Cherokee XJ 99: rejuvenescimento

[Erg-Bsb]

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Boa noite Pedro e obrigado pelo apoio!
Comprei os conetores na Rockauto.
Quer dizer que a Mopar Overstock vende mas não quer mandar fora dos EUA? Se é isso, faça como eu e abre uma conta na USAbox (ou equivalente), pede a Mopar mandar para sua caixa postal lá e depois faça a USAbox (ou equivalente) mandar para o Brasil. Tem mais um intermediário mas vale a pena em casos como seu ou quando encomendar de várias empresas.
Só tomar cuidado que a USAbox não manda amortecedores ou produtos químicos devido às restrições da USPS e outros couriers.
Abraço

[phmatheus]

Boa noite Pedro e obrigado pelo apoio!
Comprei os conetores na Rockauto.
Quer dizer que a Mopar Overstock vende mas não quer mandar fora dos EUA? Se é isso, faça como eu e abre uma conta na USAbox (ou equivalente), pede a Mopar mandar para sua caixa postal lá e depois faça a USAbox (ou equivalente) mandar para o Brasil. Tem mais um intermediário mas vale a pena em casos como seu ou quando encomendar de várias empresas.
Só tomar cuidado que a USAbox não manda amortecedores ou produtos químicos devido às restrições da USPS e outros couriers.
Abraço

Erb, infelizmente nem para os EUA eles despacham, a peça custa US$ 40,00 na Mopar Overstock nos EUA, na Jeep51 em portugal custa EU$ 75,00 e aqui no Brasil na Catalbianco R$ 890,00 e não tem pronta entrega !!!

Estou indo a Buenos Aires no final do Mês e vou comprar lá na concessionaria JEEP está custando cerca de 800 pesos cerca de 200 reais, como é uma peça pequena vou trazer na bagagem de mão junto com o notebook. Pois andei ouvindo alguns boatos e lendo em alguns sites que não se pode mais trazer peças de carros como bagagem de mão. Não sei se isso procede.

Mas é um absurdo a Chrysler proibir os revendedores de peças a vender ou despachar peças de veiculos que não foram vendidos em territorio americano, muita sacanagem isso.

Gostei bastante desse seu ultimo post sobre os freios, com certeza vou utiliza-lo assim que a minha sair da oficina. Uma coisa que reparei na minha ela é freio a disco nas quatro rodas, a sua tambem é assim ?

Grande Abraço
Pedro H. Matheus

[Erg-Bsb]

O fluído dos freios estava oxidado, de cor verde, e já virava escuro então estava na hora de fazer uma troca.

Os freios funcionavam corretamente e não tinha vazamento mas tinha lido em um tópico o relato de um dono que tive um pistão dos freios dianteiros travado no meio da estrada devido ao gasto do mesmo. Em outro tópico li que os parafusos que mantêm as pinças bem como as guias deles podem sofrer gastos. Por isto, sabendo que meu carro passou a vida no trânsito paulista com uso intenso dos freios e como eu não gosto ter que fazer as coisas duas vezes, aproveitei da troca do fluído para dar uma geral nos freios.


Freios dianteiros
Os pistões de freio dos XJ são feitos de baquelite. Existem no mercado um “upgrade” com pistões metálicos mais resistentes ao gasto. Pesquisando mais, li várias vezes que estes últimos não eram ideais também não porque podem enferrujar e assim travar. Além disto o manual de manutenção preconiza usar pistões do mesmo material porque as tolerâncias de cada tipo são diferentes. Se quer mudar para pistões metálicos tem que usar também novas pinças e juntas para este tipo.

