Regeneração troller 3.2 TGV

PS: Desculpem, escrevi EGR ali em cima em lugares que era pra ser "regeneração"
A regeneração é automática*
Você pode tirar somente a regeneração ou eliminar o sistema EGR inteiro..

Citação:

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Postado originalmente por Parolin

Andei tendo ums aulas sobre esse sistema EGR e talvez possa ajudar um pouco.

O EGR é automático e não deveria, em tese, precisar de acionamento manual.
A mudança de comportamento durante a regeneração é NORMAL. Retardo na aceleração, perda de potência e calor são consequências desse sistema.
Isso é mais perceptível a giros baixos pois, aparentemente, o sistema EGR se "fecha" quando você aplica maior força na aceleração (pisa mais fundo). Durante a regeneração, podemos perceber que não há perda de potência em altas rotações.
Caso a regeneração de problemas você pode até estourar sua turbina.
Esse sistema acaba tirando um pouco a potência dos carros naturalmente. Se trocarmos o filtro inteiro por uma peça vazia (e driblarmos os sensores e programação) o carro ganharia certa potência.

Pra quem lê em inglês, tá aí um site que fala sobre tirar o sistema EGR e o porquê de fazer isso: EGR Valve Problems? EGR Removal Service
Tradução rápida: a válvula da egr (aquela que fecha ou abre mais de acordo com sua aceleração) pode travar aberta, fechada ou meio termo, causando vários problemas. Os sintomas podem variar: motor sem resposta, "pulos" na aceleração, luz indicatória de problemas acendendo no painel, bastante fumaça e velocidades baixar (não sei se traduzi certo essa). Caso não solucionados, podem acarretar danos ao sistema turbo (ie: explodir uma turbina).

Os trollers andam tendo problemas com o sistema EGR extremamente cedo, esses problemas listados deveriam acontecer com o desgaste do sistema OU problemas eletrônicos..

Mais um site sobre o funcionamento do sistema: EGR Systems - how it works


Andei conversando com um dono de uma Dodge Ram (das novas) e ele disse ter os mesmos problemas durante a regeneração da dodge (que não avisa quando ocorre), porém estes sumiram quando ele instalou um daqueles "tuning box" piggyback (vulgo: chip). Tem um sujeito tentando vender um desses da Pro-bitz no mercado livre que diz funcionar com o troller (o que é possível, já que é só passar algumas informações sobre o carro para a pro-bitz eles programam no box; funciona com qualquer diesel comon rail)

Sugiro quem souber inglês dar uma pesquisada nos fóruns gringos. Eles já usam esse sistema tem muitos anos e ensinam a limpar, identificar problemas, fazer manutenção, etc.. Inclusive, tem muita gente que "tira" o sistema e ganha potência no carro. É relativamente fácil quando já existe uma programação da ECU que funcione ignorando o EGR. Basta fechar a válvula ou trocar o filtro por uma peça oca.


Não entendo muito de mecânica. Espero ter ajudado em alguma coisa com as informações que recebi (grande maioria de um sujeito que entende bem desse sistema e me explicou o funcionamento inteiro, não que eu tenha entendido tudo..)

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Parolin,

O EGR e o DPF são sistemas distintos e envolvem peças completamente diferentes.

O EGR (Exhaust Gas Recirculation) é um sistema com válvula que permite a recirculação dos gases do motor (no cabeçote) com o objetivo de reduzir a emissão de NOx (um gás) resultante da combustão. Esta recirculação dos gases entre a admissão e escape faz com que a temperatura da explosão no cilindro abaixe para menos de 2.500ºC reduzindo a emissão de NOx.

Já o DPF (Diesel Particulate Filter) é um filtro de partículas que está no escapamento do veículo, após o catalisador e cuja função é reter as partículas sólidas emitidas pela combustão do diesel.

O processo de regeneração ocorre no filtro DPF, e não tem nada a ver com o EGR.

Corrigindo: não é 2.500ºC, e sim 2.500ºF.

Citação:

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Postado originalmente por John1532Jr

Parolin,

O EGR e o DPF são sistemas distintos e envolvem peças completamente diferentes.

