Cherokee XJ 99: rejuvenescimento

Rogério, não estou afirmando que seu problema está aí, nem que não pode ter outro mais a frente ou atrás dentro do diferencial, ok? É só um chute e acho mais prático começar a olhar nessa área já que não precisa desmontar nada.

Abaixou a CT, então mexeu na geometria (só se corrigiu também): a CT está agora inclinada mais para baixo e seu eixo não está mais paralelo com aquele do pinhão do dif. No meu carro vi que o eixo fazia amplos movimentos verticais porque o feixe de mola flexiona muito. Quando acelerar, a traseira do carro se abaixa e no seu caso pode ser que a geometria chega em um valor limite, provocando esse ronco e vibrações.


Pensando mais:

Acabei de reler o manual sobre este assunto e vi que um problema nas engrenagens (pinhão, coroa e satélites) pode dar estes sintomas sob carga do motor. Como você vai trocar o óleo, sugiro MUITO fazer isso o mais rápido possível e dar uma boa checada dentro do dif para ver se não tem limalha e se os dentes estão inteiro.

Para isto vai precisar bloquear as rodas dianteiras com calços (segurança, sempre!), levantar as rodas traseiras, soltar o freio de mão e colocar a CT em neutro. Girar com a mão o eixo cardan e checar minuciosamente os dentes. Nenhum deve estar quebrada. Se não for fazer isso você mesmo, esteja presente na oficina naquele momento para ver pessoalmente o estado.

Acho pouco provável que seja um problema de rolamento porque o barulho não sumiria após 2-3 segundos e ele é cíclico, variando com a velocidade.

Boa sorte e nos mantem informados.

Sumário geral dos artigos

Esse tópico está agora, um ano e meio após sua abertura, com 20 páginas (pelo menos no meu computador, não sei se fica igual para todos) e mais de 220 artigos e mensagens.
Não pensei naquele momento que este tópico conteria tantas páginas. Agradeço todos que contribuíram a manter ele mais vivo e ser mais um lugar para trocar ideias e experiências.

Como não dá para modificar a primeira mensagem do tópico, inserindo um sumário dos artigos (eu mesmo me perco em tantas páginas), aproveito estar na página # 20, um número fácil de se lembrar, para inserir este sumário aqui. Vai facilitar a busca por informações.
Se chegar até lá, farei a mesma coisa na página 30.

PS: se, quando for seguir um link e a página informar que ela não está bem redirecionada, é só recarregar a página que deveria aparecer corretamente.


Informações gerais

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Introdução	#1	1
Diferenças entre modelos Cherokee Sport	#45 #46	4 4
XJ 99: é modelo 99 ou 98?	#124	11
Torquímetros (no artigo Troca do óleo dos diferenciais)	#10	1

Ar-condicionado

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca do interruptor de baixa pressão (falta de resfriamento após uma hora de uso)	#166 #168	14 14

Arrefecimento

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Escolher o radiador	#119	10
Reforma do sistema de arrefecimento	#120 #121 #122 #125	10 11 11 11

Câmbio automático

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca do suporte traseiro do conjunto motor-câmbio-CT (fala-se também dos coxins dianteiros)	#96	8
Regulagem do cabo kickdown (no artigo Coletor do escapamento)	#115	10
Troca do filtro de óleo	#155	13
Troca do radiador auxiliar por um de terceiro	#156	13
Troca das tubulações, mostrando também o caminho dos tubos	#164	14

Direção hidráulica

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca das mangueiras	#149	13
Troca da polia	#150	13
Troca do fluído	#151	13

Eixos

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca do óleo dos diferenciais	#10	1
Buchas dos braços dianteiros	#13	2
Trac-Lok: o que é? Tem ou não tem?	#197 #199 #213	17 17 18
Aonde achar discos novos para o Trac-Lok?	#217	19
Qual óleo para o diferencial traseiro?	#202	17

Eletricidade

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Problema elétrico no porta-malas	#3	1
Conetores dos sensores	#5	1
Instalando um novo rádio	#8	1
Problema trava das portas traseiras	#147	13
Mal contato no painel de instrumentos	#147	13

