Sukys,
Não é desses furos no centro que você estava falando?
http://www.4x4brasil.com.br/forum/at...7&d=1190683006
[]'s
CHEROKEE conversão para GNV.
Versão Imprimível
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26/09/2007, 00:27Cotrim
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26/09/2007, 01:03Sukys
Cotrim,
É desses furos que falei, estilo boca de fogão.
Costa,
No desenho que fiz desenhei o venturi dentro de uma relação de forma e efeito, por "osmose prática". :-)
Perdido em algum canto tenho a fórmula pra cálculo de venturi de carburador, mas como a dita leva em conta o CFM versus atomização de combustível líquido acretido que pro GNV haveria a necessidade de alteração da fórmula.
Sds,
Sukys -
26/09/2007, 10:32Leo - BeethovenCosta, eu usei uma mangueira curva, que é a mesma usanda em turbinas de caminhão. Custa barato e é comprida, você terá que cortá-la, mas a vantagem é que poderá acomodá-la do jeito que quiser para não pegar em nada. A única questão é que estou usando um filtro esportivo metálico. Por não quis correr o risco de usar a caixa de ressonânicia original da XJ, e nem mesmo a caixa do filtro antigo, pq com qualquer back fire que der a caixa estoura....no meu caso, se estourar (o que nunca aconteceu) o estrago é menor. DEcidi por isso depois que vi uma Blazer com a caixa parecendo uma flor desabrochada....hehehe....Citação:
Postado originalmente por Costa
Veja aí a foto. Detalhe para o respiro de ventilação do motor que nesse foto ainda estava errado, pois ele estava depois do "mesclador", agora posicionado antes do mesmo. Esse mesclador que eu fiz, simplesmente soquei ele dentro da mangueira, pois foi usinado na medida.
Na outra foto, veja o detalhe para válvula de demanda convencional que tinha instalada antes de receber uma com motor de passo no lugar dessa com módulo de gerenciamento. Estou postando aqui essa foto para ajudar aqueles que não entendem muito de GNV a localizar esse componente e saber se a viatura está ou não com este dispositivo instalado. E que de fato muda muito o desempenho do carro.
Esse foi o meu problema, pois se conhece o CFM necessário para um bom desempenho desse motor com GNV, e digo desse motor, pois cada um com certeza possui um fator diferente. Daí não teve jeito....foi tentativa e erro mesmo. E olha que eu tinha um vacuômetro pra fazer um certo monitoramento....se não já teria enlouquecido com certeza.Citação:
Postado originalmente por Sukys
Abs -
27/09/2007, 18:26guilhermerj
Amigos,
Estou a um mês usando um kit gnv gerenciado (4° geração) e estou muito satisfeito com o desempenho da viatura.
Valeu cada centavo!
abçs -
27/09/2007, 23:49Costa
Olá Pessoal, tubo blz !
Tenho uma dúvida, já que na instalação do kit GNV, ninguém diz o porque das coisas. Consegui um folder de instalação do corretor de avanço, tem vários switches para ajustar, tais como graduação do avanço: 06º, 09º, 12º e 15º e as formas como ele acontece: Avanço sempre habilitado, Avanço habilitado em desaceleração, desabilitado em marcha lenta e avanço desabilitado em desaceleração entre 2100 até 1000 RPM.
Quem é que sabe por aqui o que tem regulado em cada corretor de avanço e qual seria o valor adequado de grau para avanço para as nossas XJ no GNV?
Sei que o Sukys tem material, deve ser do bom, mas deve ser outra $$toria.
Leo, como disseste sobre montagem do mesclador na caixa de filtro original, tem umas fotos da montagem nova, com o MR1069
Bom dia a todos, bons negócios! -
28/09/2007, 04:50Sukys
Costa,
Avanço de ignição é coisa bem complicada, mal compreendida e mal empregada, e tem gente que não diz o porque das coisas não por segredo, não diz porque não sabe. É mais fácil fazer cara de entendido ou então simplesmente desconversar.
Em resumo e sem grandes detalhes, acontece o seguinte: qualquer combustível será melhor aproveitado quando o pico de pressão gerado pela explosão ocorrer em ângulo de manivela favorável, coisa que varia um pouco de motor pra motor mas que fica lá pelos 17° após o PMS (ponto morto superior).
