JAVALI em reta quase final de acabamento

[Lauro Paiva]

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Mais algumas fotos, embreagem pronta bem como o sistema de freios com hidro buster da F-250 assim nao tem gambiarra, todo o sistema de lonas pastilhas disco tambor, tudo F-250!!!!!

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Capot e o scoop que sera colocado no capot, o intercooler eu escolhi colocar em cima para evitar o barro, esse scoop foi feito pelo Odin e baseado no scoop do Marrua.



E por ultimo o trabalho de massa na frente do javali.

[Lauro Paiva]

Vou postar aqui varias fotografias de um sistema de duas alavancas para a caixa de tração do Toyota, esse eh o sistema que vamos usa no javali.
Como foi difícil achar vou colocar tudo que os meus amigos mandaram.

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[amonluna]

Pois é, tem muito peso no Rinoceronte digo no Javali, kkkkkk.
Falei com duas pessoas sobre o motor MWM 2.8 e tem duas possibilidades:

Colocar um bi-turbo e dobrar a cavalaria custo de aproximadamente 12k prós - aumento grande de potência em baixa e alta rotação mas o consumo aumenta bastante, algo em torno de 35 a 45%
A segunda opção é a colocação de bicos com 30% mais vazão regular a bomba injetora e um escapamento dimensionado que deve sair por 3 a 4k deve me dar algo como 25 a 30 cv e o consumo aumenta cerca de 10a 15%.
Como a meta agora é terminar o javali vou me concentrar nisso, a expectativa é durar mais uns dois meses de obra!!!
E muito obrigado pela força!!!!!!!

Bi turbo deve ficar forte D+, mas o preço realmente é salgado, andei lendo uns topicos sobre como melhorar o sprint, parece q botar a turbina da frontier 2.5 melhora muito a falta de força abaixo de 1800 rpm.
http://www.4x4brasil.com.br/forum/tr...m-2-8-a-7.html (Preparaçao - Mwm 2.8)

na minha opinião, pro peso do troller 2.8 acho q essa é a principal melhoria no motor, se ele tivesse força desde os 1500 rpm como o NGD seria maravilhoso, sinto muito isso nas subidas ingrimes em estrada de terra cheias de valas, ou você usa a 1ª esgoelando o motor e tracionando demais ou não sobe, porque de 2ª ele perde força quando tem q reduzir a velocidade pra desviar de uma vala ou fazer uma curva, se tivesse força a 1500 rpm dava pra subir com muito mais precisão nessa condições, devagar porém com giro baixo, o jipe fica mais na mão, a direção fica mais precisa. Inclusive essa é a principal característica que eu adorava quando rodava de bandeirantes no ermo do tocantins, a extrema força com pouco rpm.

Já pensou em junto com os bicos maiores botar uma TGV?

[Lauro Paiva]

Bi turbo deve ficar forte D+, mas o preço realmente é salgado, andei lendo uns topicos sobre como melhorar o sprint, parece q botar a turbina da frontier 2.5 melhora muito a falta de força abaixo de 1800 rpm.
http://www.4x4brasil.com.br/forum/tr...m-2-8-a-7.html (Preparaçao - Mwm 2.8)

na minha opinião, pro peso do troller 2.8 acho q essa é a principal melhoria no motor, se ele tivesse força desde os 1500 rpm como o NGD seria maravilhoso, sinto muito isso nas subidas ingrimes em estrada de terra cheias de valas, ou você usa a 1ª esgoelando o motor e tracionando demais ou não sobre, porque de 2ª ele perde força quando tem q reduzir a velocidade pra desviar de uma vala ou fazer uma curva, se tivesse força a 1500 rpm dava pra subir com muito mais precisão nessa condições, devagar porém com giro baixo, o jipe fica mais na mão, a direção fica mais precisa. Inclusive essa é a principal característica que eu adorava quando rodava de bandeirantes no ermo do tocantins, a extrema força com pouco rpm.

Já pensou em junto com os bicos maiores botar uma TGV?

Amonluna,

Vou estudar essa ideia, o bom mesmo como voce falou eh ter torque elevado em baixas rotações, o que não eh a principal característica desse motor, mas vou estudar a serio sua ideia, muito obrigado!!!!!

E aproveitar e mostrar as novidades do javali que recebi agora a pouco, o trabalho sendo feito no capot.

[Lauro Paiva]

Novidades sobre as alavancas da caixa de tração da Toyota usada no javali, pouco atrás eu postei e agradeci aos amigos que mandaram suas adaptações para que essa caixa usasse duas alavancas, agora acabei de receber do Rodrigo as fotos da peca que ele construiu e quer compartilhar aqui com os colegas, a medida que o trabalho for evoluindo postarei as novas fotografias.

[lucaspissinini]

Lauro o bicho ta tomando forma! Enquanto isso vamos só

Abraço!!!

[Lauro Paiva]

Lauro o bicho ta tomando forma! Enquanto isso vamos só

Abraço!!!

Lucas, vamos sim!!!!!