O EGR (Exhaust Gas Recirculation) é um sistema com válvula que permite a recirculação dos gases do motor (no cabeçote) com o objetivo de reduzir a emissão de NOx (um gás) resultante da combustão. Esta recirculação dos gases entre a admissão e escape faz com que a temperatura da explosão no cilindro abaixe para menos de 2.500ºC reduzindo a emissão de NOx.

Já o DPF (Diesel Particulate Filter) é um filtro de partículas que está no escapamento do veículo, após o catalisador e cuja função é reter as partículas sólidas emitidas pela combustão do diesel.

O processo de regeneração ocorre no filtro DPF, e não tem nada a ver com o EGR.

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Eu vi depois que escrevi que coloquei tudo "EGR" onde era pra falar sobre a regeneração também (no DPF).
Porém, esses sistemas se afetam, tentei falar sobre o porque do lag em baixa rotação devido ao EGR quando o DPF regenera (que já toma força do motor). No fim, deixei tudo mais confuso.
Enfim, da pra tirar o DPF do carro e reprogramar (ninguém fez um programa burlando os sensores ainda), assim como tirar o EGR também. Os americanos tiram os 2 juntos porque são sistemas que interferem demais no funcionamento normal do motor. (o que deixa o carro ilegal e perderia a garantia)
Dando uma olhada nos problemas do troller, esses 2 sistemas parecem estar apresentando mal funcionamento. (talvez pelo mal funcionamento da regeneração DPF apenas?)

Aproveitando já pergunto, como é o sistema de regeneração no troller? Ele somente incinera quando o filtro fica carregado demais? O sistema EGR não deveria ser fechado automaticamente na regeneração pra aumentar a temperatura dos gases que saem do motor e assim ajudar na incineração no DPF?
Pelo que entendi o DPF vai se regenerando sozinho com a temperatura dos gases que passam por ele e quando isso não é suficiente ocorre a regeneração em si, que não sei como é no troller.. Alguns carros aumentam a temperatura dos gases, outros até usam um sisteminha de incineração elétrica por resistências..

Ok, reuni mais informações sobre o EGR e o DPF.
Os 2 sistemas afetam-se diretamente.

Primeiro: funcionamento da regeneração

A regeneração não é bem uma "limpeza" e sim a queima das partículas retidas pelo filtro. O DPF nada mais faz do que acumular partículas nos seus filtros, e estas vão entrando em combustão com a temperatura dos gases do escape.
Existem 2 tipos de regeneração: a passiva e a ativa.
A passiva acontece naturalmente em uso pesado e velocidades maiores, já que o motor elimina muito mais temperatura pelo escape, as partículas vão queimando normalmente. Essa é a regeneração que tecnicamente deveria ser a grande responsável pela limpeza do filtro. Ela ocorre mais ou menos a partir de 70km/h. Com essa velocidade (ou mais) constante o filtro deve ficar limpo em 10 minutos.
A ativa ocorre quando a passiva não é suficiente para limpar o filtro e o mesmo chega a mais ou menos 40-45% de sua capacidade de armazenamento. Pelo que entendi, a injeção muda o comportamento para o motor gerar mais temperatura e, aparentemente, (por favor, não consegui entender direito essa parte porque vi tudo em inglês, correções são bem vindas) chega a jogar um pouco de diesel no DPF para aumentar a temperatura lá dentro e forçar as partículas a entrarem em combustão.
A regeneração ativa deve ocorrer a cada 482km (300 milhas) caso a passiva não esteja dando conta.
Pois bem, definida a regeneração ativa e passiva, temos que entender que a regeneração ativa não deveria, em tese, aparecer frequentemente e seria usada pela ECU em regime de exceção.
Esse sistema DPF pressupõe um uso de trabalho pesado ou em longas distâncias constantes. O "acelera e para" da cidade contribui para o acumulo precoce de partículas no filtro e a cada 482km a ECU vai realizar a regeneração ativa para limpar o mesmo. O grande problema é: se, em quanto você estiver no processo de regeneração ativa, continuar dirigindo no "acelera e para, esta pode ser interrompida. Tecnicamente você deve tentar manter o giro acima de 2 mil para não dar problema.
Portante, se o seu troller está realizando a regeneração ativa a cada mais ou menos 500km, tem algum problema acontecendo.
A regeneração passiva é completamente "mecânica" e independe de de central ou qualquer programação. Simplesmente em alta velocidade ou trabalho pesado (como trilhas), as temperaturas dos gases aumentam e as partículas vão queimando. 10 minutos são o suficiente para limpar um filtro. Se você usa seu troller só em cidade e é daqueles que anda mais calmamente e gosta de economizar combustível, isso gera entupimento precoce do filtro
A ativa é acionada eletronicamente e pode ser interrompida por "acelera e para" do carro ou dar algum mal funcionamento devido a problemas do sistema do carro..
Até agora da pra concluir que, se o troller tem um problema na ECU, isso influenciaria na regeneração ativa e não na passiva.
Mas provavelmente muitos trollers que vão direto para trilhas e pegam frequentemente estradas tem apresentado o "problema na regeneração" e o entupimento do DPF...
PS: a regeneração ativa ocorre em torno de 45% da capacidade do filtro. em 75% o carro vai provavelmente entrar em estado de emergência e o não é mais possível a regeneração tanto ativa quanto passiva, necessitando de uma limpeza verdadeira em algum mecânico.

Onde entra o EGR em tudo isso?
O EGR é um sistema que re-circula gases, esfria-os, e joga no motor junto com o ar em rotações mais baixas para baixar a temperatura interna da combustão e diminuir o tal do NOX (Que eu nem sabia que existia).. (correções são aceitas).
Só que ele aumenta o nível de PM (Particulate matter - partículas que o DPF retém...) nos gases.
O EGR atua em consonância com o DPF. Em baixa rotação, o EGR joga ar no motor e diminui o NOX mas aumenta as PM, aí o DPF segura as PM. Em alta rotação o EGR se fecha (ele é inversamente proporcional à sua aceleração), produz menos PM, a temperatura dos gases aumentam (pelo trabalho maior) e queimam as PM do filtro.
Só que um EGR com problema pode causar alguns problemas. Ele pode não fechar a sua válvula direito (ou travar inteira aberta, ou quem sabe ser acionada quando não deveria) jogando os gases dele no motor toda hora, o que causa aumento nas PM, mistura ruim de diesel (Queima pior) e diminuição na temperatura dos gases que vão para o DPF, não conseguindo realizar tanto regeneração ativa quanto passiva, entupindo tudo e parando o carro.
Além de que, um EGR defeituoso pode causar graves danos a turbina, comportamento estranho do carro, pulos de giro, buracos na aceleração e alguns outros danos..
Um EGR pode ter mal funcionamento devido ao acúmulo de PM nele mesmo (trava a válvula) ou por problemas elétricos e de ECU.
Quando um carro lá fora entope frequentemente o DPF, os mecânicos limpam o EGR e reprogramam o carro. (isso se o tal RE-FLASH que eles falam é colocar um programa novo.. posso estar errado)

Enfim, tentei reunir informações que a troller não passa para nós. Um carro com sistema DPF exige um jeito de dirigir diferente, tal qual não é informado aos compradores daqui...
Lá fora tem mil reportagens explicando que esse sistema não é para todos devido a necessidade de direção diferenciada..

Segue uns bons links pra entender como funciona o DPF e seus problemas:
diesel particulate filter (dpf) | AA (sugiro ler este)
Are diesel particulate filters more trouble than help? | Car Blogs | Car Magazine Online (questionando sobre a utilidade do DPF)
How a DPF Works (funcionamento e problemas, resumido)
Understanding Diesel DPF Regeneration - YouTube (ótima video aula)
DPF Cleaning | EGR | Diesel Engine Problems | BG Products UK (mais sobre)

Um ótimo caso documentado por um mecânico sobre um EGR que prejudicava a regeneração ativa e passiva: DPF fault fixed


E meu preferido: DPF: The Time Bomb Under Your Diesel - Diesel Power Magazine (DPF, uma bomba relógio)

Infelizmente é tudo em inglês. Achei BEM difícil encontrar informações decentes sobre o DPF em portugês.

Espero ajudar alguém a tirar alguma dúvida e informar os motoristas dos trollers um pouco sobre ter que dirigir diferente seus jipes.. (basicamente: mais trilhas = melhor. haha)

Por favor, corrijam quaisquer erros. Se possível, alguém poderia reunir mais sobre a necessidade de condução diferenciada e cuidados a serem tomados com esses 2 sistemas. Eu achei particularmente difícil aprender um pouco sobre eles e ninguém de uma CCS sabe informar direito sobre regeneração e como proceder...

Citação:

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Postado originalmente por Parolin

Ok, reuni mais informações sobre o EGR e o DPF.
Os 2 sistemas afetam-se diretamente.

Primeiro: funcionamento da regeneração

A regeneração não é bem uma "limpeza" e sim a queima das partículas retidas pelo filtro. O DPF nada mais faz do que acumular partículas nos seus filtros, e estas vão entrando em combustão com a temperatura dos gases do escape.
Existem 2 tipos de regeneração: a passiva e a ativa.
A passiva acontece naturalmente em uso pesado e velocidades maiores, já que o motor elimina muito mais temperatura pelo escape, as partículas vão queimando normalmente. Essa é a regeneração que tecnicamente deveria ser a grande responsável pela limpeza do filtro. Ela ocorre mais ou menos a partir de 70km/h. Com essa velocidade (ou mais) constante o filtro deve ficar limpo em 10 minutos.
A ativa ocorre quando a passiva não é suficiente para limpar o filtro e o mesmo chega a mais ou menos 40-45% de sua capacidade de armazenamento. Pelo que entendi, a injeção muda o comportamento para o motor gerar mais temperatura e, aparentemente, (por favor, não consegui entender direito essa parte porque vi tudo em inglês, correções são bem vindas) chega a jogar um pouco de diesel no DPF para aumentar a temperatura lá dentro e forçar as partículas a entrarem em combustão.
A regeneração ativa deve ocorrer a cada 482km (300 milhas) caso a passiva não esteja dando conta.
Pois bem, definida a regeneração ativa e passiva, temos que entender que a regeneração ativa não deveria, em tese, aparecer frequentemente e seria usada pela ECU em regime de exceção.
Esse sistema DPF pressupõe um uso de trabalho pesado ou em longas distâncias constantes. O "acelera e para" da cidade contribui para o acumulo precoce de partículas no filtro e a cada 482km a ECU vai realizar a regeneração ativa para limpar o mesmo. O grande problema é: se, em quanto você estiver no processo de regeneração ativa, continuar dirigindo no "acelera e para, esta pode ser interrompida. Tecnicamente você deve tentar manter o giro acima de 2 mil para não dar problema.
Portante, se o seu troller está realizando a regeneração ativa a cada mais ou menos 500km, tem algum problema acontecendo.
A regeneração passiva é completamente "mecânica" e independe de de central ou qualquer programação. Simplesmente em alta velocidade ou trabalho pesado (como trilhas), as temperaturas dos gases aumentam e as partículas vão queimando. 10 minutos são o suficiente para limpar um filtro. Se você usa seu troller só em cidade e é daqueles que anda mais calmamente e gosta de economizar combustível, isso gera entupimento precoce do filtro
A ativa é acionada eletronicamente e pode ser interrompida por "acelera e para" do carro ou dar algum mal funcionamento devido a problemas do sistema do carro..
Até agora da pra concluir que, se o troller tem um problema na ECU, isso influenciaria na regeneração ativa e não na passiva.
Mas provavelmente muitos trollers que vão direto para trilhas e pegam frequentemente estradas tem apresentado o "problema na regeneração" e o entupimento do DPF...
PS: a regeneração ativa ocorre em torno de 45% da capacidade do filtro. em 75% o carro vai provavelmente entrar em estado de emergência e o não é mais possível a regeneração tanto ativa quanto passiva, necessitando de uma limpeza verdadeira em algum mecânico.