Como existe um ponto ideal de manivela pra melhor aproveitamento e como o combustível demora um determinado tempo para que ocorra a máxima liberação de energia, fica claro a necessidade de antecipar o início da queima, ou seja, o momento da ignição.
Em motores estacionários, que trabalham em rotação fixa, a coisa geralmente morre por aí, quanto muito existe um ajuste de ponto estático, na base da munheca mesmo, mas em motor de carro a coisa complica, porque o regime de giro varia da marcha lenta até o talo, daí entra o lance do avanço centrífugo, que nada mais faz do que antecipar o momento da ignição à medida que a rotação aumenta, e isso porque o ângulo ideal de manivela é fixo e o tempo de queima (por enquanto) também é fixo.
Digamos que uma determinada mistura demore 0,004s pra queimar. Com o motor em 1000 RPM isso equivale a 24°, logo a ignição deve ocorrer em 24 - 17 = 7° antes do PMS, mas com o motor em 5000 RPM os mesmos 0,004s equivalem a 120º, logo a ignição deveria (mas não deve) ocorrer em 120 - 17 = 103° antes do PMS, e quem conhece um pouco de motor sabe que dificilmente o ponto vai além de 50~60º.
Isso explica a necessidade do avanço da ignição, que seria de uma simplicidade espartana não fosse um capricho da natureza, que é alterar o tempo de queima em função de inúmeras variáveis, e só pra não complicar vamos ficar com apenas três: pressão, temperatura e turbulência, presentes no início da queima.
Ao comprimir a mistura existe o aumento no contato entre as moléculas de oxigênio com o combustível, e isso já favorece a reação em cadeia, mas a compressão também gera o aumento da temperatura, o que facilita a reação química, e como a pressão inicial varia em função do regime de giro e do regime de carga (posição da borboleta de aceleração) quanto maior for a pressão inicial menor será o tempo de queima. Só que a coisa não para por aí. Quanto maior a rotação maior é a turbulência, não só por causa da geometria do duto de admissão como também pelo abrir-e-fechar das válvulas, ângulo de entrada da mistura na câmara e por aí vai, e maior turbulência (até certo ponto) favorece a homogeinização da mistura e a reação em cadeia, que também resultam em menor tempo de queima, e tudo isso pode ser resumido com a seguinte frase: quanto maior a rotação, menor o tempo de queima. Mas... só pra complicar um pouco mais, a diminuição no tempo de queima não acompanha o aumento da rotação de forma linear, já que existe toda uma dinâmica neste processo. Mesmo com o motor em plena carga, pé direito no fundo, o tempo de queima apresenta uma curva (daí o termo "curva de ignição") o que torna necessário gerar o avanço acompanhando esta curva, e é justamente isso que faz o avanço centrífugo, que tem grandes limitações por se tratar de dispositivo mecânico, onde uma "quase curva" é gerada com a utilização de contrapesos com massas distintas sob ação de molas com resistência também distintas, onde no final, na realidade, a curva aparece como dois ou três segmentos de reta.
Dá pro gasto, só que ninguém anda com pé de chumbo o tempo todo, e amaciando o acelerador diminui-se a pressão inicial, mandando pro brejo a "quase curva" que servia pro motor em plena carga, mas que agora não serve, já que a diminuição na pressão afasta as moléculas (maior tempo de reação em cadeia) e diminui a temperatura (maior tempo pra reação química) e também faz lá seus estragos na turbulência. Daí surgiu o avanço à vácuo, que nada mais faz do que a correção do ponto em função da variação na depressão do coletor, ou seja, quanto maior for a depressão maior o avanço, que é somado ao avanço centrífugo, mas com independência de atuação.
Mecânicamente é assim que funciona, e eletrônicamente também é assim, só que com muito mais refinamento, pois o que o avanço centrífugo faz na base de dois ou três segmentos de reta a eletrônica faz exatamente do jeito que for preciso, e com sensor eletrônico de depressão consegue-se igualmente maior precisão e sensibilidade, que será maior ainda com sensor de massa de ar admitido, que será maior a medida que aumenta o uso de sensores, como de temperatura do motor, por exemplo, que tem importância fundamental na partida à frio e no limite de avanço com o aumento da temperatura do motor.
Cabe aqui um parenteses: refinamento tem a ver com funcionalidade e eficiência, mas a partir de um determinado ponto tem mais a ver com emissão de poluentes do que com qualquer outra coisa.
continua... -
28/09/2007, 05:01Sukys
continuando...
