:grin: Nobre Edintruder (o amigo possui uma Suzuki Intruder?),
entendi o teu ponto de vista.
De fato, não há erro em seguir o manual.
Trata-se de indicação básica, muitas vezes orientada mais pela disponibilidade do produto no país em que o veículo é comercializado ou, até mesmo (acho que, hoje, deixou de ser exceção... :shock:), por contratos milionários entre os fabricantes e as petrolíferas.
Mas é obvio que se pode obter mais.
E não falo de um aumento de 50.000 kms em uma máquina que ia durar 300.000 kms...
Vejamos: Um óleo 15W - 40, com padrão API de nível "CI-4" atende perfeitamente boa parte da frota diesel existente no Brasil atual.
Os óleos existentes no mercado, com esta configuração, no geral são bons e baratos.
Os motores mais modernos, já equipados com EGR, sondas nos catalisadores, e que atendem aos padrões EURO IV e EURO V, já necessitam de óleos com maior nível de aditivação e, em regra, com viscosidades mais baixas. O aumento das rotações máximas dos diesel e das temperaturas finais de trabalho, ao redor das câmaras de combustão, são fatores que influenciam muito nas opções por viscosidades mais baixas, haja vista a necessidade de fluxos cada vez maiores de lubrificante e de trocas térmicas mais constantes, mais velozes.
Isto, sem falar na aditivação! Altera-se o padrão de acidez produzido pela combustão, muda-se completamente a aditivação...
No meu caso, compro lubrificante em embalagem de 20 litros, em distribuidora. Os descontos são bons e o uso de lubrificantes mais modernos, sinceramente, não pesa no custo final da utilização dos veículos, pois a diferença é pouca.
Quanto à diferença de pressão, vou discordar. Não há queda de pressão no sistema, mas sim aumento de vazão quando a viscosidade é diminuída, haja vista a bomba de óleo não trabalhar com menor ou maior pressão do que a estabelecida pelo fabricante originalmente.
O que se faz, ao reduzir a viscosidade, é facilitar a circulação do óleo, em volumes maiores, dentro de um sistema que manterá a mesma pressão de óleo. Sobre isto, vale lembrar que a densidade dos lubrificantes, sejam eles 15W - 40 ou 5W - 30, continuará, em regra, a mesma (em torno de 0,8 g/cm³). Daí eu ter optado por alterar o padrão de viscosidade, fora o fato dos motores dos meus carros, no exterior, já trabalharem com as especificações que adotei sem quaisquer problemas, como expliquei no post anterior.
Se o amigo, no entanto, quis dizer que a pressão do óleo cai em motores já com muito uso, a observação é correta. Mas tal fato não ocorre por conta da simples redução de viscosidade do óleo, e sim por conta das folgas internas maiores que o motor já possui e que o óleo não consegue preencher adequadamente.
O que ocorre nos NGD-e, em regra, quando há redução da viscosidade dos lubrificantes utilizados, é exatamente o fato dessa redução ocorrer quando o motor já teve assentados anéis de cilindro e outras partes móveis em utilizando óleo de viscosidade maior, como 15W - 40, por exemplo.
Aí, reduzir a viscosidade é simplesmente dizer o seguinte: "Quero que o motor consuma mais óleo, pois o óleo menos viscoso vai penetrar pelas folgas, antes preenchidas por um óleo mais viscoso, e vai baixar mais rápido...".
O consumo de lubrificante aumenta, há descarregamento de tuchos mais fácil, aumento de pressão positiva no cárter e por aí vai.
Digo isto porque quem rodou com motor à gasolina, à época que dominavam o mercado os óleos 20W - 50, e passou para os 10W - 40, viu o consumo de óleo dos motores aumentar assustadoramente. Até hoje acontece, no caso dos Nissan que usaram óleos 15W - 50 nos motores MR18DE e MR20DE, do consumo de óleo aumentar bastante quando passam a ser utilizados óleos de viscosidade mais baixa, do tipo 5W - 30 ou 10W - 40.
Digo e repito: O uso de óleos de baixa viscosidade é indicado para motores novos, sem folgas além das prescritas, em que as peças ainda estão se assentando. Aí, é vantajoso e pode-se adotar o lubrificante por muita quilometragem!
Se tivesse uma Hillux diesel nova, por exemplo, usaria tranquilamente um óleo 5W - 30 ou 0W - 30, API CJ-4, no motor da mesma, sabendo que não haveria quaisquer problemas com a durabilidade da máquina.
No teu caso, manteria de fato o que foi prescrito pelo fabricante, eis que o assentamento ocorreu com uso do óleo padrão. Mudar, hoje, de especificação, seria com certeza problemático.
Sobre a questão da quilometragem de troca, não é o uso de um óleo considerado "melhor" que a altera.
O uso de óleos mais caros, com padrão API maior, é um investimento na durabilidade do motor, que trabalha mais livre de impurezas e com maior proteção contra desgastes, mas que não prolonga prazos de troca estabelecidos pelo fabricante.
Exemplo disso é que uso, no sistema de direção hidráulica da Plutus, um fluido de classificação DEXRON VI, utilizado nas caixas de câmbio automáticos mais modernos.
Pergunto: A direção estaria bem servida por um fluido DEXRON III novo em folha?
Claro que estaria. Mas vá o amigo checar as enormes diferenças de desempenho entre os fluidos e notará que o DEXRON VI tende a causar muito menos desgaste aos componentes internos da caixa de direção... Daí a razão da escolha, que não foi baseada em custos (o DEXRON VI custa mais que o dobro dos DEXRON III encontrados no mercado...), mas na longevidade do sistema, que continuará a ser drenado a cada dois anos de uso.
Acho que é isto.
Meu caro, a gente gosta de escrever, hein!?!
Um abraço grande,
Xamã do Brasil :concordo: