Troller Vs jimny preparado

Citação:

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Postado originalmente por jipeiroMT

Pode observar que a maioria está fazendo outros tipos de serviços diversos, com certeza. Ou se estão fazendo motor, com certeza é falta de manutenção. O mecânico mesmo vai te confirmar isso, sem dúvida.

Outro detalhe, quilometragem muitas vezes é alterada. Principalmente de veículos usados. Você já viu algum veículo no brasil a venda com mais de 200 mil kms? A maioria tem no máximo isso. Um país com dimensões continentais como o nosso, cidades que são maiores que países inteiros e os carros a venda com 200 mil kms? Em portugal encontrei carros a venda com 500 mil kms, 600 mil kms e até 1.200.000 kms. Aqui na terra dos espertinhos... muitos veículos não tem a quilometragem que dizem ter, pode ter certeza.

Um bom indício são veículos de um dono só. Mas, ainda assim, quando o sujeito troca, deixa o veículo numa loja de venda de carros, os fdp vão lá e adulteram, infelizmente. Mas, dá pra mapear a km pelos desgastes.

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Isso eu já tinha imaginado... Km voltada é muito comum.. quase corriqueiro no mercado de Seminovos... aqui mesmo recentemente vi Troller anunciado com uma Km, depois que foi para Agência "voltou" uns Km no tempo!.. hehehehehe

e sobre as camionetes, nas conversar que tive com o mecânico, a grande maioria é descuido e desleixo com a manutenção mesmo... o povo quer rodar até moer tudo, para depois pensar na manutenção...

e sobre a comparação, no seu caso por exemplo, aí do Pantanal, o Troller que é o jipe!!! isso só reforça o que temos falado, vai da necessidade e do tipo situação que você vai enfrentar com o carro!

abs!

Prezados, acabei de mudar minha assinatura no fórum.

Após rodar 36.000 km no meu Jimny 4 SPORT (Tiriça=amarelão), em agosto, troquei por um Troller 16/16 (já devidamente batizado de Calango=verdão).

O Jimny só me deu alegrias em tudo que fiz (trilhas leves, médias, provas da Suzuki e viagens, sendo a maior delas para Argentina, Chile e Peru rodando um total de 11.000 km). Queria até ter ficado com ele, estava muito bem cuidado; todos meus carros primo pela manutenção preventiva, mas o custo para manter os dois ficaria puxado.

O Jimny estava me cansando em viagens mais longas, as mesmas ficavam tensas nas ultrapassagens, e como gosto de viagens longas, pensei em um pouco mais potência.

E como dizia minha esposa: "se vc não comprar o Troller, vc não desencana".

Então comprei, e estou muito feliz com o mesmo para minha proposta de uso, tenho usado mais em viagens e pouco na cidade, não dependo de carro, o trabalho é perto de casa, mas também dá para usá-lo na cidade numa boa, sem dúvida que o Jimny é muito mais ágil no transito travado etc, etc, etc, mas o prazer de dirigir o novo Troller, só quem gosta de Jipe, e tem, sabe como é bom estar no comando do bruto.
As opiniões postadas aqui estão muito lúcidas, cada um com seu ponto de vista, tomando por base as necessidades pessoais e conhecimentos técnicos.
Hoje o 4x4 que me atende, é o Troller, e estou feliz com minha aquisição, amanhã, se minhas necessidades forem outras; volto para o Jimny sem nenhum problema, pois sei que é um excelente 4x4.

Mas o tesão que é viajar no Novo Troller... é bão dimais...

Acho muito importante os debates aqui do fórum para sedimentarmos nossas escolhas, pena que muitas pessoas estão migrando para o W.app, onde as opiniões são muito superficiais e se perdem com o tempo.
Em 19/07, antes de fechar negócio, pedi para me adicionarem no grupo do W.app do Troller Novo para ver mais opiniões sobre a viatura. Os proprietários estão se fechando em grupos, uma pena, até hoje não me adicionaram, creio que por não haver mudado minha assinatura, deve rolar um certo preconceito com donos de outras viaturas, será?! Mas tudo bem a vida segue.
Acompanho aqui no fórum, também, o tópico: “Pajero full – comentário gerais”, temos uma em casa, excelente tópico como este daqui. Parabéns a todos pelas opiniões.

