Problemas em Troller.

[Jorgao]

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Tudo bem, Daniel;

Sofri um "esquenta" na Ranger, e para ser honesto depois do evento, ela nunca mais foi a mesma, começou a fumacear mais (embora nao abaixasse óleo) e depois de uma pane elétrica no motor que me deixou na mão em Alto Paraiso, mais de 1500km longe de casa, acabei perdendo a confiança no carro. Então mandei arrumar a parte elétrica e acabei passando a Ranger para frente antes que aparecesse alguma novidade (como os famigerados bicos que não saem, cabeçote trincados por cavitação, essas coisas)

Continuo discordando totalmente de suas criticas ao HS2.8 e mesmo no HS2.5 (que embora anêmico e raquitico, nunca vi deixar ninguém na mão), agora tenho a humildade de reconhecer, o NGD quando resolve apresentar problemas....é complicado, deixa o dono desgostoso e agora está aparecendo um problema cronico dos NGD's (de uma lida lá na Ford): Cabeçote trincando. E trincando por cavitação. Tenho certeza que se tivesse uma Ranger 2.8 estaria com ela até hoje. E observe o valor das Rangers 2004/2005 com motor 2.8 e com o 3.0. Verão que os valores são próximos se não mais altos para o 2.8.

O Maxxforce 3.2 é o Sprint, não resta duvidas, mas a MWM International não só não acertou no motor como conseguiu estragar um produto bom (o Sprint 2.8). Não podemos nem comparar a robustez do Sprint Euro III eletronico em relação ao 3.2.

Abs!!!

Daniel, discordo sobre a manutenção do 3.0. Hoje, o NGD 3.0 já teve solucionado os problemas do bico colado. Os mais novos possuem graxa. E com o uso da ferramenta até mesmo os mais antigos se safam de trocar os 4 bicos. Os cabeçotes trincando não me parecem crônicos, e sim casos isolados. E de caso isolado, já vi 226, 229, MWM 2.8 e diversos outros motores com problemas "insolucionáveis" em oficina.... mas não servem como parâmetro. É como o problema da tampa de distribuição.... por que temos trollers 2006 e 2007 sem dreno na tampa que nunca tiveram problema? E outros 2008, 2009 e 2010 com dreno em tampa que tiveram? Manutenção errada, com ou sem consentimento do dono (lava-jato, oficina, concessionária, etc).

Sobre a pane na sua Ranger 3.0, é realmente complicado achar o lugar. Tenho um colega que ao sair da trilha mandou lavar o Troller por baixo. O lava-jato, com aquele jato ultra forte conseguiu arrebentar um fio de um chicote e o veículo assim que saiu dali só ficava em modo de segurança! Ele levou na oficina e ninguém achava o problema. O Scanner acusava os lugares errados, não tinha defeito algum onde ele apontava! Adivinha quem achou? O filho do cara, tomando uma cerveja e checando as fiações e sensores depois de ficar frustado por não resolver o problema trocando filtro e outras coisas na oficina! Essas coisas podem chatear mesmo, mas se tiver paciência e os devidos cuidados, é tranquilo. Ainda mais com os materiais que temos hoje, vide videos assim:

[Daniel.Shimomoto]

Daniel, discordo sobre a manutenção do 3.0. Hoje, o NGD 3.0 já teve solucionado os problemas do bico colado. Os mais novos possuem graxa. E com o uso da ferramenta até mesmo os mais antigos se safam de trocar os 4 bicos. Os cabeçotes trincando não me parecem crônicos, e sim casos isolados. E de caso isolado, já vi 226, 229, MWM 2.8 e diversos outros motores com problemas "insolucionáveis" em oficina.... mas não servem como parâmetro. É como o problema da tampa de distribuição.... por que temos trollers 2006 e 2007 sem dreno na tampa que nunca tiveram problema? E outros 2008, 2009 e 2010 com dreno em tampa que tiveram? Manutenção errada, com ou sem consentimento do dono (lava-jato, oficina, concessionária, etc).

(...)

Jorgão, sabe o que é, eu gosto mesmo é do HS2.8! Motor que une desempenho com simplicidade e rusticidade. Tanto nos EUA quanto na Europa andaram importando HS2.8 para repotenciamento de Land Defender e nos EUA fizeram uma réplica do Toyota Land Cruiser (o nosso Bandeirantes) utilizando o HS2.8. Agora todo motor tem uma cruz que carrega consigo: Os MWM TD229 assoprando pelo respiro, MWM Sprint que não aceita passe no cabeçote nem no bloco (dessincroniza todo o sistema de distribuição), os OM352 que não aguentam muito desaforo, os primeiros Cummins 6C de 8.3L que trincavam bloco quando ferviam (ao inv´s de queimar a junta do cabeçote) e por assim vai

Agora, pelo que percebo, com relação ao Maxxforce...isso superou todos os limites do aceitável pelo que vejo os foristas aqui comentando! A Navistar está "pisando na jaca" com a Ford/Troller e todas as empresas com os consumidores.