Freios

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca dos pistões e das mangueiras	#12	1

Injeção e ignição

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
O-rings na entrada da flauta dos injetores (no artigo Coletor do escapamento)	#115	10
Troca da cabeça de ignição, do rotor, dos cabos de velas e das velas	#169	15

Interior

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Desmontar o painel	#6 #147	1 13
Limpeza da tampa do air-bag	#6	1
Instalando um novo rádio	#8	1
Limpeza dos bancos de couro	#78	7
Troca do forro do teto	#152	13

Motor

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Troca dos suportes (coxins) do motor	#22	2
Troca do suporte traseiro do conjunto motor-câmbio-CT (fala-se também dos coxins dianteiros)	#96	8
Coletor do escapamento	#115	10
Sensor de posição do virabrequim (Crankshaft Position Sensor) (no artigo Coletor do escapamento)	#115	10
Conetores PCV valve	#118	10
Junta dianteira do virabrequim	#130	11
Junta traseira do virabrequim	#131	11
Bomba de óleo	#132	11

Suspensão

Item	Número do artigo (com link de acesso direto)	Página
Barra estabilizadora	#2	1
Troca das buchas da barra estabilizadora	#165	14
Buchas dos braços dianteiros	#13	2
Bump stops dianteiros	#112 #113	10 10

Show!!!
Ótima ideia!!!!

Erg, vc é d++++++++
Parabéns pelo lindo tópico.
Espero te conhecer quando for a Brasília!!!

Abraços

Rogerio_ZX

Dê uma olhada no coxim do motor, geralmente o que dá mais problema é o que fica do lado do motorista pq com o giro do motor ele sofre tração, enquanto o que fica do lado do carona sofre mais compressão... Quando o meu estava com a borracha ruim ele fazia uns barulhos quando arrancava ou quando passava por locais mais acidentados!!!

Abraço

Ainda tenho a dúvida sobre uma possível instalação de uma central multimídia. Alguém possui alguma receita? O que precisa mudar? Consegue comprar no Brasil as coisas necessárias?

Bateria morta: fuga de corrente? – Parte 1


Aproximadamente dois meses após a compra do Cherokee entrei uma manhã no carro só para ver que o carro não ligou: bateria morta.

Ela parecia em bom estado ainda e não deveria já estar estragada. Levei ela para um auto-eletricista mas não segurou mais a carga. Não tinha jeito, precisei comprar uma nova por muito mais dinheiro que queria gastar naquele momento.

Por que a bateria morreu de um dia para o outro? Será que tinha uma fuga de corrente no circuito? Para ter certeza e não ariscar perder uma segunda bateria fui testar.

Calcular qual consumo de corrente é normal

A capacidade nominal de minha bateria nova é de 75Ah. Se for drenar a metade dela, é bem provável não conseguir mais ligar o carro.

Um consumo ou fuga por exemplo de 0,02Ah vai drenar 0,02 x 24 = 0,48Ah por dia. Ou seja, vai secar a metade da bateria nova em 78 dias (75Ah / 2 = 37,5Ah ; 37,5Ah / 0,48Ah = 78 dias), dois meses e meio, o que é razoável. Lembrando que se a bateria não for nova, vai ter sua capacidade alterada. Acima de 0,04Ah, tem provavelmente uma fuga de corrente.

Como outro exemplo, uma lâmpada de 5W que é comum para iluminação do teto (não procurei saber se as do XJ são dessa potência) vai consumir 5W / 12V = 0,417Ah por hora. Se não fechar direto a tampa do porta-malas, são quatro dessas que vão ficar acesas durante a noite. Em 10 horas são 0,417 x 4 x 10 = 16,7Ah consumidos, além da memória do rádio, ou seja, quase 1/4 da capacidade total da bateria.

Como testar uma fuga de corrente

Para isto precisa de um multímetro digital. Antes de iniciar o teste, colocar o fio preto em seu lugar (conetor “COM”), o vermelho no conetor “10A” e a chave na posição “10A” (conectar na bateria só depois).