Desmontei o parafuso que segura na pinça a mangueira de borracha por qual chega o fluído (preparem um recipiente para recolher o fluído que vai vazar da mangueira e da pinça). Esse parafuso é furado por parte para deixar o fluído passar e de cada lado da extremidade metálica da mangueira por qual ele passa tem uma arruela de cobre que devem ser trocadas a cada vez que essa mangueira é desmontada. Na primeira foto abaixo podem ver uma das arruelas ainda grudada na pinça.
Para tirar o pistão fora se usa geralmente ar comprimido soprando pelo buraco aonde está a arruela, protegendo a frente do pistão com um pedaço de madeira e tecido. Não tenho ar comprimido e não consegui puxar à mão o pistão pela frente então passei uma pequena barra de alumínio dentro do buraco e bati com carinho com um martel de borracha.
A segunda foto mostra o conjunto desmontado, só faltam nela os dois parafusos que seguram a pinça e que passam dentro dos tubos-guias a esquerda. As pastilhas bem como os discos estavam em excelente estado então não precisei trocar eles. As borrachas na esquerda da foto estavam ainda cheio de graxa dentro mas já apresentavam trincas. Os tubos-guias não estavam enferrujados mas troquei por novos, junto com os parafusos. Os pistões apresentavam leves riscos/gastos. A junta interna (fina) e a externa contra poeira (tipo sanfona) foram, é claro, trocadas.


Após tomar muito cuidado na limpeza para evitar a contaminação das partes internas, coloquei um filme de fluído de freio dentro da câmara, no pistão e na junta interna e remontei o conjunto. O manual diz de de girar e empurrar ao mesmo tempo o pistão para fazer ele entrar. Eu não consegui porque uma vez em contato com a junta interna a mesma trava todos movimentos do pistão: coloquei um pedaço de madeira em baixo da pinça (para proteger o parafuso de sangramento) e um em cima do pistão e bati com cuidado com um martel de borracha até ele passar da junta. Depois é só empurrar com a mão que vão ouvir um “tac” seco quando entrar em contato com o fundo da câmara.
O difícil foi colocar a junta contra poeira no lugar porque tem um anel de metal nele que tem que encaixar na pinça. Usei as duas mãos mas precisa de tanta força que é quase impossível: você empurra por um lado e sai do lado oposto! De verdade, não tentam trocar essa junta sem providenciar antes pelo menos um pedaço de tubo de diâmetro interno de 7,5 cm e uma altura de 1 a 3 cm! Coloquem o tubo em cima da junta, por cima um pedaço de madeira e batem bem na vertical e com cuidado com um martelo de borracha, ou usam uma montagem como no desenho seguinte.


Falta colocar as borrachas enchidas de graxa silicone, dentro delas os tubos-guias também com a mesma graxa por dentro e fora, colocar uma pequena camada da mesma graxa no assoalho da pinça que vai receber a pastilha externa, mais dessa graxa nas guias das pastilhas na peça de articulação da direção (cuidado para não colocar graxa no disco), colocar as pastilhas, a pinça no disco e por fim os dois parafusos também com graxa e apertados no torque certo.


Não sabendo se as mangueiras de borracha iriam se desmanchando devido à idade, troquei elas também. Nada demais: é só limpar primeiro com uma escova metálica a área da conexão entre o tubo de alumínio e o início da mangueira para evitar uma contaminação com sujeira, desmontar o tubo, o parafuso Torx que segura a mangueira no chassi e trocar por uma nova. Não esquecem usar duas novas arruelas de cobre no parafuso furado ao nível da pinça (no meu caso vieram junto com as mangueiras) e apertar este parafuso no torque certo.


Freios traseiros
Nas modificações que pretendo fazer depois da fase de rejuvenescimento quero trocar os tambores traseiros por discos. Por isto não vou mexer neles agora, gastando dinheiro a toa mas vou trocar a mangueira traseira. Só tem uma, que alimenta em fluído através de uma peça de três vias (uma entrada, duas saídas) dois tubos de alumínio que vão cada um para um tambor. As ligações com os tubos são iguais às dianteiras da foto anterior.
A primeira foto abaixo mostra o início da mangueira que fica presa em uma chapa soldada no chassi por um clipe. Um alicate de grande boca permite tirar este clipe.
A segunda foto mostra o fim da mangueira com os tubos conetados de cada lado da peça de três vias. Essa está afixada no eixo por meio de um parafuso furado no qual está ligado uma mangueira de borracha que serve de ventilação para o eixo.
A terceira foto mostra aquela peça de três vias em detalhe. A parte inferior arredondada fica em contato com o eixo. O parafuso furado de ventilação passa dentro do furo vertical; não há ligação entre este furo e o canal por qual circula o fluído dos freios.