Mesmo sendo um "Sprint modernizado", esse Maxxforce, pelo que vejo aqui no tópico dos Trollers estão com problemas crônicos de regeneração, perda de potência e por isso que sugiro aos foristas daqui: Vão atras, caiam matando em cima da MWM International e da Ford/Troller. Vocês não podem ter um pingo de medo de andar com seus carros, ainda mais sendo novos! Se fossem reliquias restauradas, até vamos lá, mas carro zero e proprietário sofrendo com problema de motor, "original de fábrica" é inconcebível para mim!

Grande Abraço a todos e boa sorte na luta de vocês!

[Jorgao]

Jorgão, sabe o que é, eu gosto mesmo é do HS2.8! Motor que une desempenho com simplicidade e rusticidade. Tanto nos EUA quanto na Europa andaram importando HS2.8 para repotenciamento de Land Defender e nos EUA fizeram uma réplica do Toyota Land Cruiser (o nosso Bandeirantes) utilizando o HS2.8. Agora todo motor tem uma cruz que carrega consigo: Os MWM TD229 assoprando pelo respiro, MWM Sprint que não aceita passe no cabeçote nem no bloco (dessincroniza todo o sistema de distribuição), os OM352 que não aguentam muito desaforo, os primeiros Cummins 6C de 8.3L que trincavam bloco quando ferviam (ao inv´s de queimar a junta do cabeçote) e por assim vai

Agora, pelo que percebo, com relação ao Maxxforce...isso superou todos os limites do aceitável pelo que vejo os foristas aqui comentando! A Navistar está "pisando na jaca" com a Ford/Troller e todas as empresas com os consumidores.

Mesmo sendo um "Sprint modernizado", esse Maxxforce, pelo que vejo aqui no tópico dos Trollers estão com problemas crônicos de regeneração, perda de potência e por isso que sugiro aos foristas daqui: Vão atras, caiam matando em cima da MWM International e da Ford/Troller. Vocês não podem ter um pingo de medo de andar com seus carros, ainda mais sendo novos! Se fossem reliquias restauradas, até vamos lá, mas carro zero e proprietário sofrendo com problema de motor, "original de fábrica" é inconcebível para mim!

Grande Abraço a todos e boa sorte na luta de vocês!

Concordo 100% Daniel. E o HS 2.8, assim como o HS 2.5, dispensa comentários. São ótimos motores sim. Meu mecânico é simplesmente apaixonado pelo HS 2.5. Segundo ele, não existe motor diesel mais simples de mexer.

Agora, esse MaxxForce 3.2 da MWM, ao meu ver, não tem problemas no motor em si. O problema está na injeção/catalisador. Na verdade, na comunicação entre injeção e catalisador. Esse troca-troca de bico, chicote, e etc, duvido que esteja de fato ocorrendo. Eles dizem que trocaram, mas não trocaram nada. Não é possível que a fábrica da Troller/MWM jogue tanto dinheiro no lixo.

Aqui no RIo isso é piada. Se algum proprietário de 3.2 recebeu na OS que trocaram bico injetor ou chicote, pode ficar tranquilo, pois se tivessem feito isso, do jeito que os caras são lá, duvido que o carro fosse sequer ligar!

Eu vi comentários que a reprogramação não é liberada pois tira o motor dos limites de emissão, e essa deve ser de fato a razão de não fazerem recall. E apesar de todas as cagadas da Troller, concordo com você. A fábrica da Troller/Ford não tem culpa da cagada que a MWM fez. Mas, não condeno de forma alguma o motor (até porque não vi nenhum usuário com problemas de fato em motor, e sim em injeção/catalisador). Outra coisa preocupante, ao meu ver, é a vida estimada do catalisador, que segundo comentaram aqui no fórum é de 150.000 km e o preço da manutenção é altíssimo. Pra mim não dá. Eu atinjo essa km em 4 a 5 anos, talvez menos, dependendo da quantidade de viagens/expedições.

OBS: Antes que me crucifiquem: Eu sei que para o usuário, pouco importa. Se o motor parou, o problema é no motor.

[telles0808]

Aconteceu hoje, após 4 dias em que um engenheiro da MWM fez manutenção no veículo.

Espero que tenha solução, pois estou nas últimas esperanças.

[Kitola]

É de chorar ver uma coisa dessas! Parece um submarino russo aposentado. Os ponteiros sobem e descem de maneira tresloucada, sem causa aparente. Isso porque o engenheiro da MWM mexeu no veículo. Não dá pra chamar um engenheiro japonês? Telles, não desanime. Vão dar um jeito.
Boa sorte.