Anexo 496387

Retirar a chave da ignição, fechar as portas e checar que não tem luzes acesas. Não esqueçam da luz do compartimento do motor. No XJ, que quase não tem eletrônica, é tranquilo, mas em carros modernos com mais equipamentos é preciso deixar o veículo quieto por um tempo para que os sistemas eletrônicos com temporizador se desligam. Isso pode demorar 30 min ou até mais! É por isso que em carros modernos precisa travar as portas com o controle remoto mesmo quando pernoitam na garagem fechada porque adianta muito o desligamento dos sistemas, evitando assim um consumo inútil de corrente por dezenas de minutos.

Desconectar a borna negativa da bateria, colocar o fio preto do multímetro na borna “ – “ da bateria, o fio vermelho no cabo que foi desconectado e ler o resultado. No meu caso deu 0,02Ah, o que é normal (esvaziando 30% da bateria em 50 dias) porque tem que lembrar que o rádio tem um pequeno consumo para segurar a memória e o relógio.

Anexo 496388

Se for mais, por exemplo 0,2Ah, tem uma fuga de corrente. Para achar em qual circuito, deixar o multímetro conectado, retirar um primeiro fusível e ver se o consumo cai. Se não mudar, recolocar o fusível e retirar o próximo. Continuar assim até achar o circuito culpado.

Quando acharam o circuito que tem fuga de corrente, vai ainda ter que localizar o lugar porque o problema pode estar nos conetores, no chicote ou em um dos aparelhos ligados nele. Desconectar um a um os aparelhos para refinar a busca. Depois disto, desconectar o multímetro da bateria, trocar a conexão do fio vermelho de “10A” para “VΩmA”, colocar a chave do aparelho na posição “diodo” (triângulo preto com uma barra na ponta) e procurar se tem continuidade no circuito (valor “000”) ou não (valor “1”). Qualquer outro valor indicará uma fuga de corrente. Indiquei neste parágrafo o procedimento padrão resumido a fim de referência, já que não precisei passar por este.

Anexo 496389

O cilindro e a chave de ignição – Parte 2


Bem, tenho uma fuga de corrente só de 0,02Ah, então isso não explicaria aquela bateria recente descarregada em tão pouco tempo. Fiquei por semanas olhando com frequência o indicador de carga na bateria: sempre verde, todo OK até hoje.

Naquela época não estava ainda muito acostumado com o carro, mas nas semanas seguintes percebi que as posições da chave dentro do cilindro de ignição estavam com folga e dava para retirar a chave mesmo na posição “Acessórios”. Não me surpreendi muito porque era lógico que este conjunto que girou cada dia por 15 anos devia estar bem usado.

É isso que devia ter acontecido naquela vez: provavelmente retirei a chave sem perceber na posição “Acessórios”, deixando o rádio ligado durante a noite toda. Desde então presto muita atenção em retirar a chave somente na posição “Off”. Meu medo é quando deixo o carro com um manobrista: neste caso prefiro retirar a faixada do rádio para diminuir os riscos.

Há pouco fiz uma trilha e passei por um trecho de estrada de barro ondulado que fez sacudir muito a coluna de direção, em tal ponto que... a chave caiu fora do cilindro de ignição, com o carro ligado e andando!?!

kkkkkk Essa ainda não tinha visto!

Sério: esse conjunto precisa ser trocado. Procurei na Web e me preparei a comprar um novo cilindro. A Dorman faz um bem legal (#924703) que vem com as chaves e que dá para personalizar para seu jogo de chaves originais. Deste jeito é só colocar o novo cilindro reconfigurado e continuar usando as mesmas chaves originais para ele e as portas. É muito fácil e prático. Olham o vídeo a seguir para saber como personalizar o cilindro.

https://www.youtube.com/watch?v=yntb_qGNzEA

Antes de encomendar o cilindro queria tirar uma dúvida, então peguei a segunda chave que estava como nova, coloquei no cilindro, girei ela na posição “ON” sem ligar o motor e tentei retirar ela. Fiz a mesma coisa na posição “Acessórios”. Ela não saiu. Muito bom!