Onde entra o EGR em tudo isso?
O EGR é um sistema que re-circula gases, esfria-os, e joga no motor junto com o ar em rotações mais baixas para baixar a temperatura interna da combustão e diminuir o tal do NOX (Que eu nem sabia que existia).. (correções são aceitas).
Só que ele aumenta o nível de PM (Particulate matter - partículas que o DPF retém...) nos gases.
O EGR atua em consonância com o DPF. Em baixa rotação, o EGR joga ar no motor e diminui o NOX mas aumenta as PM, aí o DPF segura as PM. Em alta rotação o EGR se fecha (ele é inversamente proporcional à sua aceleração), produz menos PM, a temperatura dos gases aumentam (pelo trabalho maior) e queimam as PM do filtro.
Só que um EGR com problema pode causar alguns problemas. Ele pode não fechar a sua válvula direito (ou travar inteira aberta, ou quem sabe ser acionada quando não deveria) jogando os gases dele no motor toda hora, o que causa aumento nas PM, mistura ruim de diesel (Queima pior) e diminuição na temperatura dos gases que vão para o DPF, não conseguindo realizar tanto regeneração ativa quanto passiva, entupindo tudo e parando o carro.
Além de que, um EGR defeituoso pode causar graves danos a turbina, comportamento estranho do carro, pulos de giro, buracos na aceleração e alguns outros danos..
Um EGR pode ter mal funcionamento devido ao acúmulo de PM nele mesmo (trava a válvula) ou por problemas elétricos e de ECU.
Quando um carro lá fora entope frequentemente o DPF, os mecânicos limpam o EGR e reprogramam o carro. (isso se o tal RE-FLASH que eles falam é colocar um programa novo.. posso estar errado)

Enfim, tentei reunir informações que a troller não passa para nós. Um carro com sistema DPF exige um jeito de dirigir diferente, tal qual não é informado aos compradores daqui...
Lá fora tem mil reportagens explicando que esse sistema não é para todos devido a necessidade de direção diferenciada..

Segue uns bons links pra entender como funciona o DPF e seus problemas:
diesel particulate filter (dpf) | AA (sugiro ler este)
Are diesel particulate filters more trouble than help? | Car Blogs | Car Magazine Online (questionando sobre a utilidade do DPF)
How a DPF Works (funcionamento e problemas, resumido)
Understanding Diesel DPF Regeneration - YouTube (ótima video aula)
DPF Cleaning | EGR | Diesel Engine Problems | BG Products UK (mais sobre)

Um ótimo caso documentado por um mecânico sobre um EGR que prejudicava a regeneração ativa e passiva: DPF fault fixed


E meu preferido: DPF: The Time Bomb Under Your Diesel - Diesel Power Magazine (DPF, uma bomba relógio)

Infelizmente é tudo em inglês. Achei BEM difícil encontrar informações decentes sobre o DPF em portugês.

Espero ajudar alguém a tirar alguma dúvida e informar os motoristas dos trollers um pouco sobre ter que dirigir diferente seus jipes.. (basicamente: mais trilhas = melhor. haha)

Por favor, corrijam quaisquer erros. Se possível, alguém poderia reunir mais sobre a necessidade de condução diferenciada e cuidados a serem tomados com esses 2 sistemas. Eu achei particularmente difícil aprender um pouco sobre eles e ninguém de uma CCS sabe informar direito sobre regeneração e como proceder...

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Vai para o Blog, eternizado nas suas palavras!

Esqueci de falar que a queima das PM (regeneração) produz cinzas. E elas ficam lá até tomarem conta e você ter que trocar tudo ou limpar (demora uns 150kkm)

Como Funciona um FAP/DPF | Interescapes

Ta aí, em português!

PS: tecnicamente o DPF deveria ficar mais perto do motor, também.
PS2: esqueci de falar também que o comportamento normal do carro seria acender uma luz no painel indicando quando o filtro esta começando a ficar cheio e quando estiver quase entupido

Complementado no blog.

Definitivamente, o sistema não é para mim, pois saio de casa cedo, e chego ao trabalho antes mesmo do motor esquentar, e o principal uso é na cidade, com forte congestionamento (horário de pico).