A melhor viatura é aquela que atende suas necessidades, desejos e expectativas.

Abraços!

É isso aí Reinaldo!!! Parabéns pela aquisição! O novo Troller é uma puta jipe!! Bonito e robusto!!!

Independente do jipe o negócio é cair na estrada, curtir as trilhas e sair em busca dos piores caminhos!!!

Abs!!!

[QUOTE=roberto_nascimento;2401066]Pra quem não sabe, o que o pumba quer dizer com "motor cansado" eu iria mais a fundo nos detalhes técnicos. O motor a gasolina não segura a compressão depois dos 300-400 mil kms. Começa a vazar compressão. E depois que a elasticidade do anel de pistão fica deficiente num motor a gasolina, a única alternativa é parar e fazer o motor. Num veículo a diesel, mesmo que o anel perca elasticidade, o ar força o pistão pra baixo e pra cima e você ainda tem uma vedação eficiente, sem perda de compressão. Essa é a principal razão da durabilidade e confiabilidade enorme dos motores a diesel.


Posso estar errado, relembrando que não atuo como mecânico profissional, e se estiver errado me corrijam por favor (gosto de aprender), mas acho que essa diferença talvez se deva principalmente ao motor a diesel girar muito menos ao longo da vida, como consequência desgastando menos as partes móveis, mas isso em grande parte se limita as partes mecânicas, pois imagino que os sensores e periféricos esternos ao bloco tem vida similar com vantagem para peças de qualidade superior independente do combustível,

considerando os motores atuais em uso no Brasil,discordando um pouco do Pumba,

vejo que hoje otto e diesel tem quantidades de sensores muito próximas, pois as injeções multiponto dos ciclo otto também tem em média uns 15 sensores nos 4 cilindros ao menos inclusive alguns com funções similares até, a não ser que comparemos um diesel com injeção mecânica e um otto v6 ,v8 anida não vi motores otto comuns do dia a dia com 50 sensores ,nem sensores ,ecu ,etc., que funcionem sem bateria/alternador, inclusive muitas falhas nos clico otto e diesel as vez são provocadas por deficiências/falhas/oscilações da parte elétrica que altera a leitura de alguns sensores, ambos diante de falhas não vitais entram em configuração de parâmetros padrão que permitem a continuidade do funcionamento até que alguma falha mais grave ocorra e não permita mais o funcionamento,

mecânicamente me parece obvio que um diesel tenda a entregar mais, por menos, porem me parece que a teoria na pratica se difere as vezes, vejo falhas na injeção e queima provocando falha na lubrificação lavando camisa/pistão e contaminando óleo em ambos, com alguns diesel furando pistão, egr que dificilmente incomoda na maioria dos otto, são pesadelos para alguns motores diesel, e o danado fdp do dpf quantos tópicos tem sobre sua desativação e reprogramação da ecu existem,

catalizadores e sondas/sensores estão presentes em ambos dependendo do projeto, cabeçotes também parecem apresentar mais melindres em alguns modelos diesel isso apenas analisando um apanhado geral de relatos que vejo, e aonde chutando, talvez uns 70% (60/80) dos pedidos de auxilio em duvidas sobre motores no fórum, são sobre falhas em motores diesel, mas não sei se é essa mesma proporção teórica entre proprietários de diesel e gasolina do Brasil e/ou dos usuários do fórum, mas isso tudo não abona nem desabona ninguém, no fim sempre voltamos ao que já repetimos, tudo depende do uso, aplicação, gosto, poder aquisitivo, não havendo a meu ver nenhuma verdade absoluta e imutável que iguale as experiências de todos, seria muito chato se assim fosse, desculpem o longo off tópic, de minha parte encerro por aqui.

