Cherokee XJ 99: rejuvenescimento

Reforma da caixa de direção - Parte 2


Desmontagem das partes internas

No pistão principal, usando uma ponta ou uma chave de fenda bem fina, retirar a junta clara de Teflon (secção quadrada). Em baixo dela tem mais um anel de vedação de borracha preta (secção circular – o-ring). Cuidado para não riscar a superfície do pistão com as ferramentas.
Anexo 542596

Com uma chave 3/8” desmontar os dois parafusos que segurem o tubo-ponte em qual circulem as esferas.
Anexo 542597Anexo 542598

Limpar tudo com kerozene, deixar secar, molhar bem as duas juntas novas com fluído de direção novo e as instalar no lugar, usando somente os dedos para não as estragar. A junta de Teflon é a mais difícil colocar porque não é elástica e precisa ficar plana na parte externa (secção quadrada). Por isto é melhor as instalar o mais cedo possível para elas ter tempo se recolher antes da montagem final.

Retirar o primeiro elemento na frente do conjunto do eixo, chamado thrust support assembly. Em volta dele tem um o-ring de borracha preta e na frente uma junta com, na parte interna, uma mola metálica. Retirar a junta puxando ela fora com uma chave de fenda. Dá para ver na segunda imagem o rolamento axial de agulha.
Anexo 542599Anexo 542600

Neste elemento não desmontável tem também, na parte traseira, um rolamento radial de agulha. Inspecionando a peça vi que uma das “borboletas” estava quebrada. Não entendo por quê, porque não tem esforço nelas. Não achei o pedaço faltando em nenhuma parte do circuito. A peça girando livremente sem travar, acredito que isso não prejudica o bom funcionamento da caixa, então usei assim mesmo.
Anexo 542601

Limpar o elemento com kerozene, secar, molhar bem as duas juntas novas com fluído de direção novo e as instalar no lugar. Para colocar a junta da frente usei um soquete de 25 mm para a empurrar, batendo nele com um martelo de borracha.
Anexo 542602

Separar do conjunto do eixo o parafuso sobre qual circulam as esferas. Anotam que atrás tem um o-ring marrom para a vedação.
Anexo 542603

Retirar do conjunto o pistão que é o corpo da válvula. Sobram um tubo que é a segunda metade da válvula que tem também um o-ring preto, e o eixo.
Anexo 542604Anexo 542605

Em volta do corpo de válvula têm três anéis de Teflon claro de secção quadrada e em baixo de cada um deles um o-ring marrom. Retirar todos eles, limpar a peça, secar, molhar as juntas novas e as colocar no lugar só com os dedos. Muito cuidado durante a instalação para não as estragar, especialmente as de Teflon porque o pistão tem vários relevos que dificultam a cada vez a colocação das juntas, lembrando que elas devem ficar planas na parte externa.
Anexo 542606

Remontagem das partes internas
Limpar as duas outras peças, trocar o o-ring e molhar as três peças com fluído novo para remontagem. Anotam que elas têm um dedo que se encaixa em um furo de uma das outras.
Anotam também a posição das peças do outro lado na terceira imagem, especialmente da marca circular no eixo. Se não está como na foto, é que as peças não estão bem encaixadas e não vão conseguir colocar corretamente a tampa rosqueada no corpo. Cuidado também ao manusear o conjunto, mantendo pressão nele para que as peças não se desencaixam.
Anexo 542607Anexo 542608Anexo 542609

Limpar o eixo de circulação das esferas, molhar o o-ring novo e colocar tudo na traseira do conjunto anterior, encaixando o dedo do primeiro na abertura no segundo. Não esquecer das arruelas e do rolamento radial, na ordem correta.
Anexo 542610

Limpar, por dentro e fora, o corpo da caixa de direção com kerozene. Limpar também o rolamento do braço pitman. Secar.

