JF,Citação:
Postado originalmente por JFDerzi
Vou dar uma passada lá e pego o endereço e telefone para você. Sei que fica na rua Magnólia a mais conhecida.
Além dessa, há outras duas indicações. Ambos de um amigo proprietário de um Troller e ex-proprietário de uma Land.
HP Mecânica 4x4
Na Barão - Telefone: 2552-5821
Rogério Motors
Na Av. Ivaí, 905 - Dom Bosco - Telefone: 3416-7052
Se não me engano, a primeira das duas é de um sujeito que faz as manutenções dos Land aqui de BH de quem não quer levar na Terranova e deixar um rim. E, se for ele mesmo, dizem que é excelente.
Abraço,
Miranda
VW TIGUAN ...tentação!
Versão Imprimível
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01/06/2016, 19:24Miranda_MG
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02/06/2016, 18:40JFDerziMiranda, muito obrigado pela ajuda.Citação:
Postado originalmente por Miranda_MG
Uma conversa rápida com o Clécio não foi muito animadora, parece não haver ninguém habilitado a dar manutenção no Haldex devido a seus componentes eletrônicos. Mas esses eu imagino que estejam em ordem pq não há registro de erros na ECU.
Enfim, vou visitar todas e ver quem tem conhecimento e disposição de se aventurar a testar componente por componente.
As soluções encontradas na internet são todas muito simples. Raramente o módulo eletrônico do Haldex queima.
É relativamente comum a bomba de óleo do Haldex acumular borra/sujeira e não ter pressão adequada para o engate do Haldex.
A maioria dos casos foram resolvidos com uma lavagem.
Enfim, só testando com alguém que esteja disposto.
Obrigado novamente. -
02/06/2016, 19:58Miranda_MGJF,Citação:
Postado originalmente por JFDerzi
Estou aqui. Se precisar de algo, estou à disposição.
Depois volte aqui e relate o que aconteceu. E, se puder acompanhar o reparo, faça umas fotos para nós, or favor.
Abraço,
Miranda -
03/06/2016, 11:34JFDerziCom certeza, amanhã (sábado) pretendo fazer um vídeo demonstrando o problema, até para poder explicar nas oficinas.Citação:
Postado originalmente por Miranda_MG
Posto aqui tbm.
E darei o retorno sobre o diagnóstico definitivo e solução, se possível passo a passo.
Abs. -
04/06/2016, 20:32JFDerzi
Inacreditalvemente, tudo resolvido apenas com o cabo VCDS (VagCom) e um notebook.
Fui gravar o vídeo para demonstrar o problema, tanto aqui no fórum como nas oficinas mecânicas.
Arrumei uma Tiguan emprestada com um vizinho e lembrei de uma rampa para entrar numa garagem que é famosa por fazer os carros suarem.
Ela talvez tenha mais de 90 graus. O engenheiro faltou na aula de fazer rampa.
Chegamos lá e fui então subir com o meu carro pra mostrar pra eles.
O carro não subia e ficava derrapando apenas as rodas dianteiras.
O que eu pretendia fazer seria, primeiro pegar a Tiguan boa e depois a com problema:
- parar no meio da rampa, acionar o Auto Hold e arrancar
- parar no meio da rampa, pressionar o pedal do freio e depois arrancar com o carro (ela voltaria um pouco)
- parar no meio da rampa e fazer tudo errado, soltar o pedal do freio, deixar o carro voltar bem e enfiar o pé no acelerador.
Primeiro fui com o meu carro, se eu acelerasse muito rápido no procedimento 1 ele já não arrancava e no procedimento 2 era quase impossível arrancar (1 acerto em 6 tentativas), desnecessário fazer o 3.
Para ganhar tempo, eu deixaria também o VCDS ligado ao carro e logando o funcionamento do Haldex (measuring blocks).
Liguei meu cabo à OBDII, ele é versão 14 (não que faça diferença).
Assim que liguei, dei um Scan e vi que haviam alguns códigos de erro estranhos: modúlos 02 (Auto Trans) e 22 (AWD 4Motion) estavam em vermelho, ambos com a mensagem "Cannot reach" (fora de alcance).
Beleza, mandei limpar os códigos de erro (Clean DTCs).
Dei Scan novamente e estava tudo normal.
