são diferentes dependendo do pais. Com relação a essas leis, não posso afirmar nada, pois realmente desconheço. Agora, se falar de física e matemática, posso ajudar, hehe. E mais uma vez, a altura e peso do que você está puxando é o mais importante no quesito segurança. Tem que considerar de fato isso, ao puxar alguma coisa. Relacione peso do reboque x peso rebocador e altura com os centros de gravidade da viatura/reboque. Tem carreta que dá pra puxar a 100 km/h, tem outras que no máximo a 60 km/h, justamente por segurança (peso, altura e frenagem) Logicamente, um veículo produzido em série teoricamente tem freios adequados para o seu limite máximo de reboque. E no limite máximo, você pode observar as observações das montadoras com relação a velocidade, curvas e frenagens, sempre relacionando esses itens com o que você de fato está puxando. Aliás, arrisco dizer que nenhuma recomenda os 120km/h em carga máxima de reboque.

Outra coisa que prejudica a estabilidade de um veículo que puxa um reboque é a força que o mesmo faz para vencer a massa de ar entre o rebocador e o reboque. E isso faz o reboque passarinhar em altas velocidades. Veja no debate que falam justamente sobre isso. Mas, erroneamente atribuindo inconscientemente pesos maiores a veículos maiores e pesos menores a veículos menores. Um veículo leve/pesado deve diminuir/aumentar a distância (não é entre-eixo!) entre o ponto de reboque/rebocador conforme necessitar para diminuição dessa massa (compensa um pouco a diferença de peso). Porém, diminuindo a massa (encurtando a distância), prejudica-se a manobrabilidade! Outro ponto é: O reboque é mais largo e mais alto que o veículo que o reboca? Isso afeta a estabilidade! Se o reboque for menor, haverá menos massa entre reboque/rebocador, mesmo com distâncias maiores entre eles (essa distância não é entre-eixo! É a distância do reboque para o ponto fixo que o sustenta no rebocador!).

Esses debates são bons! Mas, repare que não há nada além de fóruns, infelizmente. As montadoras inclusive não relacionam o entre-eixo, e sim o peso, que é de fato o que é importante. O senso-comum já atribui a algo maior um peso maior e isso leva a pensamentos errôneos! Quer ver outra coisa que confunde? Área de contato grande = atrito grande. Atrito não depende de área de contato! Arrastar um livro deitado ou em pé, supondo superfícies iguais gera a mesma força de atrito. Enfim, o "grande" gera muita confusão!

E pra deixar o off-topic: O troller ford (2009 em diante) é mais pesado que muito SUV grande por aí, e somando isso a motor/câmbio/diferenciais, acaba por ter capacidade de reboque bem maior que eles (pelo menos nos reboques com freio, com certeza). Vamos ver o que virá no TRX.

[Giuberto]

Opa, Giuberto creio que seja pelo material E pelos furos como eu citei. Não sou engenheiro, porém sei que soldar pequenas chapas de aço circular no local desses furos no chassi é uma pratica um tanto que comum nos EUA e já vem sendo feita por um bom tempo para se ganhar rigidez em preparações mais nervosas de carros(principalmente muscle cars e hot roads). Basta pesquisar no google que existem vários tópicos americanos falando sobre isso e correlacionando com a rigidez do chassis. Como eu disse eu não sou engenheiro pra afirmar talvez todo mundo esteja errado pelas bandas do tio sam...
Abraços

Thales, não conheço essa prática, mas eu diria que é uma adaptação em projeto. Um chassi projetado originalmente para um veículo, não pode ser colocado em um outro veículo com propósito diferente (como essas modificações pesadas em um veículo). Inclusive, como disse, a elasticidade é garantida pelo material! Veja que o que estão fazendo aí é praticamente revestir o chassi de outro material para ganhar rigidez. Além do mais, esses caras não estão usando o chassi dentro do parâmetro para o qual foi projetado! Nesse caso vai quebrar, e adivinha de quem vai ser a culpa na cabeça do sujeito? Do furo! Rs

[Thales Rezende]