Agora pergunto, onde está tudo isto no manual do Troller? Quem nos avisou a respeito disto?

Se são esses mesmo os requisitos para se ter o sistema do Troller funcionando perfeitamente, não terá cura, a não ser retirar o sistema completamente e substituí-lo por outro melhor.

Infelizmente a brincadeira da Ford foi muito sem graça, e agora tudo faz sentido, o carro se comportando de forma estranha, minha rotina em trânsito intenso e em muitos dias com trajetos curtos (Só estava indo passear no sítio em finais de semana, justamente quando os maiores problemas aconteciam, na BR).

E agora? Se a Ford insistir, só irá perder tempo, então, temos salvação?

Citação:

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Postado originalmente por Parolin

Ok, reuni mais informações sobre o EGR e o DPF.
Os 2 sistemas afetam-se diretamente.

Primeiro: funcionamento da regeneração

A regeneração não é bem uma "limpeza" e sim a queima das partículas retidas pelo filtro. O DPF nada mais faz do que acumular partículas nos seus filtros, e estas vão entrando em combustão com a temperatura dos gases do escape.
Existem 2 tipos de regeneração: a passiva e a ativa.
A passiva acontece naturalmente em uso pesado e velocidades maiores, já que o motor elimina muito mais temperatura pelo escape, as partículas vão queimando normalmente. Essa é a regeneração que tecnicamente deveria ser a grande responsável pela limpeza do filtro. Ela ocorre mais ou menos a partir de 70km/h. Com essa velocidade (ou mais) constante o filtro deve ficar limpo em 10 minutos.
A ativa ocorre quando a passiva não é suficiente para limpar o filtro e o mesmo chega a mais ou menos 40-45% de sua capacidade de armazenamento. Pelo que entendi, a injeção muda o comportamento para o motor gerar mais temperatura e, aparentemente, (por favor, não consegui entender direito essa parte porque vi tudo em inglês, correções são bem vindas) chega a jogar um pouco de diesel no DPF para aumentar a temperatura lá dentro e forçar as partículas a entrarem em combustão.
A regeneração ativa deve ocorrer a cada 482km (300 milhas) caso a passiva não esteja dando conta.
Pois bem, definida a regeneração ativa e passiva, temos que entender que a regeneração ativa não deveria, em tese, aparecer frequentemente e seria usada pela ECU em regime de exceção.
Esse sistema DPF pressupõe um uso de trabalho pesado ou em longas distâncias constantes. O "acelera e para" da cidade contribui para o acumulo precoce de partículas no filtro e a cada 482km a ECU vai realizar a regeneração ativa para limpar o mesmo. O grande problema é: se, em quanto você estiver no processo de regeneração ativa, continuar dirigindo no "acelera e para, esta pode ser interrompida. Tecnicamente você deve tentar manter o giro acima de 2 mil para não dar problema.
Portante, se o seu troller está realizando a regeneração ativa a cada mais ou menos 500km, tem algum problema acontecendo.
A regeneração passiva é completamente "mecânica" e independe de de central ou qualquer programação. Simplesmente em alta velocidade ou trabalho pesado (como trilhas), as temperaturas dos gases aumentam e as partículas vão queimando. 10 minutos são o suficiente para limpar um filtro. Se você usa seu troller só em cidade e é daqueles que anda mais calmamente e gosta de economizar combustível, isso gera entupimento precoce do filtro
A ativa é acionada eletronicamente e pode ser interrompida por "acelera e para" do carro ou dar algum mal funcionamento devido a problemas do sistema do carro..
Até agora da pra concluir que, se o troller tem um problema na ECU, isso influenciaria na regeneração ativa e não na passiva.
Mas provavelmente muitos trollers que vão direto para trilhas e pegam frequentemente estradas tem apresentado o "problema na regeneração" e o entupimento do DPF...
PS: a regeneração ativa ocorre em torno de 45% da capacidade do filtro. em 75% o carro vai provavelmente entrar em estado de emergência e o não é mais possível a regeneração tanto ativa quanto passiva, necessitando de uma limpeza verdadeira em algum mecânico.