O problema então não era no cilindro com os pinos desgastados mas na chave: era desgastada, não tanto na minha opinião, mas o suficiente para não travar mais dentro do cilindro.

Anexo 496392

Meu Cherokee é um 99 com muitas peças do modelo US 98 e não tinha certeza se a chave era codificada com um transponder embutido dentro da parte de plástico (Sentry key). Seguinte os sites US, os modelos US 99 (com a possibilidade de parte dos carros 98) são os primeiros a vir com chave codificada.

Tem várias fontes para saber se as chaves são codificadas:

- pedindo na concessionária o relatório (Star Network) do carro dando o número do chassi, tem na linha GXX: “SENTRY KEY THEFT DETERRENT SYSTEM”;

- o centro da parte de plástico das chaves não codificadas é menos grosso, as com são da mesma espessura em toda a superfície;

- o plástico das originais não codificadas é preto, as com é cinza;

- colocando uma chave codificada dentro do cilindro na posição “On”, vai acender por alguns segundos uma luz amarela na parte de cima esquerda do painel (nos XJs mais recentes) mostrando um círculo barrado com uma chave dentro, indicando que o sistema está lendo o transponder da chave e reconhecendo ele quando apagar, destravando assim o sistema.

Anexo 496394

A minha tem, então encomendei uma virgem deste tipo. Custa 15 US$ cada na carlocksandkeys.com. As sem chip são bem mais baratas.

Anexo 496395

Quando chegou levei ela para um chaveiro para usinar os dentes. Depois disto precisa codificar o transponder dela, usando as duas chaves originais (NÃO FUNCIONA só com uma chave):

Se infelizmente tiverem só uma chave:

- levar a nova chave na concessionária para codificar;
- levar a nova chave para um chaveiro que tem o aparelho para clonar a original;
- grudar a chave original na coluna de direção perto do cilindro e usar chaves não codificadas, enganando assim o sistema, mas qualquer ladrão que conseguir girar o contato vai poder ir embora com o carro. E se perder essa chave, vão ficar sem nada;
- desativar a central de segurança pedindo desprogramar o módulo que fica perto do cilindro por alguém. Tem alguns usuários do fórum que fazem isto e é também a solução quando a central der pau e não destrava mais mesmo com as chaves originais. A outra vantagem é que não vão mais ficar presos em um sistema exclusivo da concessionária, mas em contrapartida a segurança ficara menor com um sistema do comércio (se usar), menos difícil a burlar.

Para codificar uma nova chave com as duas originais:

1– colocar a primeira chave na ignição e girar na posição “On” sem ligar o motor;

2– deixar ela pelo menos 5 seg. e menos de 15 seg.;
3– colocar em “Off” e retirar ela do cilindro;
4– dentro de 15 seg. colocar a segunda chave na ignição e girar na posição “On”;
5– após 10 seg. a luz amarela com a chave dentro do círculo barrado vai acender piscando e vai ter um único sinal sonoro, indicando que o sistema entrou em modo de programação;
6– girar a chave em “Off” e retirar ela dentro de 60 seg.;
7– colocar a nova chave a codificar na ignição e girar na posição “On”;
8– após aproximadamente 10 seg. vai ter um novo sinal sonoro e a luz amarela vai apagar;
9– esperar 5 seg. e girar a chave na posição “Off”.
Pronto. Podem codificar até oito chaves ao total por veículo usando o mesmo procedimento. Uma chave programada por um veículo não pode mais ser programada para um outro.

https://www.youtube.com/watch?v=ckMtPywqtl8

Pronto? Será? Nhêêê!! Não funcionou! :parede: Não consegui entrar no modo de programação. Tentei várias vezes, deixando um pouco mais ou um pouco menos tempo. Nada.