Tempo de ignição, simplificadamente, é isso. Só que todo combustível tem propriedades distintas, e uma delas é o tempo de queima. Gasolina tem um tempo de queima que é menor que o álcool, que por sua vez é menor que o GNV, por isso que motor à gasolina, quando convertido pra álcool, tem que ter retrabalho de tempo de ignição, obrigatóriamente, caso contrário é potência de menos e consumo demais, o mesmo acontecendo em motor multi-combustível, onde o tempo de ignição tem que (ou deveria) acompanhar o combustível em uso, Isso vale até pra motor antigo, onde o tempo de ignição foi determinado em função de gasolina sem adição de álcool, daí o lance que comentei em outro tópico sobre a necessidade de atualização de curva de ignição em praticamente qualquer motor que faça uso de avanço centrifugo. E a coisa vai longe. Alterou taxa alterou o tempo de ignição. Alterou enquadramento de comando, idem. Instalou blower, idem. Instalou turbo, ixe, turbo em baixa não apita, em alta manda pressão positiva, e sem controle adequado pra turbo, danou-se.
Sem correr o risco de cair no exagero, ponto de ignição é o DNA do motor. É ele quem determina o melhor (ou pior) rendimento do motor, e sem ver o motor, só com seu mapa de ignição, é possível acertar na bucha algumas das diversas características do motor, como formato de câmara, n° de válvulas, enquadramento de comando, tamanho do pistão, se é motor de alto torque, de potência em alto giro e até tipo de combustível.
Lá fora o pessoal deita e rola com ignição, pena que por aqui se faça tão pouco uso, e do pouco que se usa muita coisa é lenda.
Então, graduação do avanço em 06º, 09º, 12º e 15º é uma josta, porque isso não leva em conta a dinâmica do motor. Ruim desta forma, pior sem ela.
Avanço sempre habilitado, evidente que sim junto ao GNV.
Avanço habilitado em desaceleração, não fede nem cheira, porque na desaceleração o motor está sem carga, porém... no caso de desaceleração seguida de aceleração súbita pode fazer diferença, DESDE QUE o avanço pro gás tenha monitoração de aceleração, que nesta situação requer menos ponto do que quando em rotação estável.
Desabilitado em marcha lenta, sim não e talvez. Isso depende de "n" características do motor e até da presença/ausência de ar condicionado, mas no geral é uma boa.
Avanço desabilitado em desaceleração entre 2100 até 1000 RPM, vale o mesmo que já foi descrito, e se o variador tem essa opção é sinal de que não faz o atraso de tempo em aceleração súbita, e essa janela de rotação é crítica em aceleração súbita com muito ponto. Esta opção é útil em motores que apresentam detonação em aceleração súbita nesta janela de rotação.
Uloco, já é madrugada e de vez em quando eu durmo! Revisão de texto fica pra depois. :mrgreen:
Sds,
Sukys -
28/09/2007, 08:47Leo - Beethoven
Costa,
Como vc viu aí, o Sukys deu uma aula completa sobre o sistema de avanço. Posso dizer apenas como está na minha. Em 15°, com avanço ligado na desaceleração e na lenta.
Como o Sukys disse e é fato, o ideal é que esse avanço fosse dinâmico e não fixo como esses módulos aí que existem no mercado.
A sua instalação do seu mesclador está bem feita, como se deve, a entrada do GNV deve ficar o mais próximo possível da TBI para evitar acúmulo de gás na caixa do filtro e sem contar que é efetivamente mais eficiente mesmo.
Abs. -
28/09/2007, 10:56garrett
Sukys
:concordo: parabéns pelo artigo !!!
Guilherme
onde vc instalou ?
[]s -
28/09/2007, 22:27Costa
[quote=Leo - Beethoven;465060]Costa,
Como vc viu aí, o Sukys deu uma aula completa sobre o sistema de avanço. Posso dizer apenas como está na minha. Em 15°, com avanço ligado na desaceleração e na lenta.
Como o Sukys disse e é fato, o ideal é que esse avanço fosse dinâmico e não fixo como esses módulos aí que existem no mercado.
Sukys,
Obrigado pelo teu tempo.
Leo,
é O Professor, já li umas três vezes e posso dizer que vou ter que continuar lendo para poder dizer que vou compreender.