Giuberto deixando o off topic e agradecendo a discussão saudável .
É isso ai mesmo meu caro, acho que chegamos mais ou menos no mesmo ponto, mas você viu os sites dos wranglers? Eles realmente diferem na capacidade de reboque devido ao entre eixos, agora concordo que a diferença é minimizada quando estamos falando de carros que independente de serem cabine dupla ou simples já são e sempre vão ser grandes! Além disso ressalto que tudo que falei baseado no entre eixos e chassi só tem a ver com a estabilidade do conjunto, ou seja se você estiver em uma reta perfeita realmente não altera nada o chassi ou o entre eixos, porém em uma curva já é outra coisa. Essa do atrito dos pneus eu já estava sabendo, posso não ser da área mas sei o básico muito bem kkkk porém isso só é valido para superfícies perfeitamente planas correto?(acho que não vai se aplicar aos nossos pneus recauchutados kkkk). Esse tópico que te mostrei realmente aponta alguns aspectos interessantes, porém é verdade que falta um estudo cientifico para não ficarmos no "achômetro". Existem outros que apontam a questão especifica do entre eixos com o peso... parece ser ainda mais importante quando o PESO do rebocador é inferior ao PESO do reboque. Na prática isso parece deixar o conjunto rebocador-reboque meio "fora da mão", sofrendo mais influencia das curvas.
No mais ficamos no achômetro e nas experiencias próprias a menos que alguém decida decompor alguns milhares de vetores envolvidos nessa situação.
Abraços!

[André F]

Não sou engenheiro, porém sei que soldar pequenas chapas de aço circular no local desses furos no chassi é uma pratica um tanto que comum nos EUA...

Prezado Thales, de que veículo é essa estrutura? Parece um monocoque, não um chassis de longarinas. De qualquer maneira, os furos tem um fim nobre na engenharia: melhorar o desempenho da deformação programada, principalmente da estrutura frontal, sob o motor. Os furos, quando realizados em chassis de longarinas, são em geral uniformes e paralelos.

Sobre o TR-X, gostaria de lembrar que a Ranger atual dispõe de recurso eletrônico para reduzir oscilação quando com carga à reboque - recurso esse que provavelmente não estará presente no TR-X (ou TR-40), visto que será uma adaptação. E visto os problemas sem fim de alguns proprietários do atual T4, problemas estes que a fábrica vergonhosa e desrespeitosamente se recusa a admitir que existem - incluindo erros de projeto - colocando vidas de compradores e de outros motoristas e pedestres em risco.

Saudações.

[Giuberto]

Giuberto deixando o off topic e agradecendo a discussão saudável .

Sobre o JK, você esqueceu que o Unlimited (4 portas) tem diferenças de vão-livre, e consequentemente altura e peso (mais de 100 kg de diferença). E tem outra, não confirmei a informação, mas conversando com 1 amigo ele disse que a Federal Motor Vehicle Safety Standards and Regulations (não tem certeza se é esse órgão mesmo) estipula regras do tipo: Veículos até xxxxx lbs podem puxar até yyyyy lbs. E o 2 portas estaria abaixo do valor estabelecido no padrão. Se for verdade, o 2 portas por estar abaixo das 4000 lbs(ou valor próximo) tem a capacidade reduzida por lei. Aliás, a lei no Brasil estabelece os padrões também com base no peso dos veículos (acredito que o resto do mundo além de EUA e Brasil também). Então, novamente, se encontrar alguma coisa que estabeleça algo levando em consideração o entre-eixo, posta aqui. Pois, aparentemente tudo é baseado no peso. Desde as informações das montadoras às exigências das leis.

Blz Thales, chega de offtopic mesmo. E claro, se você levar o assunto exclusivamente para "curvas". Sem dúvida, quanto maior o entre-eixo do rebocador, maior a estabilidade em curvas sim (só vale em situações de reboque).

[]s

[Giuberto]

Prezado Thales, de que veículo é essa estrutura? Parece um monocoque, não um chassis de longarinas. De qualquer maneira, os furos tem um fim nobre na engenharia: melhorar o desempenho da deformação programada, principalmente da estrutura frontal, sob o motor. Os furos, quando realizados em chassis de longarinas, são em geral uniformes e paralelos.