No módulo 22 - AWD, escolhi a opção Advanced Measuring Value (Adv. Meas. Value) e escolhi o que achei interessante: temperatura do óleo do Haldex, temperatura da embreagem (óleo e disco), pressão da bomba, % de engate da embreagem, torque estimado... várias coisas.
Voltei com o carro pra rampa.
Como que por milagre, ela passou a funcionar corretamente. Nem meus amigos que testemunharam acreditaram.
Até desligando o ESP ela conseguia subir se eu fincasse o pé no acelerador.
Gerei um log do teste e toda vez que o carro destracionava, a pressão da bomba mudava de Lo para Hi e o Haldex engata mais um pouco saindo de 10% para 27, 31, 37%. O máximo acho foi 43% de engate necessário.
Tudo normal.
Imagino que tenha ocorrido o seguinte: há cerca de 3 meses mudei o escapamento dela para 3", inclusive o downpipe.
Para isso, é necessário desconectar o cardã.
Talvez tenham ligado o carro (apenas girado a chave) com o carro nessa condição, gerando os erros.
Tudo bem, ao ser religado com tudo remontado, ele deveria voltar ao normal.
A menos que "para se proteger" tenha desativado os módulos. Mas a MIL (Malfunction Indicator Light) que no Brasil chamamos de "a luzinha da injeção eletrônica" não acendeu.
Estranho.
Bom, vou ficar de olho no caso de ser algum mau contato ou problema no chicote.
Duvido que seja.
Pelo sim e pelo não, vou dar scan nela semanalmente (nessa primeira semana, dia sim e dia não).
Depois disso, voltamos a brincar na rampa tanto com meu carro como com a outra Tiguan.
No teste 3, de fazer tudo errado, ela cantava pneu por meio segundo no máximo e já saia andando.
O dono da casa também brincou de arrancar e ficou impressionado.
Ele tem um ASX AWD e uma FreeLander.
Adorou a Tiguan, tanto pra ele quanto pra patroa pois não tem que mudar nada no câmbio e o carro já ofereceria a melhor segurança para esse tipo de situação.
Mais um (ou dois) futuros donos de Tiguan.
Tenho o arquivo de log no meu note, se alguém quiser posso postar aqui.
Ele é meio chato pois é um arquivo .CSV que importei no Excel.
Gera um tabelão com os valores monitorados, cada nova linha foi gerada quando um dos valores mudava.
Deu um bocado de linhas, tabela ficou grande.
No mais, tudo resolvido e um enorme peso saiu das minhas costas.
Se eu imaginasse que a solução poderia ser fácil assim, teria scaneado o carro de primeira.
Miranda_MG, muito obrigado por toda a ajuda prestada e por toda a boa vontade. -
04/06/2016, 23:49Arildo MT
90 graus, vertical, ai só com guindaste pra subir, bom que resolveu fácil.
-
05/06/2016, 01:27MagnaniPrezado JFDerzi,Citação:
Postado originalmente por JFDerzi
Parabenizo-lhe pela iniciativa de compartilhar o processo de ajuste.
Se for possível postar o arquivo de log seria interessante até para nos incentivar a comprar o Vag-Com.
Acredito que em falhas do sistema Haldex não há nenhuma mensagem de erro no painel. Isso pra mim é uma falta que poderia ser corrigida.
Mas o importante foi a solução do problema. E o Miranda, realmente, é de grande ajuda.
Tenho o carro há um ano, conversei aqui no fórum com ele antes de comprar e ainda continua contribuindo com minhas dúvidas.
Sds, -
05/06/2016, 08:28Miranda_MG
JF e Magnani,
Aprendo com vocês mais do que o contrário. No entanto, é fato que podem contar comigo se precisarem.
Já há algum tempo, tenho estudado e atuado sobre alguns parâmetros da central da Ranger e percebo que a quantidade de funções que poderiam ter sido disponibilizadas ao usuário é maior. Por outro lado, também entendo que o proprietário típico quer é ligar e sair com o veículo; sem sequer querer se interessar por mais do que o que consta no manual impresso (e olhe lá).
Já são 3 anos com a nossa Tiguan e NENHUM problema a não ser o que provocamos (dois parabrisas trocados - pedras de estrada - e uma peça da suspensão traseira como resultado de uma baliza descuidada). Nem ruídos, nem problemas, nem engasgos (nos sentidos literal e figurado). E como a garantia se encerra agora, acho que é o momento de me aventurar a conhecer mais sobre ela. Em um nível em que o JF já alcançou e ultrapassou, pelo visto.