Onde entra o EGR em tudo isso?
O EGR é um sistema que re-circula gases, esfria-os, e joga no motor junto com o ar em rotações mais baixas para baixar a temperatura interna da combustão e diminuir o tal do NOX (Que eu nem sabia que existia).. (correções são aceitas).
Só que ele aumenta o nível de PM (Particulate matter - partículas que o DPF retém...) nos gases.
O EGR atua em consonância com o DPF. Em baixa rotação, o EGR joga ar no motor e diminui o NOX mas aumenta as PM, aí o DPF segura as PM. Em alta rotação o EGR se fecha (ele é inversamente proporcional à sua aceleração), produz menos PM, a temperatura dos gases aumentam (pelo trabalho maior) e queimam as PM do filtro.
Só que um EGR com problema pode causar alguns problemas. Ele pode não fechar a sua válvula direito (ou travar inteira aberta, ou quem sabe ser acionada quando não deveria) jogando os gases dele no motor toda hora, o que causa aumento nas PM, mistura ruim de diesel (Queima pior) e diminuição na temperatura dos gases que vão para o DPF, não conseguindo realizar tanto regeneração ativa quanto passiva, entupindo tudo e parando o carro.
Além de que, um EGR defeituoso pode causar graves danos a turbina, comportamento estranho do carro, pulos de giro, buracos na aceleração e alguns outros danos..
Um EGR pode ter mal funcionamento devido ao acúmulo de PM nele mesmo (trava a válvula) ou por problemas elétricos e de ECU.
Quando um carro lá fora entope frequentemente o DPF, os mecânicos limpam o EGR e reprogramam o carro. (isso se o tal RE-FLASH que eles falam é colocar um programa novo.. posso estar errado)

Enfim, tentei reunir informações que a troller não passa para nós. Um carro com sistema DPF exige um jeito de dirigir diferente, tal qual não é informado aos compradores daqui...
Lá fora tem mil reportagens explicando que esse sistema não é para todos devido a necessidade de direção diferenciada..

Segue uns bons links pra entender como funciona o DPF e seus problemas:
diesel particulate filter (dpf) | AA (sugiro ler este)
Are diesel particulate filters more trouble than help? | Car Blogs | Car Magazine Online (questionando sobre a utilidade do DPF)
How a DPF Works (funcionamento e problemas, resumido)
Understanding Diesel DPF Regeneration - YouTube (ótima video aula)
DPF Cleaning | EGR | Diesel Engine Problems | BG Products UK (mais sobre)

Um ótimo caso documentado por um mecânico sobre um EGR que prejudicava a regeneração ativa e passiva: DPF fault fixed


E meu preferido: DPF: The Time Bomb Under Your Diesel - Diesel Power Magazine (DPF, uma bomba relógio)

Infelizmente é tudo em inglês. Achei BEM difícil encontrar informações decentes sobre o DPF em portugês.

Espero ajudar alguém a tirar alguma dúvida e informar os motoristas dos trollers um pouco sobre ter que dirigir diferente seus jipes.. (basicamente: mais trilhas = melhor. haha)

Por favor, corrijam quaisquer erros. Se possível, alguém poderia reunir mais sobre a necessidade de condução diferenciada e cuidados a serem tomados com esses 2 sistemas. Eu achei particularmente difícil aprender um pouco sobre eles e ninguém de uma CCS sabe informar direito sobre regeneração e como proceder...

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Foi a melhor explicação sobre regeneração que já li. Agora está explicado por que o meu troller entrou em modo de segurança pela primeira vez. Peguei um engarrafemento de 6 horas na tamoios ( 76 km de anda para ) e quando entrei na Dutra mais alguns km's o carro entrou em modo de segurança. Fiquei acelerando mesmo com o modor em segurança, o mesmo deu uns trancos e voltou ao normal. Depois da primeira revisão o motor voltou a entrar em modo de segurança e só foi resolvido com a reprogramação da ECU. Hoje estou indo para a segunad revisão sem nenhum problema.
Eu sempre conduzo o troller mantendo sempre a rotação proxima de 2000 rpm, para evitar problemas.




É isso aí parolim, informação como essa que estamos precisando.