Sobre o TR-X, gostaria de lembrar que a Ranger atual dispõe de recurso eletrônico para reduzir oscilação quando com carga à reboque - recurso esse que provavelmente não estará presente no TR-X (ou TR-40), visto que será uma adaptação. E visto os problemas sem fim de alguns proprietários do atual T4, problemas estes que a fábrica vergonhosa e desrespeitosamente se recusa a admitir que existem - incluindo erros de projeto - colocando vidas de compradores e de outros motoristas e pedestres em risco.

Saudações.

Pra mim esse TRX será um pangaré misto. Espero que não, mas acho que a Ford mira ganhar consumidores de outros mercados, como TR4 por exemplo, ou até mesmo JK Wrangler.

[André F]

Pra mim esse TRX será um pangaré misto. Espero que não, mas acho que a Ford mira ganhar consumidores de outros mercados, como TR4 por exemplo, ou até mesmo JK Wrangler.

Olá Giuberto, achei estranho um comentário que li aqui, afirmando que o TR40 (...) será menor que o protótipo do salão. Tomando por certo o uso da mecânica da Ranger (motor e transmissão), imagino que o chassis deva ser derivado do usado pela picape, o que certamente traria benefícios de custo e prazo de desenvolvimento. Não creio que seja um crossover (como o TR4), e sim um modelo com chassis de longarinas como o JK, mas provavelmente com IFS (como a Ranger). Lembrando que o JK tem eixo rígido na frente e atrás, o que possibilita melhores valores de flexão.

Se for assim, o Troller deixará de ser um jipe para virar um SUV, como você mencionou.

[Giuberto]

Olá Giuberto, achei estranho um comentário que li aqui, afirmando que o TR40 (...) será menor que o protótipo do salão. Tomando por certo o uso da mecânica da Ranger (motor e transmissão), imagino que o chassis deva ser derivado do usado pela picape, o que certamente traria benefícios de custo e prazo de desenvolvimento. Não creio que seja um crossover (como o TR4), e sim um modelo com chassis de longarinas como o JK, mas provavelmente com IFS (como a Ranger). Lembrando que o JK tem eixo rígido na frente e atrás, o que possibilita melhores valores de flexão.

Se for assim, o Troller deixará de ser um jipe para virar um SUV, como você mencionou.

Pois é André. Depois do que ela fez em 2009, com a nova versão do T4 (perfumou e diminuiu custos), fica claro que os objetivos dela não é agregar ao projeto. Se fosse, o T4 hoje tinha 4-link de fábrica, bloqueio traseiro 100% de fábrica, bloqueio dianteiro de opcional, pneus mud como opcionais, etc. E claro, teria um controle de qualidade efetivo! Seria um sonho de consumo!

O que acontecerá agora, provavelmente será adequar o TRX a padrões internacionais e perfumá-lo (tem país que tem como item obrigatório: airbags, controles eletrônicos, abs, etc.). E com o sucesso iminente no Sertões e a visibilidade mundial em alta, devido aos sertões, vídeos da internet, etc, aproveitar pra lançar o TRX como evolução do T4 e vendê-lo no mercado local e posteriormente em escala mundial, o que na minha opinião, rs, tem tudo pra dar errado. Até porque, sabemos o que irá acontecer com as perfumarias quando fizerem um uso de um TRX como fazem hoje dos T4. Além do que, aposto que eles vão lançar o TRX com uma mecânica/estrutura inferior a do T4 atual, porém, mais rentável para produção em escala. Já me disseram que fibra não é bom para produção, por exemplo! Uma carroceria de fibra demora 10x mais tempo pra ficar pronta do que uma de lata ou plástico. Não estou dizendo que a mecânica da ranger é ruim. Acredito que seja boa, mas estou fazendo uma avaliação que vai além de motor/câmbio/t-case!