Citação:

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Postado originalmente por Arildo MT

Posso estar errado, relembrando que não atuo como mecânico profissional, e se estiver errado me corrijam por favor (gosto de aprender), mas acho que essa diferença talvez se deva principalmente ao motor a diesel girar muito menos ao longo da vida, como consequência desgastando menos as partes móveis, mas isso em grande parte se limita as partes mecânicas, pois imagino que os sensores e periféricos esternos ao bloco tem vida similar com vantagem para peças de qualidade superior independente do combustível,

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Arildo, negativo. Os motores a diesel não duram mais por girarem menos. Você pode usar um motor a gasolina na mesma faixa de giro que um diesel e você não terá a mesma durabilidade. As peças do motor diesel são obrigatoriamente mais resistentes para suportar as altas taxas de compressão, e por isso são muito mais duráveis e mais caras. Mas, vai além disso. Por concepção, ele tem vantagens, como essa que explanei acima. O anel de pistão de um motor diesel, como o que usei de exemplo, pode durar facilmente 1.600.000 kms. Depois disso ele perde a elasticidade. E mesmo depois de perder a elasticidade, o motor não perde compressão! Incrível, não? Claro que tudo isso varia de projeto para projeto. Um motor como usado nos trollers e picapes, de 4cc ou 5cc tem essa vida útil por volta de 1.000.000 a 1.200.000 kms, mas mesmo depois disso o motor continua mantendo as altas taxas de compressão, como expliquei anteriormente.

Sensores, nem em veículo a gasolina, nem em veículos a diesel, são de fato um problema. O que causa problemas são os terminais elétricos que podem sofrer avarias, por exemplo, em lavagens com água com pressão. Claro que, quanto mais sensores, mais módulos, atuadores, maior a complexidade do sistema.

Veículos a diesel, de 2006 a 2012, como exposto pelo pumba, não possuem nenhuma complexidade eletrônica. Possuem 4 atuadores nos bicos, sensor de temperatura de água e combustível, sensor t-map (ar e pressão) e sensor de rotação. Mesmo que haja falha na leitura desses sensores, por exemplo por falha no terminal, o motor funciona em modo go-home (segurança) permitindo giro até o valor máximo da faixa de torque, com exceção do sensor de rotação, que não tem o que dá problema - é apenas um anel dentado. O único caso que vi de problema no sensor de rotação, em toda minha vida de mecânico, culminou na troca do chicote do motor (fio quebradiço), o sensor estava perfeito, trocado desnecessariamente. Estes veículos nem mesmo possuem catalisador ou qualquer controle eletrônico de emissões. A injeção só se preocupa de fato com injeção de combustível e só entra em modo de segurança em situações como aquecimento, falha de injeção em um dos bicos (entupimento, por exemplo, ou falha no atuador ou o mais comum, baixo fluxo de combustível). Não existe outra possibilidade, por isso diagnosticar um veículo a diesel é extremamente fácil. Em suma, 99,9% dos problemas são baixo fluxo de combustível, seja na bomba injetora (ou alta) ou nos bicos.

Num troller dessa faixa de ano, resume-se literalmente a essa meia dúzia de sensores. Em veículos dotados de ABS, EBD, TCS, ESP, etc, são adicionados inúmeros outros sensores e inclusive módulos eletrônicos independentes, além de codificação eletrônica da ECU - troller não tem isso, dá pra fazer ligação direta em qualquer um e levar o veículo - em outros veículos é necessário uma ECU descodificada para ligar o veículo. Por exemplo, o ABS tem seu próprio módulo de controle. O EBD, tem outro módulo separado, e cada um tem vários sensores espalhados pra cumprir suas funções e a ECU do motor, em alguns casos recebe informações das outras também, impedindo o funcionamento do veículo em caso de avarias, por exemplo, a dor airbag tem esse comportamento - o veículo não dá partida sem o funcionamento estar perfeito.