Citação:

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Postado originalmente por telles0808

Complementado no blog.

Definitivamente, o sistema não é para mim, pois saio de casa cedo, e chego ao trabalho antes mesmo do motor esquentar, e o principal uso é na cidade, com forte congestionamento (horário de pico).

Agora pergunto, onde está tudo isto no manual do Troller? Quem nos avisou a respeito disto?

Se são esses mesmo os requisitos para se ter o sistema do Troller funcionando perfeitamente, não terá cura, a não ser retirar o sistema completamente e substituí-lo por outro melhor.

Infelizmente a brincadeira da Ford foi muito sem graça, e agora tudo faz sentido, o carro se comportando de forma estranha, minha rotina em trânsito intenso e em muitos dias com trajetos curtos (Só estava indo passear no sítio em finais de semana, justamente quando os maiores problemas aconteciam, na BR).

E agora? Se a Ford insistir, só irá perder tempo, então, temos salvação?

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telles eu rodo muito na cidade. Dá pra vc rodar com rotação próximo de 2000rpm. Ex: passar para quinta marcha só com vlocidade acima de 80 km/h, e terceira para quarta quando a rpm estiver passando de 2000. Vai gastar mais combustivel mas acretido que não terá problema com o motor entrando em modo de segurança.

Citação:

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Postado originalmente por Parolin

Eu vi depois que escrevi que coloquei tudo "EGR" onde era pra falar sobre a regeneração também (no DPF).
Porém, esses sistemas se afetam, tentei falar sobre o porque do lag em baixa rotação devido ao EGR quando o DPF regenera (que já toma força do motor). No fim, deixei tudo mais confuso.
Enfim, da pra tirar o DPF do carro e reprogramar (ninguém fez um programa burlando os sensores ainda), assim como tirar o EGR também. Os americanos tiram os 2 juntos porque são sistemas que interferem demais no funcionamento normal do motor. (o que deixa o carro ilegal e perderia a garantia)
Dando uma olhada nos problemas do troller, esses 2 sistemas parecem estar apresentando mal funcionamento. (talvez pelo mal funcionamento da regeneração DPF apenas?)

Aproveitando já pergunto, como é o sistema de regeneração no troller? Ele somente incinera quando o filtro fica carregado demais? O sistema EGR não deveria ser fechado automaticamente na regeneração pra aumentar a temperatura dos gases que saem do motor e assim ajudar na incineração no DPF?
Pelo que entendi o DPF vai se regenerando sozinho com a temperatura dos gases que passam por ele e quando isso não é suficiente ocorre a regeneração em si, que não sei como é no troller.. Alguns carros aumentam a temperatura dos gases, outros até usam um sisteminha de incineração elétrica por resistências..

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Não se pode somente enganar os sensores. Aliás não precisa fazer nada com eles. Faça um tubo de aço inox com as juntas v-band e neste tubo faça as buchas para os sensores. Pronto, simples assim!
Não faz fumaça, não fica barulhento e aparentemente so se percebe o carro um pouco mais solto. Não regenera nunca mais!
Fazendo uma peça bem feita fica plug-in-play e pra trocar uma pela outra depois de pronta são uns 20 minutos de serviço. Quando for fazer a revisão é so voltar o catalizador pro lugar. Não há como provarem nada, aliás, ninguém olha essa peça mesmo.
Segundo informações ha um ganho de 19 hp.

Citação:

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Postado originalmente por Tibery

Não se pode somente enganar os sensores. Aliás não precisa fazer nada com eles. Faça um tubo de aço inox com as juntas v-band e neste tubo faça as buchas para os sensores. Pronto, simples assim!
Não faz fumaça, não fica barulhento e aparentemente so se percebe o carro um pouco mais solto. Não regenera nunca mais!
Fazendo uma peça bem feita fica plug-in-play e pra trocar uma pela outra depois de pronta são uns 20 minutos de serviço. Quando for fazer a revisão é so voltar o catalizador pro lugar. Não há como provarem nada, aliás, ninguém olha essa peça mesmo.
Segundo informações ha um ganho de 19 hp.

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Vc conhece quem faz esse serviço?