Procurei mais na Internet e achei um único artigo em um fórum US que dizia que este procedimento só funciona com Cherokee fabricado nos EUA. Como o meu não foi fabricado lá, faria sentido. Que m...! Mas por que habilitar este procedimento só lá?!? :freaking:

Bem, então estou agora com uma chave nova mas não programada, com utilidade quase zero. Se alguém conhecer um jeito com preço razoável para codificar essa chave, me interessa saber.

Cilindro: a chave de ignição não gira – Parte 3


Há dois meses, entrei no carro, coloquei a chave e... não consegui girar-la!
A alavanca estava em “P”, então bati um pouco com o dedo no cilindro e naquele momento deu para girar a chave. Isso aconteceu algumas vezes até a semana passada quando fiquei bloqueado por pelo menos 15 minutos.

Será que ao final vou precisar trocar este cilindro?

Se a chave estiver em bom estado (não torta), há duas causas possíveis:
Pinos gastos dentro do cilindro. Seria compreensível após 15 anos de uso. Neste caso tem que trocar o cilindro o mais rápido possível para não ficar bloqueado, porque vai ser também bem mais difícil retirar o cilindro se não conseguir girar a chave.
Mas o mais provável é que esses pinos estão sujos com uma mistura de graxa seca e poeira, impedindo eles correr livremente e voltar em contato com os recortes da chave. Por sorte parece que era este meu problema.

Se tiver este problema, não façam como fiz, tirando a chave, batendo no cilindro e recolocando a chave, mas deixam a chave no cilindro e batem sem força excessiva na extremidade de borracha dela, para sacudir o conjunto e fazer os pinos voltar no lugar.

O que preciso é então limpar o conjunto. Antes de desmontar, desconectam o negativo da bateria e esperam dois minutos, isso para evitar qualquer risco de disparar o air-bag. Para retirar o cilindro, botam a chave dentro e colocam na posição “ON”. Enfiam uma chave de fenda fina pelo buraco no acabamento de plástico em baixo do cilindro para empurrar o botão que segura o cilindro à coluna de direção. O conjunto sai sem esforço.

Anexo 496410

Para desmonta o conjunto (tirar o cilindro fora de sua luva), girar a chave na posição “ACC” e empurrar o dedo que impede ela girar mais. Passar deste ponto e o cilindro sai. Retirar a chave. Podem ver na terceira foto que alguns dos pinos não voltaram aos seus lugares. Tem uma pequena peça de metal escuro (elipse vermelha) que pode também ser retirada.

Anexo 496412Anexo 496413Anexo 496414

Fazer um desenho com oito círculos, equivalente àquele visível no vídeo acima da Dorman, e colocar dentro de cada um o respectivo pino. Tomar muito cuidado não misturar o lugar de cada um deles. Tomar também cuidado não perder ou estragar as pequenas molas. Aproveitar e anotar para futura referência o número que está gravado em cada um. Para alguns é bem difícil ler e o mais prático é bater uma foto macro com uma luz rasante. Podem ver a sujeira que há e impede o correto funcionamento.

Anexo 496415Anexo 496416Anexo 496417Anexo 496418

Limpei com limpa-contato que funciona bem. Limpa-freio deveria ser ótimo também. Não esquecer dos dois dedos que ficam na luva, das molas que estão atrás e da pequena peça escura do cilindro.

Quando tudo estava limpo e seco (a luva também), coloquei fluído lubrificante (líquido, NÃO usar graxa), tipo para máquina de costura, e remontei tudo.

Para colocar a chave, empurrar todos os pinos para dentro. Colocar o conjunto dentro da luva e girar a chave para travar. Retira a chave, colocar de volta e girar ela, isso várias vezes só para confirmar que está tudo certo e que colocaram os pinos no lugar certo.

Girar a chave até a posição “ON”. Para saber se está na posição certa, é só tentar empurrar o botão quadrado: quando entra, está na posição correta. Enfiar o conjunto no seu lugar na coluna de direção até o botão travar. Retirar a chave e reconectar o negativo da bateria.