Em veículos a gasolina, a complexidade é incomparável. São inúmeros sensores como expôs o pumba. E de fato o número de sensores que a ECU controla chega sim a passar de 50 em alguns casos. Mas, por baixo, pode-se chutar algo como entre 30 a 40 na maioria dos carros, espalhados por diversos lugares. Eles usam os mesmos sensores que um veículo a diesel common rail usa, porém em quantidades muito maiores, pois a ECU precisa medir pré e pós combustão de todas as informações, além de analisar uma série de informações que não são analisadas no common rail, como velocidade, detonação, voltagem, etc e ainda tomar decisões baseadas nessas informações usando uma IA (inteligência artificial). O diagnóstico é extremamente mais complicado e muito custoso caso o mecânico não tenha um scanner. O número de terminais elétricos é absurdamente mais alto. Num common rail, você consegue diagnosticar tranquilamente um motor com base em interpretações simples e na pior das hipóteses, medir a resistência de meia-dúzia de sensores pra mapear um chicote defeituoso por exemplo. Num veículo a gasolina é literalmente humanamente impossível.

Citação:

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Postado originalmente por roberto_nascimento

Arildo, negativo. Os motores a diesel não duram mais por girarem menos. Você pode usar um motor a gasolina na mesma faixa de giro que um diesel e você não terá a mesma durabilidade. As peças do motor diesel são obrigatoriamente mais resistentes pra suportar as altas taxas de compressão, e por isso são muito mais duráveis e mais caras. Mas, vai além disso. Por concepção, ele tem vantagens, como essa que explanei acima. O anel de pistão de um motor diesel, como o que usei de exemplo, pode durar facilmente 1.600.000 kms. Depois disso ele perde a elasticidade. E mesmo depois de perder a elasticidade, o motor não perde compressão! Incrível, não? Claro que tudo isso varia de projeto para projeto. Um motor como usado nos trollers e picapes, de 4cc ou 5cc tem essa vida útil por volta de 1.000.000 a 1.200.000 kms, mas mesmo depois disso o motor continua mantendo as altas taxas de compressão, como expliquei anteriormente.

Sensores, nem em veículo a gasolina, nem em veículos a diesel, são de fato um problema. O que causa problemas são os terminais elétricos que podem sofrer avarias, por exemplo, em lavagens com água com pressão. Claro que, quanto mais sensores, mais módulos, atuadores, maior a complexidade do sistema.

Veículos a diesel, de 2006 a 2012, como exposto pelo pumba, não possuem nenhuma complexidade eletrônica. Possuem 4 atuadores nos bicos, sensor de temperatura de água e combustível, sensor t-map (ar e pressão) e sensor de rotação. Mesmo que haja falha na leitura desses sensores, por exemplo por falha no terminal, o motor funciona em modo go-home (segurança) permitindo giro até o valor máximo da faixa de torque, com exceção do sensor de rotação, que não tem o que dá problema - é apenas um anel dentado. O único caso que vi de problema no sensor de rotação, em toda minha vida de mecânico, culminou na troca do chicote do motor (fio quebradiço), o sensor estava perfeito, trocado desnecessariamente. Estes veículos nem mesmo possuem catalisador ou qualquer controle eletrônico de emissões. A injeção só se preocupa de fato com injeção de combustível e só entra em modo de segurança em situações como aquecimento, falha de injeção em um dos bicos (entupimento, por exemplo, ou falha no atuador ou o mais comum, baixo fluxo de combustível). Não existe outra possibilidade, por isso diagnosticar um veículo a diesel é extremamente fácil. Em suma, 99,9% dos problemas são baixo fluxo de combustível, seja na bomba injetora (ou alta) ou nos bicos.

Num troller dessa faixa de ano, resume-se literalmente a essa meia dúzia de sensores. Em veículos dotados de ABS, EBD, TCS, ESP, etc, são adicionados inúmeros outros sensores e inclusive módulos eletrônicos independentes, além de codificação eletrônica da ECU - troller não tem isso, dá pra fazer ligação direta em qualquer um e levar o veículo - em outros veículos é necessário uma ECU descodificada para ligar o veículo. Por exemplo, o ABS tem seu próprio módulo de controle. O EBD, tem outro módulo separado, e cada um tem vários sensores espalhados pra cumprir suas funções e a ECU do motor, em alguns casos recebe informações das outras também, impedindo o funcionamento do veículo em caso de avarias, por exemplo, a dor airbag tem esse comportamento - o veículo não dá partida sem o funcionamento estar perfeito.

Em veículos a gasolina, a complexidade é incomparável. São inúmeros sensores como expôs o pumba. E de fato o número de sensores que a ECU controla chega sim a passar de 50 em alguns casos. Mas, por baixo, pode-se chutar algo como entre 30 a 40 na maioria dos carros, espalhados por diversos lugares. Eles usam os mesmos sensores que um veículo a diesel common rail usa, porém em quantidades muito maiores, pois a ECU precisa medir pré e pós combustão de todas as informações, além de analisar uma série de informações que não são analisadas no common rail, como velocidade, detonação, voltagem, etc e ainda tomar decisões baseadas nessas informações usando uma IA (inteligência artificial). O diagnóstico é extremamente mais complicado e muito custoso caso o mecânico não tenha um scanner. O número de terminais elétricos é absurdamente mais alto. Num common rail, você consegue diagnosticar tranquilamente um motor com base em interpretações simples e na pior das hipóteses, medir a resistência de meia-dúzia de sensores pra mapear um chicote defeituoso por exemplo. Num veículo a gasolina é literalmente humanamente impossível.

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Parabéns Roberto, bela aula. Tem alguma oficina mecânica que mexe com ngd 3.0 que você recomende em Sampa? Grato.

Blz Roberto, entendo e faz todo sentido nos motores desenvolvidos pra aplicações agrícolas de pequenos caminhões 3/4 usados em algumas pick-ups e troller, mas a mesma durabilidade parece não ocorrer nos pequenos tipo ap diesel, talvez por não ser um projeto nascido diesel, e outros bi-turbo de pequena litragem, entre outras experiências e relatos que teimam em diferir algumas teorias do históricos de relatos de proprietários, talvez como sitado anteriormente devido a falta de manutenção adequada/qualificada, quantos aos sensores e ecu, virou uma salada mista com funções acessórias que originalmente não eram vitiais ao funcionamento do motor, mas integran-se a outro sistemas dos carros independe do combustível,

não tenho visto aqui na região e em muitos relatos pelo País, motores a diesel modernos rodando mais que 80.000 a 200.000 sem intervenções de porte razoável, talvez sejam problemas pontuais, sei lá, mas são muitos similares e replicados, por aqui tem muitos diesel, porem os únicos que não vejo reclamações são os velhos mwm, mercedes, toyota 14b, entre outros da velha guarda de concepção simples, já o ''clube'' da pick-us dos fazendeiros vivem arrancando os cabelos com os carros viajando direto 500/2000 km ida/volta no guincho do seguro, é claro que a culpa não é dos motores, envolve muita coisa,

então não sou avesso ao avanço tecnológico, mas no momento prefiro não viver essas Odisseias, em virtude do uso que faço, os europeus e até americanos pretender interromper em parte a evoluções dos motores, inclusive os diesel de uso popular, já não é viável tentar alcançar as novas metas de emissões, muitos fabricantes irão desaparecer em algum tempo e outros integrar a produção de motores, investindo na próxima evolução em massa nos grandes centros, focando muito no transporte coletivo, híbridos, elétricos, possivelmente quando tivermos uma estrutura adequada aqui, o mundo já estará evoluído em outras fontes e patamares, ha alguns motores otto inclusive 1.0 tri-turbo próximos dos 1000 cv, japoneses e se se não me engano um volvo, um avanço a passos largos, mas que nem sempre se reflete em durabilidade, resistência e comodidade,

seguindo o foco do tópico, olhem esse jimny ''trollificado'' em mostro,

Suzuki Jimny Turbo - YouTube

Beleza Reinaldo parabéns pela nova viatura, que ela lhe traga muitas alegrias uhhuhhh.