Molhar o rolamento do eixo do pitman com fluído e instalar com fluído as juntas, arruelas e trava. Usei um soquete de 32 mm para empurrar as juntas. Empurrar a primeira junta e arruelas de plástico e metálica até deixar livre o lugar em qual se encaixa o anel elástico bloqueador. A mola metálica da junta deve ficar do lado interno do corpo.
Anexo 542611Anexo 542612

Molhar de fluído o pistão principal e o inserir dentro do corpo da caixa, empurrando com o dedo de um lado e batendo com cuidado com um martelo de borracha do outro. Prestar atenção para que a junta de Teflon fique plana e não esteja pinçada.
Anexo 542613

Molhar com fluído e colocar o conjunto do eixo do outro lado, tomando cuidado às juntas de Teflon e para que as peças não se desencaixam. Instalar a tampa rosqueada, apertando ela por enquanto só à mão. Vão chegar perto do ponto que anotarem acima antes da desmontagem. Se ficar duro de parafusar mas que fica muito mais fora do corpo que estava no momento da desmontagem, quer dizer que as peças se desencaixaram. Tirar o conjunto fora e refazer a montagem delas.
Anexo 542614

Reforma da caixa de direção - Parte 3


As esferas de circulação internas
Tem 24 esferas ao total: 12 claras (cromadas) e 12 escuras. No meu caso parte das escuras não estavam tão escuras e não dava para as distinguir com certeza das claras. As claras são maiores, mas de muito pouco e não tem como ver isto ao olho. É necessário usar um micrômetro para diferenciá-las. As claras têm um diâmetro de 7,14 mm enquanto para as escuras é um pouco menos de 7,13 mm. Quando colocar elas de volta, é necessário colocar uma esfera clara e uma escura com alternância, o que garante a pré-carga correta do conjunto de circulação.
Anexo 542615Anexo 542616

Colocação das esferas
Separar as esferas por tamanho em dois recipientes para não as misturar.

Girar o pistão principal na diagonal, como na foto, para facilitar o acesso aos buracos para colocar as esferas. O empurrar o mais à direita possível, mas de tal forma que, olhando pelo furo em qual vamos colocar as esferas, coincide com a trilha do eixo de circulação que está em baixo, isso para que as esferas possam entrar.

Molhar as esferas com fluído e inserir a primeira. A empurrar um pouco com cuidado com uma ferramenta fina, girando ao mesmo tempo e devagar a ponta do eixo de entrada no sentido anti-horário, o que vai “sugar” a esfera.
Anexo 542617

Para facilitar a rotação do eixo podem colocar na sua ponta um soquete de 12 pontos (estrela) de 17 mm.

Inserir a segunda esfera, essa do tamanho diferente da primeira, e repetir o procedimento. Prosseguir com a terceira, do mesmo tamanho que a primeira, e assim vai.

Tomar cuidado com o rumo que tomam as esferas. Elas devem ir para baixo. Na foto seguinte podem ver que a última está querendo subir. Dar a direção certa usando uma chave de fenda fina.
Anexo 542618

Se uma esfera tomar o rumo errado ou se esqueceram de qual tamanho era a última esfera que colocaram, não prossigam. Girar o eixo no sentido anti-horário para empurrar o pistão fora, recolher as esferas, as organizar por tamanho, recolocar o pistão dentro do corpo tomando cuidado com a junta e recomeçar todo o procedimento.

Para as últimas esferas, usar aquele tubo-ponte. Colocar dentro de uma de suas metades “petroleum jelly”, chamado também “transmission assembly lube”, um tipo de graxa especial para montagem que se dissolve sem efeito colateral dentro do fluído. Usei da Lubegard, modelo Green #19250. Essa graxa vai segurar as esferas dentro do tubo.

Colocar as esferas que sobram nesta metade, na ordem correta em relação à última colocada dentro do pistão. Fechar o tubo com sua outra metade e o colocar no lugar sobre o pistão.

Colocar a abraçadeira em cima dele e apertar os dois parafusos com suas arruelas. O manual indica um torque de 58 Nm para eles, mas não consegui chegar até este porque senti que as roscas estavam “se apagando”. Por isto coloquei trava roscas (Loctite 242 azul) nos parafusos e os apertei com um torque menor.
Anexo 542619

Montagem do eixo do braço pitman
Girar a ponta do eixo de entrada para que os dentes do pistão fiquem centralizados em relação à abertura para o eixo do braço pitman.