Aconteceu hoje, após 4 dias em que um engenheiro da MWM fez manutenção no veículo.

Espero que tenha solução, pois estou nas últimas esperanças.

[marchiume]

Bom dia marchiume, quando eu liguei pra concessionária Trilha SC o mecânico disse que poderiam ser três coisas a princípio: a turbina, algum bico injetor ou o cânister, mas só vendo para ele saber. Agora estou esperando a resposta da concessionária, ainda não me deram retorno, nem pra dizer que o jipe chegou lá. Estou no aguardo!

William..alguma resposta da Css?...force a turma a trocar turbina e reprogramar...não tem outra saída...sem trocar a turbinana nao resolvera. alem disso, a regeneração automática ou estacionaria do motor utiliza a compressão da turbina Que por sua vez possui sistema TGV , com defeito ela afetara o sistema de injeção afetando os bicos injetores...só ha uma saida reprogramação concomitante a troca de turbina...não fale que te contei....kkkkk

[marchiume]

As vantagens do turbo-compressor TGV advêm de se conseguir um funcionamento mais progressivo do motor sobrealimentado. A diferença dos primeiros motores dotados com turbo-compressor convencional onde havia um grande salto de potência de baixas rotações para altas, o comportamento deixou de ser brusco para conseguir uma curva de potencia muito progressiva com grande quantidade de par desde baixas rotações e mantido durante uma ampla zona do nº de rotações do motor.


O inconveniente que apresenta este sistema é a sua maior complexidade, e por isso, o preço quando comparado com um turbo-compressor convencional. Assim como o sistema de lubrificação que necessita usar óleos de maior qualidade e mudas mais frequentes.


Gestão electrónica da pressão do turbo


Com a utilização da gestão electrónica tanto nos motores de gasolina como nos diesel, a regulação do controlo da pressão do turbo já não se deixa nas mãos de uma válvula de accionamento mecânico como é a válvula wastegate, que esta submetida a altas temperaturas, e os seus componentes como: a mola e a membrana; sofrem deformações e desgastes que influem num mau controlo da pressão do turbo, além de que no têm em conta factores tão importantes para o bom funcionamento do motor como são a altitude e a temperatura ambiente....explica porque que colegas tiveram problemas subindo ou descendo serra ou em temperaturas do motor muito frio....
Para descrever como funciona um sistema de regulação da pressão do turbo, temos um esquema (figura inferior) que pertence a um motor Diesel (1.9 TDi) no qual se vêem todos os elementos que intervêm no controlo da pressão do turbo. A Gestão Electrónica Diesel (EDC Electronic Diesel Controle) interpõe uma electroválvula de controlo da pressão (3) entre o colector de admissão e a válvula wastegate (4) que controla a todo momento a pressão que chega à válvula wastegate. Como se vê no circuito de controlo da pressão do turbo, é similar a um circuito de controlo convencional com a única diferença da incorporação da electroválvula de controlo (3).


As características principais deste sistema são:


- Permite ultrapassar o valor máximo da pressão do turbo.
- Tem corte de injecção a altas rotações.
- Proporciona uma boa resposta ao acelerador em toda a margem de rotações.
- A velocidade do turbo-compressor pode subir até às 110.000 r.p.m.






A electroválvula de controlo (AMAL): comporta-se como una “chave de acesso” que deixa passar mais ou menos pressão até à válvula wastegate. Esta é comandada pela ECU (unidade de controlo) que mediante impulsos eléctricos provoca a sua abertura ou fecho. Quando o motor gira a baixas e médias rotações, a electroválvula de controlo deixa passar a pressão que há no colector de admissão através da sua entrada (1) até à saída (2) e directamente até à válvula wastegate, cuja membrana é empurrada para provocar a sua abertura, mas isto não se terá efeito até que a pressão de sopro do turbo seja suficiente para vencer a força da mola. Quando as rotações do motor são altas a pressão que chega à válvula wastegate é muito alta, o suficiente para vencer a força da sua mola e abrir a válvula para derivar os gases de escape pelo bypass (baixa a pressão de sopro do turbo). Quando a ECU considera que a pressão no colector de admissão pode ultrapassar as margens de funcionamento normais, quer seja por circular em altitude, alta temperatura ambiente ou por uma solicitação por parte do condutor de altas prestações (acelerações fortes e repentinas), sem que isto ponha em risco o bom funcionamento do motor, a ECU pode modificar o valor da pressão do turbo que chega à válvula wastegate, cortando a passagem da pressão mediante a electroválvula de controlo, fecha a passagem (1) e abre a passagem (2) a (3), pondo assim em contacto a válvula wastegate com a pressão atmosférica que a manterá fechada e assim aumenta-se a pressão de sopro do turbo.[/b]
Explica porque a reprogramação na ECu....alguém duvida que modifique a emissão de gases....??.!!,