Antes de desmontar, escovar e limpar bem as áreas para evitar uma contaminação do circuito. Não tem dificuldade para montar a nova mangueira.


Colocando o fluído
O fluído recomendado é do tipo DOT3 mas sobrou bastante DOT4 quando troquei o fluído no meu antigo Pajero TR4. O DOT4 pode ser usado em vez do DOT3 (mas não o contrário). O manual de manutenção fala de abrir os parafusos de sangramento até o fluído começar a vazar, isso antes de sangrar o circuito, mas nada de baixar o nível no reservatório, então fui direto para o sangramento. Ele fala também de sangrar primeiro o cilindro mestre e depois a válvula de combinação antes de ir para as rodas. Bem, não fiz isto e é provavelmente uma grande falha mas tudo está funcionando direitinho. A ordem de sangramento é: traseira direita, traseira esquerda, dianteira direita e dianteira esquerda. Sangrar a dianteira direita demorou bastante porque tinha sempre ar saindo. Não sei por quê. Não esquecem de checar com frequência o nível do fluído dentro do reservatório para não deixar ele secar e entra novamente ar dentro do circuito.

Após isto é testar com cuidado em uma área livre que os freios funcionam, aumentando pouco a pouco a velocidade, checando se tem vazamentos e só depois ir aos 80 km/h com uma freada intensa para ver se o carro puxa por um lado ou o outro. Checar novamente por vazamentos em cada conexão nos dias a seguir.

[Erg-Bsb]

Antes de fazer a primeira encomenda de peças tinha visto que as buchas dos braços dianteiros estavam ressecadas e mostravam rachaduras na volta delas. Não dá para ver muito da borracha mas mesmo assim sabia que estavam bem cansadas e, sempre com os 14 anos de uso leal com os antigos donos na mente, sabia que era a hora de dar para elas uma aposentadoria e colocar novas.


Li bastante críticas nos fóruns sobre as buchas de poliuretano (PU), que seja sobre a dureza na estrada bem como pelo fato que várias marcas não aguentavam mais que alguns meses de uso antes de estar estragadas. Por isto decidi ir ás raízes e escolher buchas de borracha originais.

São oito buchas ao total, quatro de um mesmo tipo para os dois braços inferiores e quatro de um outro, de diâmetro menor, para os superiores.

Para tirar as antigas buchas e colocar as novas vocês vão precisar das seguintes ferramentas:
Para as buchas inferiores:
* uma barra rosqueada de 1 m, diâmetro externo 12,5 mm
* 4 porcas
* 4 arruelas
* 1 arruela diâmetro 56 mm
* 1 pedaço de tubo de 7 a 8 cm de comprimento, diâmetro externo 7,6 cm, interno 7,1 cm
* 1 pedaço de tubo de 7 a 8 cm de comprimento, diâmetro externo 6,3 cm, interno 6,0 cm
* 2 pedaços de chapa grossa de aproximadamente 8,5 cm de comprimento, furada no meio por um furo de diâmetro 13 mm

Para as buchas superiores:
* uma barra rosqueada de 1 m, diâmetro externo 9,5 mm
* 4 porcas
* 4 arruelas
* 1 arruela diâmetro 45 mm
* 1 pedaço de tubo de 7 a 8 cm de comprimento, diâmetro externo 5 cm
* parte das peças usadas para os braços inferiores

Isso são as peças que usei e deram certo mas não precisa ser exatamente destas dimensões. Quando ir para a loja de ferramentas e na serralheria é só levar uma bucha de cada tipo para checar que os diâmetros das peças que vão achar dão certo. Só 2 porcas e 2 arruelas de cada tipo são necessárias mas se eu indiquei 4 de cada é porque os esforços vão provavelmente ser tão grandes que vão deformar as arruelas e destruir a rosca das porcas e das barras, então é melhor ter de reserva.
Um cinzel do tipo plano e um martel serão também práticos.

As ferramentas que concebi aqui são equivalente no princípio ás oficiais usadas nas concessionárias, só que vocês vão achar essas peças em qualquer esquina e por poucos R$. Tem pessoas que furam primeiro a borracha para tirar o miolo, outras queimam ela. De qualquer forma vocês vão precisar de boa parte das peças acima pelo menos para colocar as buchas no lugar.

É provável que vocês vão também precisar das seguintes peças, como vou explicar mais adiante:
* 1 pedaço de tubo grosso de 2 a 4 cm de comprimento, diâmetro externo 5,5 cm, interno 4,9 cm
* 2 pedaços de chapa grossa em formato de “L” de aproximadamente 5 cm, comprimento aprox. 20 cm, furados por 2 furos de diâmetro 13 mm a uma distância um do outro de aprox. 13,5 cm

Os tubos tem que ser um pouco grossos (espessura de 1,5 a 2 mm) e resistir a uma boa pressão de compressão longitudinal. Tubos muito finos do tipo para calha ou de plástico não prestam.

No meu caso, provavelmente porque o carro nunca viu trilha, não tive problema para tirar nenhum dos parafusos que seguram os braços, Só passei uma escova metálica antes na ponta dos parafusos para limpar as roscas.

Desmontei um braço, troquei as buchas e remontei o braço antes de desmontar o seguinte. Assim sabia que o eixo dianteiro ia ficar no mesmo lugar. Para tirar o primeiro parafuso de cada braço e porque ele deve estar sob pressão, é melhor aliviar primeiro esta pressão basculando o eixo dianteiro para frente ou por trás (dependendo do braço e do sentido da pressão existente) por volta do seu eixo. Para isto podem usar o próprio macaco do carro, colocando ele embaixo da entrada do diferencial (não sob o eixo de transmissão dianteiro!) ou embaixo da fixação da track bar, perto da roda direita. São os únicos pontos que achei que podem aguentar o esforço sem deformação.
Quando for botar o braço de volta vão usar a mesma técnica para alinhar os furos e poder colocar o segundo parafuso.


Aviso sobre o parafuso dianteiro do braço superior direito: quando for remontar o braço, este parafuso deve ser montado de dentro para fora, como na foto, isso para evitar que a ponta dele bate no cárter do motor durante os movimentos da suspensão.



Tirar as buchas velhas
Como mostrado na foto abaixo, o princípio é colocar uma grande arruela de um lado (lado do diâmetro menor da bucha) que vai empurrar a parte metálica externa da bucha (e não somente na borracha) e que deve poder entrar no buraco do braço. Do outro lado fica um pedaço de tubo de diâmetro suficiente para se apoiar na parte plana do braço afim de recolher dentro dele (do tubo) a bucha que está saindo. O pedaço de chapa furada vai servir de apoio e a barra rosqueada, passando no centro da bucha, vai apertar com uma porca de cada lado o conjunto.
Podem também primeiro usar o cinzel e bater na bucha nos lugares indicados na foto e por toda volta dela para descolar ela da chapa do braço e diminuir o diâmetro. Tomam cuidado não bater na chapa do braço. Depois disto, várias vezes, é só bater com o martel sem muita força no tubo central da bucha que ela já sai. Se precisar bater com muita força é melhor usar a ferramenta.


Olhando para a foto seguinte dá para ver que mesmo se as buchas, quando montadas, não apresentavam aparentemente muito danos elas são rachadas e era bem a hora de trocar elas. Todas as buchas dos braços superiores estavam mais ou menos no mesmo estado enquanto as dos braços inferiores eram ainda inteiras.



Colocar as buchas novas
Colocar aquele tubo e pedaço de chapa do outro lado para ele poder receber a ponta da bucha sem impedir ela sair do braço e do outro lado, para empurrar a bucha dentro, usar o tubo intermediário (aquele de 6,3 cm no caso dos braços inferiores) que vai apoiar na parte metálica da bucha e não somente na borracha.
É uma boa ideia colocar um pedaço de madeira ou de chapa grossa entre os dois lados internos do braço e que tem a mesma largura porque a força vai provavelmente ser tão grande que sem isso vai empenar a chapa fina do braço.
Ao remontar os braços, botei primeiro uma fina camada de pasta silicone nos parafusos. Essa pasta/graxa não derrete com o calor, não resseca com o tempo, não vai emborra com a água, não destrua a borracha e deveria ajudar a evitar os parafusos e as roscas enferrujar.