JF, que tal nos dar o caminho das pedras? Especificações do cabo, onde o adquiriu, software que usa no note, o que já fez na sua Tiguan (inclusive intervenções físicas e não apenas as de sistema) e o que pretende fazer.
Grande abraço aos dois.
Miranda -
05/06/2016, 22:14JFDerziCitação:
Postado originalmente por Miranda_MG
Miranda, como é que você tem alterado a central da Ranger?
Sobre o cabo: o sistema VCDS é uma interface específica para toda a linha VW, Audi, Seat e Skoda, e, dizem que também da Porsche com uma leve alteração no cabo.
O VCDS, também chamado de VagCom, é um produto completo: cabo USB para ligação no PC e na porta OBDII + software VCDS.
O produto é completo e é usado mundialmente. Praticamente todo dono de carro dessas marcas que é fuçador tem o produto, no mundo todo.
O VCDS apenas muda as opções disponíveis nos módulos do carro e o monitora amplamente enquanto funciona. Mostra os códigos de erro e os apaga, assim como apaga ou remarca os serviços de manutenção.
Ele não reprograma a ECU em busca de performance, ele não tem capacidade de dar flash (colocar outro programa namemória flash de qualquer central) ou mudar tempo de injeção, pressão do turbo, alterar o ponto da ignição...
Basics to VCDS / vag-com, fault codes, coding, output tests - YouTube
Tutorial VCDS VAG-Com Portugues - YouTube
Existem basicamente duas opções de compra:
(1) no fabricante oficial que é a Ross-Tech ou seus representantes.
É caro $$$$$, a versão profissional mais barata custa USD 599.00 e a versão para "atletas de fim de semana" custa USD 349.00.
Ambas com cabo USB, sem Wifi. Link: http://store.ross-tech.com/shop/cat/VCDS.html
(2) Réplicas Chinesas a venda no eBay, Alibaba e MercadoLivre.
É a que eu comprei.
Os chineses estão cada vez melhores e como a diferença de preço é gigantesca, experimentei comprar um no Mercado Livre mesmo (eu tinha pressa). http://lista.mercadolivre.com.br/vcds#D
Podem notar que existem várias versões: 12, 14 e 15.
Basicamente, todas fazem a mesma coisa e a maior diferença está nos modelos (anos) de carro em que ela se conecta.
Como o preço da 14 praticamente empata com a da 12, comprei a versão 14 (há uns 8 meses).
Inicialmente, eu só queria o VCDS para retirar o alerta das luzes queimadas da placa traseira.
Eu as havia substituído por Leds. Como consomem quase nada, o sistema interpreta como se as luzes da placa estivessem queimadas e acende um alerta no painel.
Eu não queria ligar os Leds em série com as lâmpadas originais e deixá-las "escondidas" dentro da tampa do porta-malas, gerando calor.
Desabilitei esta função e comecei a brincar com várias outras, sobretudo as de monitoramento e de medir 0-100 do carro...
(Ross-Tech: VAG-COM Tour: Measuring Blocks, Segunda imagem)
Mais telas de monitoramento: http://www.ross-tech.com/vcds/tour/b-settings.php
Pra quem gosta tem muita coisa. Impossível postar todas as telas pois além do menu geral, cada módulo (central) tem seu menu específico e medições avançadas.
Sobre o que eu pretendo fazer com a Tiguan
Olha, pois é...
Eu adoro carros turbo, sempre adorei. Já tive alguns e estava com uma saudade louca de turbinar um carro atualmente (Civic?, Lancer?).
Acabou que, frigindo os ovos, escolhi por ter um carro turbo original e o modificar: já vem com documentação toda legalizada como turbo, sem complicação pra fazer seguro e sem problema de revenda.
Conversando com a patroa, optamos pela Tiguan.
Ela pensando no espaço e facilidade de colocar cadeirinha.
Eu pensando no potencial do carro e na tração 4Motion.
Então, comprei o carro para mexer.
Mas, como me considero um entendedor talvez avançado de mecânica eu nunca modificaria nada que prejudicasse o carro.