Para que fique claro, o que faz a electroválvula de controlo durante o seu funcionamento, é enganar a válvula wastegate desviando parte da pressão do turbo para que esta não actue.
A electroválvula de controlo é gerida pela ECU (unidade de controlo), ligando à massa um dos seus terminais eléctricos com uma frequência fixa, onde a amplitude do sinal determina quando deve abrir a válvula para aumentar a pressão de sopro do turbo no colector de admissão. A ECU para calcular quando deve abrir ou fechar a electroválvula de controlo tem em conta a pressão no colector de admissão por meio do sensor de pressão do turbo que vem incorporado na própria ECU e que recebe a pressão através de um tubo (7) ligado ao colector de admissão. Também tem em conta a temperatura do ar no colector de admissão por meio de um sensor de temperatura (6), o nº de r.p.m do motor e a altitude por meio de um sensor que por vezes está incorporado na ECU ou fora.


No esquema abaixo temos o circuito de admissão e escape de um motor Diesel de injecção directa (TDi) que utiliza um turbo-compressor de geometria variável (TGV). Como se vê no esquema la não aparece a válvula de descarga ou wastegate, apesar disso a electroválvula de controlo da pressão do turbo (3) continua presente e dela sai um tubo que vai directamente ao turbo-compressor. Ainda que não se veja onde liga em concreto, o tubo, está ligado à cápsula pneumática ou actuador (nº 8 no primeiro desenho). O funcionamento do controlo da pressão do turbo é muito similar ao estudado anteriormente, a diferença é que a válvula wastegate é substituída pela cápsula pneumática, ambas têm um funcionamento parecido, enquanto que uma abre ou fecha uma válvula, a outra move um mecanismo de accionamento de palhetas.
Neste caso o sensor de altitude está fora da ECU (unidade de controlo).

[Tibery]

Pessoal, estou fazendo tudo que posso pra resolver o meu problema com meu Troller 2013. Aqui em Brasília nosso grupo foi em peso até o PROCON para registrarmos nossas reclamações. Aconselho a todo dono de Troller com problema a fazer o mesmo. Isso ajudará a determinar uma estatística e a dar força a nossas revindicações. No meu caso eu que só o que comprei... um Troller zero que funcione como um veículo zero deveria funcionar.

[Kitola]

William, boa noite. Alguma novidade? Será que dessa vez a luz de anomalia na injeção vai parar de acender? Abraço e boa sorte.

Bom dia marchiume, quando eu liguei pra concessionária Trilha SC o mecânico disse que poderiam ser três coisas a princípio: a turbina, algum bico injetor ou o cânister, mas só vendo para ele saber. Agora estou esperando a resposta da concessionária, ainda não me deram retorno, nem pra dizer que o jipe chegou lá. Estou no aguardo!

[rafabene]

Pessoal, estou fazendo tudo que posso pra resolver o meu problema com meu Troller 2013. Aqui em Brasília nosso grupo foi em peso até o PROCON para registrarmos nossas reclamações. Aconselho a todo dono de Troller com problema a fazer o mesmo. Isso ajudará a determinar uma estatística e a dar força a nossas revindicações. No meu caso eu que só o que comprei... um Troller zero que funcione como um veículo zero deveria funcionar.

Esta questão de Procon é realmente interessante pois quem "cuida" do Recall no Brasil, bem como os Procons é o Ministério da Justiça.

Utilizei o sistema Sindec para consultar as reclamações contra a Troller/Ford desde 2009 e fiquei surpreso por haver apenas 11 reclamações de Produto com Vício (a maioria do estado do MT) e não são de 2013.

Para ter estes dados, acesse: Sindec Nacional

1. Selecione: Consulta Listagem Fornecedor
2. Selecione todos os estados clicando na figura do mapa.
3. Clique em Ok. Na próxima tela, aceite a data e clique em Ok. Na próxima tela coloque "Troller" e clique em Ok.

No sistema de Recall, O único recall da Troller é o da Pantanal em 2006: http://portal.mj.gov.br/recall

Ou seja. Sem reclamação no Procon, não há dados estatístico para haver uma pressão dos orgãos de proteção e defesa do consumidor.

[telles0808]

Aconteceu hoje, após 4 dias em que um engenheiro da MWM fez manutenção no veículo.

Espero que tenha solução, pois estou nas últimas esperanças.

Hoje, mais brindes.... Como enche meu coração de alegria ter um carro assim..........
Chamei o guincho, infelizmente, não aguento mais.

[paulosergio]

Telles, isso é a reprogramacao do modulo do vidro, é facil: quando os 2 vidros estiverem abaixados, pressione os 2 comandos para baixo por uns 2 segundos e veja se da certo. Se eu nao me engano é isso, mas no manual esta explicando como é.