[Thales Rezende]

Prezado Thales, de que veículo é essa estrutura? Parece um monocoque, não um chassis de longarinas. De qualquer maneira, os furos tem um fim nobre na engenharia: melhorar o desempenho da deformação programada, principalmente da estrutura frontal, sob o motor. Os furos, quando realizados em chassis de longarinas, são em geral uniformes e paralelos.

Fala André, é de um Peugeot 106 Maxi preparado na Inglaterra.

[Thales Rezende]

Galerinha, e o aclamado cambio automático opcional será que vai rolar? Conversei com um representante da troller uma vez no shopping Galleria de Campinas, ele me falou que a Troller perdia muita venda pelo fato de ainda não possuir um cambio automático. Adicionando-se a isso seria também interessante o "pacote" de segurança como air bag, abs e quem sabe ate um piloto automático.
É engraçado que meu wrangler 98 possui air bag para o motorista e passageiro, e existiam opcionais de abs e piloto, isso em 98. O troller em 2013 ainda carece dos mesmos.(E não vem com essa de que air bag é ruim pra trilha, é só colocar um comando para que você possa desativar como nos wranglers creio que com abs também seja possivel??)
Outra coisa, não acompanhei o tópico dês do começo porém se já não foi comentado, ninguém achou o TRX uma copia do Hummer hx(protótipo)?.
Abraços

[Thales Rezende]

Sobre o JK, você esqueceu que o Unlimited (4 portas) tem diferenças de vão-livre, e consequentemente altura e peso (mais de 100 kg de diferença). E tem outra, não confirmei a informação, mas conversando com 1 amigo ele disse que a Federal Motor Vehicle Safety Standards and Regulations (não tem certeza se é esse órgão mesmo) estipula regras do tipo: Veículos até xxxxx lbs podem puxar até yyyyy lbs. E o 2 portas estaria abaixo do valor estabelecido no padrão. Se for verdade, o 2 portas por estar abaixo das 4000 lbs(ou valor próximo) tem a capacidade reduzida por lei.
[]s

Opa, é isso ai nunca discordei de que o peso realmente afeta bastante(até mencionei nos outros posts). Agora nao sei se essa regra que você falou existe pois olhe bem:
O Jeep Wrangler TJ possui a mesma capacidade de reboque do JK duas portas que é 2000lbs e ambos pesam menos do que 4000lbs Certo?
O wrangler JK unlimited (4portas) pesa mais de 4000lbs porém pode puxar 3500lbs(1500lbs a mais que o duas portas)
Até ai tudo certo. Porém em 2005 a chrysler lançou o jeep wrangler LJ unlimited que é a mesma coisa do TJ porém com o wheelbase maior atendendo a vários pedidos. O interessante é que ele pesa exatos 3721lbs ou seja bem abaixo de 4000lbs e é homologado para puxar exatos 3500lbs ou seja a mesma coisa que o JK duas portas e 1500 mais do que os mais curtos. Agora mais interessante ainda é que o Jeep LJ pesa MENOS que o JK duas portas(JK pesa 3879 na versão menos equipada) e pode rebocar MUITO MAIS que o JK duas portas. Segredo? wheelbase.
Infelizmente desconheço alguém que trabalhe com homologação de veículos ou algo do gênero nos EUA. Quem sabe a gente da uma ligadinha pro Obama pra perguntar kkkkk.
Segue alguns links pra você poder conferir os pesos:
Specifications - 2013 Jeep Wrangler Sport - Yahoo! Autos
Specifications - 2005 Jeep Wrangler Unlimited - Yahoo! Autos


Segue mais um link que cita claramente a wheelbase como fator que influencia a capacidade de reboque. Está na segunda página no tópico "FRAME"
What Your Vehicle's Towing Capacity Means - Car Maintenance and Car Repairs - DriverSide
Apos pesquisar rapidamente tenho minhas duvidas se existe algum tipo de teste realizado pelo DOT(Departament of transportation) ou algum órgão ligado a ele com relação a capacidade de carga. Ou seja, creio que as montadoras norte americanas divulguem valores de reboque de acordo com parâmetros definidos por elas mesmas. Abraços