Girar o pistão para que a superfície plana dos dentes esteja quase paralela ao eixo do braço, como está na foto, isso para que os dentes do conjunto do eixo do pitman se encaixam nelas.
Anexo 542620

Checagem da montagem
Girar o eixo de entrada de uma volta e meia de cada lado para checar o bom deslocamento do pistão. Olhar dentro da abertura central na extremidade do pistão se não tem esfera solta dentro. Por isto recomendo trabalhar sempre dentro de uma masseira, assim, se uma esfera cair fora da caixa vocês vão achá-la e saber que a montagem está errada.

Instalação do eixo
Limpar e secar o conjunto do eixo do pitman. Trocar a chapa de latão com a junta por aquela nova fornecida no kit. Colocar fita adesiva em volta da ponta do eixo, ao nível da parte estriada que recebe o braço pitman, isso para proteger a junta já instalada na saída da caixa.
Molhar o conjunto com fluído e o instalar dentro do corpo. Apertar os quatro parafusos da tampa ao torque de 60 Nm. Recolher em volta da tampa os dedos sobressalteando da chapa de latão. Instalar também a última junta anti-poeira na extremidade do eixo.
Anexo 542621Anexo 542622Anexo 542623

Montagem final da caixa
Prender a caixa com a morsa de bancada com um aperto leve e instalar de volta a tampa rosqueada (26 mm) na extremidade do pistão ao torque de 102 Nm.

Molhar o grande anel de vedação com fluído e o instalar, colocar a tampa de alumínio. Se precisar, bater com um martelo de borracha para a colocar no lugar certo. Instalar, com um alicate, o anel elástico de metal novo fornecido que trava a tampa. O colocar de tal forma que uma de suas extremidades passa do furo na lateral da caixa, isso para facilitar uma futura desmontagem.
Anexo 542624Anexo 542625

Do outro lado da caixa, parafusar a tampa e colocar a chapa-porca-trava até alinhar os três pontos que foram marcados antes da desmontagem.
Anexo 542626

Regulagem
Prender a caixa na morsa de bancada sem apertar para não distorcer as medições.
Em cima da tampa de alumínio do eixo do pitman, colocar a porca autotravante (chave 16 mm), sem apertar. Desparafusar o parafuso de regulagem (chave Allen 3/16”).

Girar o eixo de entrada de ponta a ponta. Checar que tem o mesmo número de voltas (três no meu caso) que durante a checagem antes da desmontagem. Colocar o eixo no ponto central (uma volta e meia). Colocar nele o torquímetro de vareta, o girar aproximadamente 120° de cada lado, notando os valores do torque, isso várias vezes para melhorar a leitura. Fazer a média desses valores.

Girar agora o eixo 45° de cada lado, notando os valores do torque. A média destes deve ficar 4-8 in. lbs. acima da média anterior. Se for abaixo disso, apertar o parafuso com a chave Allen um torno e refazer as medidas a 45°. Continuar até chegar aos valores certos. Isso permite que o ponto central, quando as rodas estiverem retas, esteja um pouco mais duro no volante que quando as rodas estiverem em uma curva, facilitando a volta do volante e dando mais estabilidade em linha reta.

Lembrem-se que devem manter as três voltas completas do eixo, sem ponto duro. Se for apertar demais, vai aparecer um ponto duro e não terão mais três voltas.

Anotam também que na ponta estriada do eixo do pitman há a ausência de uma estria a cada 90°. Quando o eixo de entrada estiver no ponto central (uma volta e meia de cada lado), essa ausência de estria fica alinhada com o corpo da caixa (ver segunda foto). Isso permite confirmar a correta montagem e por parte a regulagem da caixa.
Anexo 542627Anexo 542628

Quando estiver tudo certo, apertar a porca autotravante segurando o parafuso com a chave Allen para não desregular.

Montagem da caixa no carro
Voltando ao carro, sobra o suporte da caixa. É uma peça triangular de alumínio que costume quebrar. No meu caso, usando pneus do tamanho original e sem lift, essa peça estava inteira e deu para conferir que o chassi não apresentava trincas ao nível das passagens dos parafusos de montagem da caixa, problemas comuns quando usar pneus maiores que provocam mais esforços ao nível do braço pitman e, em consequência, na área de montagem da caixa de direção.
Anexo 542629Anexo 542630

Limpei a área com kerozene e montei a caixa. Neste momento ajuda MUITO ter um ajudante porque a caixa é bem pesada para segura no lugar com uma mão e fica difícil colocar ao mesmo tempo o primeiro parafuso. Nestes três coloquei também trava rosca Loctite 242. Apertar esses parafusos ao torque de 95 Nm. Colocar o para-lama de plástico no lugar com os dois pinos de plástico.