Pois é Arildo,

Lampada LED tem vida útil de 25~50mil horas... mas ela pode perder a função antes da hora, por motivos alheios a sua tecnologia. E vc pagou mais caro por isso...

Vejam na Web, quanto diesel a venda, com menos de 200.000km, com o dono todo feliz dizendo que o motor é novo (retificado), cabeçote foi feito, turbina é nova... Que vantagem esse cara levou em pagar por um motor com capacidade para mais de milhão de Km?! Se com 1/5 de vida útil o motor foi pras picas?! Mau uso?! pode ser, mas a maioria absoluta faz mau uso dos veículos... e se é para fazer mau uso (relapso), pelo menos pelas minhas vivências, creio que o Otto te cobra menos.

Por isso tenho medo de diesel usado... ainda mais com o advento do "chip".

Post acima o JipeiroMT mostrou que quando bem cuidado vão longe, isso é fato.
Mas tb conheço Gol Bolinha 1.0, com 500.000km usado em fazenda, uso severo, sob pó, lama e muuuuuito maus tratos.
Monobloco (do carro) trincando em várias partes, o motor ligava, mas nem tinha força pra sair do lugar. Carro usado até a última gota.
Ao longo da vida útil gastou-se mixaria com esse carro, e foi revendido por peso. Na ponta do lápis, saiu mais em conta que se tivesse sido um veículo a diesel, pq sabiam o uso que iam dar pro carro.

Por enquanto eu só sairia do Jimny por questão de espaço, porém trocar por um Troller, para meu uso e relação custo/benefício, seria trocar 6 por meia dúzia (meia dúzia mais cara diga-se...)
Sendo assim quem levaria meu voto seria o Defender 110 (2002 a 2005 após 2006 até a Land Rover sofreu com eletrônica nos Defender).

Quem sabe a Ford não faz um Troller 4 portas pra bater com o JKU?!

Pena que já até posso imaginar o preço...

:news-coffee:

T+

Nas próprias concessionarias Toyota, Mit os mecânicos dizem que são motores pra durar 300 a 400 mil kms. Esses motores de pequeno porte alta rotação quando chegam a 500.000 é exceção. Agora motores de grande porte, carreta, caminhão, esses sim podem chegar a 2 milhões de kilometros. Entretanto, eu me refiro principalmente aos periféricos, bicos, turbina, bomba injetora...etc, antes de 200.000km, 2 desses ou até todos vão precisar de alguma intervenção com custo bem salgado (uma turbina original Toyota custa uns 13.000 reais, 4 bicos em media 6.000 reais, bomba injetora????, mais mão de obra...considerando que com essa quilometragem, todos os outros componentes do veiculo já estão desgastados, muitos metais ja estão avançados em fadiga, acabamento, parte elétrica...etc...ufa a conta vai ficar alta...e sem esquecer que o custo de aquisição do veiculo a gasolina pode ter sido mais baixo, prefiro essa matemática: diferença de aquisição + custo de reforma do diesel + custo de reforma do veiculo + veiculo a gasolina usado = veiculo novo ). Imaginar que turbina, bomba injetora e bico durem mais do que um bom motor a gasolina também já é demais. Já no motor a gasolina, até 200.000km, com certeza vai trocar, bomba de gasolina, vela e cabo, e talvez bobina e bico, mas os preços desses componentes são muito inferiores comparados com os do diesel. E vela cabo e bobina, até o dono substitui.

Peças de Jimmy.Anexo 538578Anexo 538579Anexo 538580Anexo 538581

Esse Otto rodou 1.600.000 kms. Claro que é excepcional, mas mostra o quanto pode rodar.
Esse cara rodou 1,6 milhao de km com sua picape Toyota (e ele ganhou uma caminhonete 0km)! | AutoVideos