Barulho na suspensão traseira


Fazia um tempão que estava ouvindo, nas curvas à direita e com as irregularidades da estrada, um barulho chato de “tac, tac, ... tac”, ferro batendo contra ferro. Localizava ele logo atrás da porta traseira direita.

Não parecia ser a porta que não se mexia quando tentava sacudir ela fechada; não senti nada solto dentro ela; não era o macaco em baixo do assento; não vi nada de solto olhando por todos os cantos ao redor da roda. Levantei a traseira direita pelo chassi e sacudi a roda como podia. Nada de aparecer o barulho quando parado. Coloquei também uma webcam em diferentes pontos nesta área, dirigindo, mas não consegui refinar minha busca.

Decidi então desmontar a suspensão. Coloquei o chassi traseiro direito sobre um cavalete e suportei o eixo com um macaco. Comecei pela traseira do feixe: tudo parecia em ordem, as buchas estavam em excelente estado. É quando desmontei o parafuso dianteiro que vi que estava bem desgastado.

Anexo 496446

Em duas partes o diâmetro estava bem diminuído, deixando uma folga radial dentro do tubo de aço da bucha que ela, estava boa.

Não pode trocar por qualquer parafuso equivalente, tem que ser um para este propósito que aguenta os altos esforços que tem que suportar: qualidade do aço, eventual tratamento térmico.

Como é um item de segurança, encomendei um original. Faz uma semana que instalei o novo e não ouvi mais aquele barulho.

Borracha no pivô do drag link


Uma herança que os mexânicos do antigo dono me deixaram era uma borracha, protegendo o pivô do drag link perto da roda direita, rasgada.

Anexo 496448

O problema com este é que, do que saiba, não dá para trocar o pivô, tem que trocar o drag link por completo.

Além de poder deixar graxa no disco de freio, não queria arriscar estragar aquele pivô com água e sujeira entrando dentro da borracha.

Inicialmente pensei comprar um novo pivô de baixa qualidade, mesmo que destinado para um outro uso, aproximadamente do mesmo tamanho, e usar a borracha dele, até eu descobrir que se vendem essas borrachas.

Achei essa página do Aftermarket Suspension Parts que explica muito bem como pegar as medidas e que lista um monte de modelos de luvas de borracha das duas marcas principais, a Prothane e a Energy Suspension.

Peguei meu paquímetro, notei as medidas e vi que o modelo que deveria prestar era o modelo #13001 da Energy. Achei na Amazon e vendem com duas na caixinha. É um modelo previsto para tie rod, mas de qualquer jeito sera melhor do que deixar aquela rasgada. A grande diferencia é que a base daquela do drag link está com uma luva de aço embutida enquanto a da Energy é só de borracha.

Levantei este lado do carro e suportei o eixo. Usei uma ferramenta especial (ball joint separator) para retirar o pivô. No meu caso, quando comecei a apertar a ferramenta (após ter colocado graxa no parafuso), o pivô saiu logo. Em casos mais comuns, ele não vai e precisara colocar muita força na ferramenta, com grande risco quebrar ela. O jeito correto é de colocar uma boa força, sem excesso, e bater com um martel na parte que segura o cone do pivô. Assim deveria descolar sem estragar nada.

Na foto seguinte o pivô já saiu.

Anexo 496449

Retirei a antiga luva de borracha, a graxa velha, e coloquei a nova borracha. Coloquei o pivô de volta no lugar e apartei a porca no torque recomendado. Apertei um pouco mais até alinhar o furo dentro do parafuso com o recorte na porca.

Anexo 496450Anexo 496451

Colocar um novo pino e engraxar até sair só nova graxa.
Esse conserto foi fácil. :D

Erg-Bsb, boa noite!
Mais uma vez parabéns pelos seus post com tudo detalhado. Pode facilmente juntar todo seu material e fazer um Manual de Manutenção da Cherokee Sport - By Erg-Bsb.

Pra ajudar na parte da chave/cilindro/transponder, a minha XJ é 2001, americana do Consulado do RJ, com algumas caracteristicas tipicas das XJ americanas como roda de aço, banco de tecido com encosto integrado, e não tem chave codificada.