Hoje fui confirmar as configurações do controlador de avanço e me deparei com os dip switch programados para 04 cilindros...ridículo, conseguiram na montagem do kit manter como veio da fábrica. Passei para os 06 e já mudou mais um pouco, um bocado de tempo andando daquele jeito...
Mais uma modificação na instaladora e mudaram para: Desabilitado em marcha lenta e Avanço desabilitado em desaceleração. entre 2100 até 1000 RPM.
Vou andando e alterando conforme achar válido, baseado na aula.
Os instaladores e técnicos dizem sobre o ponto não exceder os 12º, entre 09º e 12º, mas não existe opção intermediária.
Quem tem a razão do valor mais adequado para o ponto? 09º, 12º ou 15º , para oos controladores que temos montado e para as XJ em especial, porque parece que há muita "unanimidade" e toda é .... -
28/09/2007, 22:40guilhermerjGazcar, um dos donos tem uma ZJ também no gás.Citação:
Postado originalmente por garrett
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28/09/2007, 23:56SukysQuem tem razão não sou eu, nem você e nem ninguém.Citação:
Postado originalmente por Costa
Quem tem razão é o motor! :-)
Costa, lembra quando falei sobre ignição ser o DNA do motor? Então, você tem um carro que é gêmeo do carro do Leo, só que em função da forma como o GNV foi adaptado e ajustado fica difícil garantir que continuam exatamente iguais, é só lembrar que no kit de vocês existe a necessidade de restrição na admissão, e pelo que lembro cada um está de um jeito. Variação na entrada de ar, variação na pressão interna à câmara no ciclo de compressão, valores distintos de gás, ar, e avanço de ignição.
Tudo bem, motores idênticos, kit GNV idênticos, só que você está no Rio e o Leo em Sampa, e seu motor leva uma vantagem de 700 metros a mais na coluna de ar, e milibares a mais ou a menos fazem uma bela diferença na hora do ajuste.
Receita de ajuste pela web costuma dar problema quando não se observam os "detalhes" que tornam distintos motores idênticos.
E lembrar que há pouco tempo atrás mecânico tinha a classificação de aprendiz, meio-oficial e oficial. A impressão que fica é que hoje em dia são todos especializados... em criação de carro bomba.Citação:
Postado originalmente por Costa
O ideal é que o ajuste de ponto seja mapeável, pelo menos de 300 em 300 RPM e de 0 a 20°. Só que coisa do tipo tem custo e não é qualquer "especialista" que sabe ajustar.Citação:
Postado originalmente por Costa
Ajuste por step, com 4~5 posições leva cheiro de utilização de microcontrolador que não possuí conversor analógico/digital, porque na falta de ajuste mapeado a melhor forma é via potenciômetro e não por steps, daí o que seria defeito vira virtude, porque com 4~5 posições é de se imaginar que qualquer "especialista" consiga ajustar até por telefone, mas como você mesmo sentiu na pele, até com um mísero ajuste de nº de cilindros os "especialistas" adotam a "técnica" do "minha mãe mandou bater nesta daqui". Coisa do tipo chega a dar raiva mas a realidade é exatamente esta: despreparo e falta de interesse com a própria profissão.
Não sei como se comportaria o variador de ponto que você tem caso fosse feita a mudança de dipswitch com o motor ligado, mas uma forma de tentar encontrar o melhor ponto é, com o motor em temperatura normal de funcionamento, carro parado e aceleração estável na faixa de maior torque e partindo do mínimo avanço, aumentar o ponto passo a passo observando a subida de giro do motor SEM PISAR mais ou menos no acelerador, o lance é observar o ganho de rotação com a alteração do ponto. A partir de um determinado valor de avanço não existe mais a correspondência com o aumento de giro, o que significa que o avanço está se tornando excessivo.
Esse é o ajuste preliminar, que poderá sofrer variação em função de teste dinâmico, observando principalmente a retomada rápida e o comportamento em limite de potência, onde nestas duas situações o motor não pode detonar,mesmo que de forma branda. Desnecessário dizer que o ideal é fazer coisa do tipo com o som desligado e em local pouco barulhento.
Fique também de ôlho no termômetro, porque qualquer elevação de temperatura acima do normal (levando em conta a situação de uso) pode ser indício de ponto muito avançado.
Importante: ajuste de ignição tem muito a ver com relação ar/combustível, e o ideal é ter certeza sobre isso, que no caso de carro injetado pode ser facilmente monitorada através da sonda lambda.
Sds,
Sukys