Achei algumas informacoes legais sobre o dana 60 que quero compartilhar com vocês Especificacoes para um End Dana 606845-1 Rear - aiacustominnovations.com

Especificações para um End Dana 606845-1 Rear

BY KUMARI
Dana 606845-1 é um Bill of número de materiais (BOM) identificando o diferencial Dana modelo 60 traseira, ou extremidade traseira, usado na Ford E-350 van de 2002. Embora eventualmente utilizado por todas as três grandes montadoras americanas, o modelo Dana 60 foi usado pela primeira vez em 1955 Ford F-250 caminhonete. O modelo de Dana 60 é um dos diferenciais traseiros mais duráveis ​​e continua a ser fabricado hoje. É especialmente popular como um diferencial de substituição para aplicações de corrida e jipes.
Sobre o Dana 60

A Dana 60 é um eixo semi-flutuante, o que significa que o próprio veio de eixo transporta o peso da Ford E-350. Apesar de não ser tão durável quanto um eixo totalmente flutuante, o eixo semi-flutuante pode lidar com até 5.500 quilos. A unidade pesado, com peso de £ 500 ou em kilos 226,796, o Dana 60 foi principalmente um diferencial de caminhão, com Chrysler sendo o único fabricante a utilizar o modelo de 60 em automóveis de passageiros.
Identificação Especificações

Um diferencial de Salisbury-tipo com acesso interno às engrenagens fornecidos por trás da tampa de inspeção traseira, o Dana 60 tem 10 parafusos que prendem a tampa de inspeção para a carcaça do diferencial. O método mais seguro de identificação Dana é localizar o número BOM carimbado no eixo do lado do passageiro, ao lado da caixa do diferencial. O número, "606845-1", por exemplo, pode ser celebrado decodificador BOM da Dana para a identificação e especificações completas (ver Recursos 1).
Especificações Gerais

O Dana 60, BOM "606845-1", eixo diferencial tem 35 estrias com um diâmetro tubo do eixo 3,125 polegadas. Ele é projetado para caber 2002 a 2004 Ford E350 vans super-duty com sistemas antibloqueio de frenagem e os motores a gasolina de 6,8 litros e 5,4 litros, bem como o diesel de 7,3 litros. Este particular Dana 60 modelo é uma unidade drop-do lado do motorista e as suas especificações e construção permitir que ele para suportar até 600 cavalos de potência.
Engrenagem Especificações

O Dana 60 BOM "606845-1" relação de transmissão é 3.55-to-1. As engrenagens são corte de retorno e o diâmetro engrenagem do anel é 9-3 / 4 polegadas, e é um eixo espiral-reverse, ou em termos de Ford, de alta de apuramento. Isto traduz-se o pinhão de contacto da engrenagem do anel acima da linha de centro do eixo.

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PROCEDIMENTOS DE LUBRIFICAÇÃONeste capítulo, veremos como fazer a corretaidentificação do óleo e o processo delubrificação dos eixos diferenciais.Pode até parecer algo secundário, mas éimportante destacar que a maioria dosatendimentos feitos pela Assistência TécnicaDana na linha de eixos diferenciais tem comoorigem problemas de lubrificação.O Sistema SAE de Classificação de ÓleosA SAE (Sociedade dos EngenheirosAutomotivos) desenvolveu um sistema declassificação de óleos lubrificantes baseadoem medidas de viscosidade.Nas embalagens, podemos ver a sigla SAEacompanhada de um número, por exemplo,SAE 85W140. Quanto maior o número, maiora viscosidade do óleo.Quando o código apresenta a letra "W" (Winter- inverno em inglês), é sinal de que o óleomantém uma viscosidade de trabalhoadequada mesmo em baixas temperaturas.Com a evolução dos aditivos de viscosidade,criaram-se os óleos multigraus, como noexemplo apresentado anteriormente. Suaprincipal vantagem é manter uma viscosidadeadequada numa grande faixa de temperaturas.Óleos para Eixos DiferenciaisO lubrificante para diferenciais deve possuircaracterísticas de extrema pressão (EP),classificação de serviço API GL-5 e atenderaos requisitos da especificação militar norteamericanaMIL-L-2105-C.Conhecido como óleo hipóide, esse tipo delubrificante é capaz de manter uma película deproteção mesmo em condições extremas depressão e cargas de trabalho, situaçõescomuns em conjuntos de engrenagenshipóides.Por isso nunca se pode usar qualquer óleoem eixos diferenciais. Eles não oferecerão aproteção necessária e o eixo será danificadoem poucos quilômetros.O nível do óleo do eixo diferencial é controladopelo bujão de enchimento. Após ser montadono veículo, o eixo deve ser cheio de óleo até onível inferior do bujão. Para maior controle,confira as capacidades de cada modelo

[Lauro Paiva]

Outras fotos de pequenos detalhes, não tao pequenos assim, são os cuidados de quem faz a coisa certa!!!!!!



Nas tampas de diferencial que o Odin fez colocamos dois bujões, um para abastecer e outro para esvaziar o diferencial e nesses bujões ele fez um rebaixo para colocar um ima e assim poder retirar os pequenos pedaços de metal evitando danos ao sistema.




Capot do javali cortado para receber o scoop, medido para alinhar perfeitamente a posição do capot com o intercooler.



Aqui o desenho que mandei para fazer o pedal do acelerador do javali, mais um mimo,kkkkkkkl tudo com projeto!!!!!!
E assim ter um pedal estiloso e confortável!!!!!

[Arildo MT]

Caramba, teoria d evolução, porco, javali, rinoceronte, mamute, tiranossauro com capitão caverna, kkkkkk, bicho bruto.

[Lauro Paiva]

Caramba, teoria d evolução, porco, javali, rinoceronte, mamute, tiranossauro com capitão caverna, kkkkkk, bicho bruto.

Gostei do capitão caverna!!!!!

[Lauro Paiva]

Mais uma novidade. o pedal acabou de ser feito!!!!









PEDAL DO ACELERADOR PRONTO!!!!!!!

[xxxtripod]

Coisa linda!! Sexta estarei em Paranavaí e quero ver esse leitão!!!