A bucha do braço superior em cima do diferencial
É aquela da primeira foto deste post. Aqui a bucha não está segurada por uma chapa de metal fina mas por uma peça grossa de ferro fundido que faz parte da bola do diferencial.

Tirar a bucha velha fora não foi um problema mas colocar a nova foi bem complicado e pelejei muito.
O conjunto fica tão apertado que o esforço para colocar a bucha dentro da peça é enorme. E olham que é uma bucha original! Após quebrar quatro vezes (!) a barra rosqueada (9,5 mm de diâmetro externo!) sem nem conseguir fazer a bucha entrar mais do que 5 mm dentro da peça, ficou claro que precisava estudar uma ferramenta bem mais resistente. Não sei como as concessionárias conseguem colocar essa bucha no lugar usando a ferramenta oficial porque o diâmetro da barra deles não é maior, mas é provavelmente feito de um aço bem mais resistente. E não tem espaço para usar uma prensa manual caseira feita com um macaco.

A barra de 9,5 mm quebra? Não dá para usar pelo meio uma barra maior? Então vamos pela parte externa com a barra de 12,5 mm!
Voltei na serralheria e pedi dois pedaços de chapa grossa em formato de “L” (mas pode por exemplo ser um tubo quadrado grosso) que resiste bem mais à flexão do que uma chapa plana e pedi furar como indicado no início deste post. Sabendo que a força aplicada seria bem maior do que aquela que usei até agora, pedi também um pequeno pedaço de tubo que vai receber a ponta da bucha saindo da peça em cima do diferencial porque não queria esmagar o tubo mais comprido que tinha já e que precisava ainda para os dois braços direitos. Este novo tubo mais curto e também mais grosso vai aguentar a pressão. Cortei também 2 pedaços (aprox. 18 cm) da barra rosqueada de 12,5 mm que vão servir de prensa: diâmetro maior, esforço dividido por dois: deveria aguentar.

Olhando para a foto abaixo dá para entender como posicionar as peças. A arruela serve para apoiar na parte metálica da bucha e não no miolo metálico da mesma que ultrapasse um pouco.
Colocando as peças no lugar, apertei primeiro as porcas com a mão, medi a distância entre as chapas de cada lado e apertei mais para que essas duas distâncias ficam iguais. Depois disto apertei um milímetro de um lado, um do outro e assim adiante. É importante fazer assim porque evita que a bucha entra torta no buraco.
A foto foi tomada após ter colocado a bucha e a forca aplicada foi tão grande que podem ver na ponta da seta vermelha que a rosca da barra foi destruída!


Trocar essas buchas demorou bem mais do que esperava e pediu bastante esforço.

Com as buchas novas o comportamento do carro melhorou muito.
Antes a direção ficava pouca precisa e precisava sempre corrigir no volante, como se fosse dirigindo um buggy velho. Não estou falando do carro puxar só de um lado por falta de alinhamento. Pensei primeiro que a caixa de direção estava com folga. Depois me perguntei se isto não era o comportamento normal do Cherokee. Com essa última dúvida em mente, fiquei até decepcionado pelo carro porque meu antigo TR4 andava bem reto e firme. Agora, depois da troca, meu Cherokee anda também reto, mesmo em piso irregular. Gostei!

Fica a dica: se precisar fazer frequentes correções no volante para manter seu carro em linha reta, começam para dar uma olhada nessas buchas dos braços dianteiros!

[Erg-Bsb]

Pedro, muito estranho seu caso: “vendem” mas não mandam!?!
Você tentou pela http://www.wholesalemopar.com ou http://www.rammoparparts.com ? Não sei se são ligados com a Mopar Overstock mas vendem também peças originais. Quem sabe...

Como indiquei naquele artigo, os freios traseiros são originais, de tambores, mas quero trocar eles por discos porque ouvi falar muito bem do kit da TeraFlex. Só tenho que checar antes se cabem realmente dentro das rodas originais de liga leve...

[phmatheus]

Pedro, muito estranho seu caso: “vendem” mas não mandam!?!
Você tentou pela http://www.wholesalemopar.com ou http://www.rammoparparts.com ? Não sei se são ligados com a Mopar Overstock mas vendem também peças originais. Quem sabe...