Colocar de volta a luva da coluna de direção e seu parafuso. Conectar as duas mangueiras (checar/trocar os o-rings), remontar o conjunto bomba-reservatório, a correia e a caixa do filtro de ar. Conectar o polo negativo da bateria. Não conectar o pitman por enquanto.

Encher o reservatório com fluído até o nível “cold”. Deixar assim por alguns minutos. Encher novamente se precisar.

Ligar o motor por alguns segundos, o desligar e checar o nível do fluído. Completar. Repetir o procedimento até o nível do fluído ficar estável.

Girar devagar o volante de ponto a ponto pelo menos 20 vezes, checar o nível do fluído e completar.

Colocar o volante no ponto central e conectar o braço pitman. Colocar a arruela e a porca, apertando essa ao torque de 251 Nm. Afixar a barra estabilizadora de volta ao chassi.

Ligar o motor e girar o volante de ponto a ponto. Checar o nível do fluído e completar. Repetir este procedimento até o nível ficar estável.

No início de todo este procedimento, o fluído dentro do reservatório ficara com bastante ar dentro, como uma espuma. Isto é normal. Deixar o carro quieto por alguns minutos. Com todos os procedimentos acima o ar sairá aos poucos do circuito até ficar completamente claro nas últimas etapas. De qualquer forma, não dirigir o carro se estiverem bolhas de ar dentro do reservatório.
Anexo 542631

Para finalizar, coloquei uma marca com tinta na porca e parafusos de montagem da caixa e do braço pitman para checar ao longo do tempo de forma visual se um deles afrouxar.
Anexo 542632Anexo 542633

Testar o carro, dirigindo e manobrando devagar em uma área livre para verificar que está tudo em ordem.


Conclusão
Além de não ter mais vazamentos, a reforma da caixa me permitiu checar o estado interno. Fora daquela “borboleta” quebrada, não vi problemas de uso. Vi também que tinha bem pouca borra nas peças após 15 anos de vida.

Coloco, para ajuda complementar, alguns link e vídeos interessantes que achei sobre a reforma de caixa de direção Saginaw:

- Página da Four Wheeler.com

https://www.youtube.com/watch?v=sMyFEpAl5NU

https://www.youtube.com/watch?v=lBOPXRKF4do

Ferramentas necessárias
Chaves (soquete) 33 mm, 26 mm, 16 mm (combinada), 13 mm
Chaves (soquette) 5/8”, 9/16”, 3/8”
Soquete para instalação das juntas: 25 mm, 32 mm
Soquete de 12 pontos (estrela): 17 mm
Chave Allen 3/16”
Sacador de braço pitman (usei da Lisle #41900)
Micrômetro (medida das esferas)
Torquímetro para aperto angular para 58 Nm até 251 Nm
Torquímetro de vareta pequeno para medição até 7 Nm de cada lado
Morsa de bancada
Transmission assembly lube (usei da Lubegard #19250 Green)

Erg-Bsb,

Parabéns mais uma vez por outro "faça você mesmo"! :master:
Detalhamento assim a gente só vê em alguns poucos tópicos de alguns poucos gringos. :computador:
Nem eu fazia com esse esmero.

Sobre a caixa de direção eu troquei somente o retentor inferior, perto do pitman, no eixo. Serviço muito mais simples.
Engraçado que tenho exatamente esse seu sacador.
Não sabia que essas esferas tinham raios diferentes.

Sobre aquele triângulo usado como espaçador, o meu às vezes entorta e cria um pequeno estalo. Penei pra descobrir isso. Vou fazer um mais resistente como fazem lá fora. Uso pneus 31" que ajudam a aumentar a força aplicada ali.

Pra evitar trincados na longarina, já que uso parachoque não original, aproveitei pra soldar por fora, onde ficam os parafusos de fixação da caixa. Tá meio sujo (falta água) mas dá pra ter uma ideia:

http://ap.imagensbrasil.org/images/2...7/DSC_2563.jpg


Dá uma prévia do que vem por aí em 2017! :bananadança:

T+:-)

Obrigado, mais uma vez Gadelha, pelos elogios!

