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Postado originalmente por Samuca
Depende do propulsor. Algo entre 9cv e 35cv num motor aspirado, ficando os 4 cilindros de baixa cilindrada(1.6) com os 9cvs e os V8(por exemplo o Camaro) na casa dos 35cv.
Numa Pajero V6, dependendo do Upgrade, ganha-se até 30cv. Mas o detalhe, como o amigo Fogaça disse, fica por conta do acerto da aceleração, que se torna mais linear e sem "buracos", como o caso clássico da TR4, que é retrabalhada principalmente na arrancada e retomadas, pois deixa mto a desejar nesse sentido. A retirada dos limitadores também é algo que torna a reprogramação atraente, embora em alguns casos seja exagero, não por falta de motor/conjunto mecânico e sim por falta de estradas que comportem tais velocidades. Por incrível que pareça, a procura por retirada do limitador de velocidade do Camaro novo é alta. E estamos falando de um veículo que limita a velocidade nos 250km/h! Nos Porscher V6, 2.7L é comum buscarem um aumento no limitador de giro e a procura tb é grande. Para cada carro existe um perfil de consumidor e para cada perfil existe uma solução.
Os dois aspectos devem ser levados em conta na hora da escolha do propulsor. Um motor sobrealimentado é mais fácil de se tirar potência com pouco investimento. Num motor aspro original de fábrica, vem menos potência, mas preserva mais a longevidade do propulsor, pelo próprio fato da adição de mais alguns "cvs" não alterar em praticamente nada a estrutura (muito forte) do conjunto.
Quanto ao repotenciamento do Troller para 185/190cv, é possível mas ainda continua a incógnita do Controlar, haja visto que muitas Frontiers originais foram reprovadas em 2010, não por elas serem "desajustadas", mas pelo fato do nosso diesel não ter condições de uma queima eficiente, como pedem alguns propulsores novos. A SFI CHIPS, no caso de reprovação, oferece uma ECU original + mão-de-obra gratuita no primeiro ano para passar na inspeção. Nos outros anos, é cobrada uma taxa de R$ 100,00.
É engraçado estarmos caminhando para o Euro V enquanto nosso diesel não chegou nem no Euro III. Todavia, até 2012, os postos deverão trabalhar com diesel de melhor qualidade. Mas vale lembrar que estamos falando sobre o Brasil e nem todas as regras são cumpridas aqui.
Enquanto isso, na Europa, caminha-se para o Euro VI, usando-se conversores catalíticos com tanque de uréia (não são catalisadores baseados em uréia, e sim, tanques que funcionam como uma pequena "destilaria"). A Volvo já implementou isso nos seus novos propulsores e dizem que é possível "colocar o nariz" na saída de escape de um caminhão sem "morrer sufocado". E esse mesmo propulsor, obedecendo as normas Euro VI, apresenta um rendimento fenomenal.
A verdade é que, quando o assunto é emissão de poluentes, a engenharia mecânica parou no Euro V, com a diminuição da perda mecânica (optimizando sistemas mecânicos e diminuindo a temperatura do motor), além do famoso sistema EGR (recirculação de gases de escape). Daí pra frente, a engenharia química assume a responsabilidade de fazer motores mais ecológicos.
Enquanto isso, num país subdesenvolvido (ou subdimensionado, como preferirem), reprova veículos originais com 1 ano de uso, tudo em nome da "qualidade de vida" dos moradores de grandes metrópoles. E tudo isso tem um motivo: é mais fácil reprovar os proprietários de veículos do que mexer no "esqueleto" das grandes culpadas pela poluição - as empresas petrolíferas.
Bom, mas isso é apenas uma opinião...
Abs,