Como indiquei naquele artigo, os freios traseiros são originais, de tambores, mas quero trocar eles por discos porque ouvi falar muito bem do kit da TeraFlex. Só tenho que checar antes se cabem realmente dentro das rodas originais de liga leve...

Pior, eu tive a mesma resposta da Quadratec, da jeep4x4center e da cseoffroad, sempre a mesma resposta que por ser uma peça de veiculo de exportação eles não podem revender nem enviar a peça.

Na verdade eu acredito que nenhum deles tenham estoque, e que foram na Chrysler pedir a peça e obteram a mesma resposta, pois os e-mails que recebi foram IDENTICOS hauahuahuah.

Uma dúvida será que os discos de freio das Grand Cherokee não servem nos eixos das Sports, ou será que a minha foi adaptado ?

Grande Abraço
Pedro H. Matheus

[Erg-Bsb]

Uma dúvida será que os discos de freio das Grand Cherokee não servem nos eixos das Sports, ou será que a minha foi adaptado ?

Pode usar discos traseiros da ZJ sim. Só vai precisar aumentar o furo central da chapa anti-poeira se tem um eixo Dana 44 ou Chrysler 8.25.
Pessoalmente não sou muito fã usar para um item de segurança como os freios peças usadas de desmanche das quais não conheço a procedência. Sem esquecer que vai provavelmente precisar dar uma geral nessas peças velhas trocando as juntas, mangueiras e se não for também os discos e as pastilhas... No final das contas não sei se sai muito mais barato. Por isto prefiro usar logo peças novas como o kit da TeraFlex.

[phmatheus]

Pode usar discos traseiros da ZJ sim. Só vai precisar aumentar o furo central da chapa anti-poeira se tem um eixo Dana 44 ou Chrysler 8.25.
Pessoalmente não sou muito fã usar para um item de segurança como os freios peças usadas de desmanche das quais não conheço a procedência. Sem esquecer que vai provavelmente precisar dar uma geral nessas peças velhas trocando as juntas, mangueiras e se não for também os discos e as pastilhas... No final das contas não sei se sai muito mais barato. Por isto prefiro usar logo peças novas como o kit da TeraFlex.

Erb, desculpe acho que me espressei mal, eu tambem não compro itens de segurança usados, alias acho isso um crime o cara usar peças de freio (hidrovacuo, burrinhos, discos, panelas) usadas ou remanufaturadas, é colocar a vida do infeliz e dos outros em risco.

A minha já veio freio a disco, não sei se é original ou não, mas acredito que seja sim. Quando comentei de usar os discos da Grand Cherokee era para você utilizar os discos da Grand Cherokee na sua, assim você não precisa adaptar um kit e trocar roda etc. como vc comentou.

Alias mais uma vez parabens pelos relatos, muito bem feitos trabalho de primeira!!!

Grande Abraço
Pedro H. Matheus

[Sinuhe]

Amigo parabéns pelo trabalho.

[AlicerioJunior]

Pior, eu tive a mesma resposta da Quadratec, da jeep4x4center e da cseoffroad, sempre a mesma resposta que por ser uma peça de veiculo de exportação eles não podem revender nem enviar a peça.

Na verdade eu acredito que nenhum deles tenham estoque, e que foram na Chrysler pedir a peça e obteram a mesma resposta, pois os e-mails que recebi foram IDENTICOS hauahuahuah.

Uma dúvida será que os discos de freio das Grand Cherokee não servem nos eixos das Sports, ou será que a minha foi adaptado ?

Grande Abraço
Pedro H. Matheus

Você consegue importar direto da Mopar neste site MoparPartsOverstock.com - OEM Factory Chrysler, Dodge, Jeep, and Ram Parts | Mopar Parts

Tenho algumas peças a caminho, mas para shipping internacional é necessário comprar no mínimo U$100.

Estou fazendo um rejuvenescimento na minha também e passei a acompanha-lo neste tópico.

Parabéns muito bem explicado.

[IAMDIX]

Não tenho Cherokee mas sou fans do Jeep então so vim parabenizar pelo topico passo a passo muito bem explicado!

[Erg-Bsb]

Não tenho Cherokee mas sou fans do Jeep então so vim parabenizar pelo topico passo a passo muito bem explicado!

Obrigado pelo apoio!