Por exemplo, "filtro de ar esportivo" daqueles cônicos que todo mundo coloca: sem chance.
Além deles não filtrarem o ar de maneira efetiva, irão aspirar ar quente e prejudicar a qualidade da mistura, a menos que fiquem dentro da caixa de ar original (ou tomada de ar redesenhada).
Até agora o carro só está apenas com o escapamento 3" em inox, feito aqui em BH mesmo (Badunga).
Infelizmente, deu uma ressonância enorme (como o esperado) e tive que comprar e instalar um silencioso DynomaxVT. Excelente, recomendo.
Se eu fosse fazer o escapamento novamente, seria de 3" em aço e não inox.
Bem mais barato e gera menos ressonância, mas iria incomodar também.
As 3" são necessárias porque o carro chegará perto ou ultrapassará os 300hp.
Com ele original, já fez grande diferença.
Pela regra geral, escapamento 2.5” não restringe para carros até 250hp.
Quanto a preparação em si, esse assunto é complicado.
O caminho mais fácil seria apenas reprogramar a ECU, como todo mundo faz. Existem opções: APR, Reiko e UniChip.
Assim como Giac e Eurodyme que são desconhecidas no Brasil.
O fato de todo mundo fazer não significa que está correto, haja vista os filtros de ar esportivos.
Essas reprogramações aumentam muito a pressão do turbo nos RPM baixos e um pouco na faixa final.
Como nossa turbina K03 é pequena, ela teria a vida útil reduzida se em RPMs altos trabalhasse com pressão em excesso.
Ok.
Mas, no carro original os bicos de injeção já ficam totalmente abertos depois de 4500 rpm. Isso é facilmente visto com osciloscópio.
De nada adianta colocar mais ar dentro do cilindro ao aumentar a pressão do turbo sem injetar também combustível, respeitando a razão estequiométrica da mistura.
Os bicos de injeção original teriam capacidade de alimentar a pressão que mudou de 0.7bar para 1.2 ou 1.3bar?
Notem que é quase o dobro de pressão.
Essa é minha grande restrição à reprogramação. Tenho que estudar mais sobre isso e infelizmente até em SP poucos reprogramadores tem dino 4x4.
Além disso, eu também acho uma sacanagem retirar as centenas (ou milhares?) de mapas que a montadora preparou, rodando um milhão de horas com o carro no mundo todo, e colocar apenas um mapa que essas empresas fizeram.
Ao contrário do que se imagina, a ECU não tem apenas um mapa e o fica corrigindo de acordo com os sensores do carro.
Ela escolhe um mapa inicial de acordo com seus sensores (temperatura do ar, altitude, sonda...).
A partir daí, ela corrige esse mapa até um limite, digamos 5%.
Passou disso, pra cima ou pra baixo, ela já escolhe outro mapa e o corrigirá bem menos.
Se o carro ficasse dependurado em seus sensores, na leitura da sonda e tudo mais, a ECU funcionaria BEM mais devagar sendo BEM menos dinâmica.
Isso resultaria num carro que consumiria mais, não teria a mistura ideal então quebraria mais (óleo contaminado com combustível ou mistura pobre esquentando o cilindro), teria o controle de ponto prejudicado ou ainda num carro menos potente que o ideal.
E não adianta pegar todos os mapas que a ECU tem e multiplicar pelo mesmo fator. Digamos, a partir de 2.500 RPM todos os mapas injetarão 20% a mais, multiplique tudo por 1,20.
Não, não adianta.
Se a variação fosse linear não seriam necessários vários mapas, vários sensores e horas e mais horas de teste.
Isso que é dureza. E nos fóruns gringos algumas pessoas boas tecnicamente já estão levantando essa lebre.
A reprogramação que eu faria hoje, se eu fosse fazer alguma, seria da Reiko em SP.
A APR é a mais aplicada no mundo, mas o preço no Brasil é um roubo.
A Reiko tem a mesma qualidade num preço que dá pra fazer: 2.5K.
Mas não farei por esses motivos listados, até que tudo se esclareça melhor.
Tem caboclo (só vi no exterior) que ainda troca a turbina dos Tsi, tirando a K03 e instalando uma K04 e reprogramando a ECU.
Tanto a APR como a Reiko tem programas para a K04.
Extremamente caro no Brasil (cerca de 16K no mercado livre, de uma loja no RJ) e só agravaria os problemas e dúvidas acima.