Sobre aquele espaçador fraco de alumínio, sim, estou aliviado ter visto que o meu está ainda em perfeito estado e, mais ainda, que a longarina está inteira, mas já faz tempo que penso em reforçar esta área como prevenção. Acho que para isto vou usar o kit da C-Rok: está já tudo pronto, com os cortes e furos nos lugares certos, parafusos e espaçadores, e não era “tão” caro quando olhei se for contar o tempo para fabricar peças novas de zero. O meu para-choque, com quase tudo aliás, ainda é o original. Tenho que fazer bastante outras coisas antes pensar em trocá-lo.

Citação:

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Postado originalmente por Gadelha

Dá uma prévia do que vem por aí em 2017! :bananadança:

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kkkkkkkkkkkkkkk!

Bem, o que já posso anunciar é uma reforma do diferencial dianteiro. Acho que não vai ser muito diferente daquela do traseiro.

Outra coisa é a instalação de um medidor de pressão do óleo de arrefecimento do câmbio automático que acho mais interessante que da temperatura, mais comum. Explicarei porquê naquele artigo.

Enfim, haverá uma reforma bem avançada, se não for quase completa, do circuito elétrico embaixo do capô, problema crônico com os XJs desta idade. Este artigo vai trazer, acho, informações bastante interessantes e detalhadas para todos, entre outras sobre os conetores, informações que procurei por dias e dias de busca e que nunca achei em nenhum artigo, mesmo nos EUA! :concordo:

Aguardem! 8--)

Como sempre, esta de parabéns.........

Parabéns ERG-BSB, post sensacional!

Troca das juntas esféricas (ball joint) do eixo dianteiro


Quando fui checar recentemente, com as rodas fora do chão, o estado das conexões da suspensão dianteira, percebi uma folga em uma delas. Pegando a roda por cima e baixo, empurrando em cima e puxando em baixo, e logo depois puxando em cima e empurrando em baixo, vi que uma junta esférica (também chamada de pivô ou pino esférico) superior tinha folga lateral.

https://youtu.be/sSzZK9qKo9I

É muito recomentado trocar de vez as duas juntas, mesmo que a segunda parece boa, já que para desmontar a manga de eixo é bem provável que vai destruir a borracha de proteção das juntas. Aliás, o melhor é trocar logo os dois lados porque as duas outras, que têm a mesma idade, provavelmente não vão demorar para falhar.

Dentro das marcas reconhecidas pelos jipeiros americanos tem a Moog, mas li que foi comprada e a qualidade não é mais a mesma, então fui mais uma vez com a original, a Spicer. Ela vende o conjunto completo para um lado sob a referência 706944X.

Levantar e desmontar a roda, remover a pinça e o disco de freio e por fim o conjunto semieixo-cubo de roda como detalhei no artigo #356

Anexo 548344Anexo 548345

Desmontagem da manga de eixo
O manual fala de desmontar a junta esférica da barra de direção (á direita nas fotos acima), mas não precisa.

Remover o pino que trava a porca da junta esférica superior e desparafusar esta porca de 2-3 roscas com uma chave de 22 mm. Fazer a mesma coisa com a porca da junta inferior, usando uma chave 28 mm.

Por motivo de segurança, é importante manter as porcas no lugar porque quando a manga se soltar das juntas, ela sai com muita força. As porcas manterão naquele momento a integridade do conjunto, sem risco para você.

Anexo 548346Anexo 548347

Para soltar a manga de eixo das juntas, usar um separador de juntas esféricas. Já tinha uma, mas não é do tamanho certo para essas juntas maiores. Mesmo assim, consegui a cada vez colocar a ferramenta em uma posição correta e, mais importante, segura o suficiente para a tarefa. Remover a borracha de cada junta facilita também a colocação da ferramenta.

Apertar o separador sob boa pressão e bater com um martelo na manga, em volta da junta. Essas batidas vão induzir vibrações até soltar a montagem cônica. O separador sozinho não consegue separar as peças, e se apertar com demais força, tem o grande risco de quebrar a ferramenta. Após bater algumas vezes, apertar de novo o separador e voltar a bater, isso tantas vezes que precisar. Quando soltar, vão ouvir um “clac” bem alto.

Anexo 548348

Proceder da mesma forma com a segunda junta. Quando solta, remover as duas porcas e afastar a manga de eixo. Cuidado com o cabo do sensor ABS se for equipado.

Anexo 548349

Remoção das juntas
Para esta tarefa é preciso de um removedor de junta esférica, um tipo de grande grampo em formato de “C”. É preciso ser de boa qualidade para aguentar as forças muito importantes que serão aplicadas nele. Usei da OTC (#7249) que precisa de um kit de adaptação específico para Dodge e Jeep (#7894). Existe também um kit de adaptação da marca Astro (#7868) que se pode usar com o removedor da OTC. O kit vem com quatro copo, dois para remover as juntas e dois para colocá-las.

Colocar graxa nas roscas do parafuso do removedor para aliviar os esforços neste ponto. Instalar a ferramenta com os dois copos na junta superior e apertar o parafuso sob uma boa pressão. Usar um cabo T, não uma catraca que não aguentaria os esforços como na próxima foto. Vão também precisar de uma extensão para o cabo (um simples tubo) para conseguir girar o parafuso.

Da mesma forma que foi usado o separador de junta esférica, temos que colocar o removedor sob pressão e bater com um martelo em volta dela, pelo menos até ter iniciado a saída dela (segunda foto). Depois, dependendo da força necessária, é só continuar apertar o parafuso, ou apertar e bater, apertar e bater.

Anexo 548350Anexo 548351

Após remover a junta superior, usar os mesmos copos e instalar a ferramenta na junta inferior. Usar o mesmo procedimento, batendo nos lugares indicados pelas setas azul na próxima foto.

Anexo 548352

Sobre o kit de adaptação
A problemática dos eixos Dana 30 dos Jeep é que as superfícies superior e inferior da peça em qual entra cada junta não são paralelas, mas fazem um ângulo que, pelo menos, é o mesmo para a junta superior e a inferior. Daí a necessidade de um kit de adaptação durante a instalação (não tem este problema na remoção) para evitar que as juntas entrem tortas. E visto as forças necessárias para as instalar, não dá para fazer gambiarra sem arriscar a segurança.

Anexo 548353

Li nas avaliações do kit da Astro que o ângulo do copo baixo (aquele superior na foto anterior) não é correto e o comprador teve que adaptar o adaptador (!). No kit da OTC, o ângulo também não é perfeito, mas não encontrei nenhum problema em relação a isto na instalação das quatro juntas. É só prestar atenção em botar a parte mais baixa do lado de dentro.

Outro pequeno defeito que encontrei é com o copo de instalação comprido em qual o diâmetro interno é aproximadamente 1 mm grande demais por meu gosto. Isso faz que o copo fica difícil centralizar em relação à junta: se encostar um lado, o outro fica no limite do apoio da junta. Dá para ver isso na foto acima, no lado esquerdo do copo. Por sorte o material é de boa qualidade (parece aço endurecido por têmpera) e não se deformou, mesmo com as forças importantes aplicadas.

Instalação das juntas novas
Colocar um pouco de graxa em volta das juntas e nos furos em quais entram para facilitar um pouco a instalação. Instalar as juntas, usando os dois outros copos, da mesma forma que elas foram removidas.

É preciso de bastante mais força para a instalação que durante a remoção e por isto usei o mesmo procedimento: quando achava que a força necessária para apertar o parafuso era tão alta que poderia colocar em jogo a integridade da ferramenta, parava e batia com o martelo nos mesmos pontos que anteriormente, antes de apertar mais um pouco e bater de novo, isso até o apoio da junta encostar na peça do eixo. Acho que fiz do modo certo, mas, de qualquer forma, suei bastante nesta fase.

Instalar a manga de eixo de volta nas pontas das juntas e colocar as porcas novas fornecidas, sem esquecer do suporte do cabo do sensor ABS se for equipado. Apertar a porca da junta inferior com um torque de 80 ft lbs e a da superior com 75 ft lbs. Se o furo para o pino de travamento não ficar livre, apertar mais a porca até puder o colocar. Dobrar as pontas dos pinos novos fornecidos.

Anexo 548354Anexo 548355Anexo 548356

Engraxar a junta superior para encher a borracha até a graxa começar derramar.

Colocar o conjunto semieixo-cubo de roda, tomando cuidado com a junta de vedação dentro do tubo do eixo e com o sensor do ABS. Apertar os três parafusos (chave de 12 pontos de 13 mm) ao torque de 75 ft lbs.

Instalar o disco e a pinça de freio. Colocar graxa silicone nos dois parafusos e os apertar (chave 12 mm) ao torque de 11 ft lbs. Instalar a roda, baixar o veículo e apertar os parafusos.

Testar o carro em uma área segura.

Não é um trabalho complicado, mas necessita bastante força para girar o parafuso do removedor de junta. É preciso também puder levantar o carro pelo chassi o suficiente para ter espaço para a extensão do cabo que vai girar o parafuso da ferramenta.

Ferramentas necessárias
Chaves (soquete) 12 mm, 13 mm (de 12 pontos), 22 mm, 28 mm
Cabo T com extensão (um tubo de aço)
Torquímetro para aperto angular para 11 ft lbs até 80 ft lbs
Separador de junta esférica
Removedor de junta esférica (usei da OTC #7249)
Kit de adaptação para Jeep de instalação de junta esférica (usei da OTC #7894)

É um trabalho chatinho mesmo. Sem essa ferramenta fica uma gambiarra muito grande. E tem oficina aqui no DF que não usa, acredite.

Eu tenho essa sem marca aparente. Mas o ângulo do copinho deu certo.

Anexo 548370

Ah... Troquei o retentor do pinhão do diferencial sem desmontar tudo apenas adicionando determinado torque como sugeriu.
Valeu!

T+:-)

Boa tarde Gadelha.
Que bom que deu certo. Como falei, troquei também este retentor no dif traseiro e a área voltou a ficar seca. Qualidade Timken é realmente outra coisa!

Vou ver se tomo a coragem de cuidar no próximo fds do dif dianteiro (me faltava uma peça). :cry:

Citação:

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Postado originalmente por Erg-Bsb

Cilindro: a chave de ignição não gira – Parte 3


Há dois meses, entrei no carro, coloquei a chave e... não consegui girar-la!
A alavanca estava em “P”, então bati um pouco com o dedo no cilindro e naquele momento deu para girar a chave. Isso aconteceu algumas vezes até a semana passada quando fiquei bloqueado por pelo menos 15 minutos.

Será que ao final vou precisar trocar este cilindro?

Se a chave estiver em bom estado (não torta), há duas causas possíveis:
Pinos gastos dentro do cilindro. Seria compreensível após 15 anos de uso. Neste caso tem que trocar o cilindro o mais rápido possível para não ficar bloqueado, porque vai ser também bem mais difícil retirar o cilindro se não conseguir girar a chave.
Mas o mais provável é que esses pinos estão sujos com uma mistura de graxa seca e poeira, impedindo eles correr livremente e voltar em contato com os recortes da chave. Por sorte parece que era este meu problema.

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Fiz esse serviço na minha.
Mas não adiantou.
Minha chave sai em qualquer posição. E qualquer chave gira o miolo. :-P
Acho que vou ter que comprar outro e aproveitar o segredo do meu. :-(

T+:-)

Como indico no post anterior (Parte 2) sobre o cilindro e a chave, minha chave saia em qualquer posição, mas não era por causa do cilindro, mas da chave desgastada. Como minha segunda chave era como nova deu para confirmar que não acontecia a mesma coisa com esta e não precisei trocar o cilindro.
Abç

Citação:

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Postado originalmente por Erg-Bsb

Como indico no post anterior (Parte 2) sobre o cilindro e a chave, minha chave saia em qualquer posição, mas não era por causa do cilindro, mas da chave desgastada. Como minha segunda chave era como nova deu para confirmar que não acontecia a mesma coisa com esta e não precisei trocar o cilindro.
Abç

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Pois é... Vi isso e fui todo contente pegar a reserva que nunca usei.
Nada... Mesma coisa. Sai em qualquer posição. E até uma chave de fenda liga o carro. :) Mas o security bloqueia logo.

O problema parece ser naquele bloco retangular (no cilindro) que faz as plaquinhas travarem. Não consegui desmontar aquilo.

T+:-)