Existe também uma turbina que eu acho muito interessante, da FrankenTurbo F23T. Ela é a concorrente da APR k04.
Tem um preço um pouco menor e funciona melhor também.
É uma K04 híbrida, que enche mais rápido e trabalha mais fria.
Além disso, já que estamos falando nisso, a APR tem um outro kit para se instalar uma Garrett maior que a K04, levando o carro aos 460HP com gasolina podium (104 RON) e 409hp com a comum (95 ron).
https://www.goapr.com/products/stage3_20_tsi_trans.html
Mas isso de trocar turbina, estou falando só por falar.
Eu não faria agora porque penso que o carro ainda tem várias possibilidades “sem partir ignorância.”
Inclusive meu projeto favorito não troca a turbina e teria uma potência semelhante ou superior às K04.
Com a reprogramação em standby me sobram algumas opções.
Bom, sob risco de ser expulso do fórum (kkkk) declaro que estou instalando um módulo de ignição CDI da CM Racing (ignição Plus).
Um amigo meu aqui de BH instalou no carro turbo dele.
Antes o carro cantava pneu de 1ª e 2ª. Com a Plus, passou a cantar de 3ª também.
E eu já tive a Plus instalada num Marea aspirado há uns 15 anos atrás.
Funcionava 100% e o ganho na retomada e economia eram nítidos.
Até que... Liguei para o fabricante para tirar uma dúvida, a respeito de um possível defeito, nos desentendemos e deixei o equipamento de lado.
Essa é a queixa geral do produto, tudo vai bem até que o pau quebra.
Como o engenheiro que as fabrica é bravo, todo mundo malha o produto, sobretudo os preparadores. A maioria deles já teve a profissão da mãe envolvida na discussão.
Nesses 15 anos, o engenheiro mudou muito no trato com as pessoas, eu também mudei e resolvi retomar o contato.
Eu concordo numa coisa: é muito difícil uma pessoa correta ficar sem passar raiva umas 03 vezes ao dia no Brasil, pelo menos.
Eu passo, já começa ao ler o jornal pela manhã. Caderno "política" e "economia" deveriam se chamar "comédia da vida real".
Passa mais raiva quem vai lidar com clientes, preparadores ou não, que não entendem nada do equipamento mas, apesar disso, não respeitam as instruções e instalam de qualquer forma. Depois pretendem tirar as dúvidas por telefone.
Ainda mais quando eles tem que “girar a oficina” e fazer pelo menos um carro por semana, custe o que custar, na qualidade que der.
Mas isso é outro assunto.
Atualmente enviei quatro bobinas do Audi R8 para serem estudadas e preparadas para receber a ignição do CM, pessoa que se tornou amiga.
Sério mesmo, adoro o veio, maneira carinhosa de chamar o professor.
As bobinas da linha Audi (2.0) são as mesmas dos Tsi 2.0 (Jetta, Tiguan e Golf GTI).
Nos EUA, as bobinas do R8 custam cerca de USD 22 cada.
São vermelhinhas, lindas, e tem a fama (nunca confirmada) de serem mais potentes e melhor construídas.
Quando eu a instalar no carro posto os resultados e fotos tbm.
Além da ignição Plus, ao invés de remapear posso aumentar a pressão do turbo usando uma MBC (manual boost controler, www.boostvalve.com).
Essa válvula dá um Bypass no controle eletrônico que a ECU exerce sobre a wastegate. Esse controle ainda existirá mas não limitará a pressão aos atuais 0.5bar.
Então, eu colocaria uma MBC e um bico suplementar controlado por um módulo a parte apenas para alimentar a pressão extra.
O suplementar iria começar quando a ignição original já não conseguisse alimentar mais.
Eu usaria 1.0 bar no máximo.
O motor TSI original tem picos de 0.73Bar (em 4a, 5ª e 6ª marcha) até uns 3500 RPM depois cai para 0.5Bar até uns 5.500 RPM e depois vai caindo para 0.3Bar até o fim do giro.
Os TSI reprogramados pela APR, turbina original, tem picos de 1.2 Bar, depois 0.8 e depois 0.5 (se não me engano, valores pegos de cabeça mas eu tenho os gráficos da própria APR se alguém se interessar, foi difícil achar).
Além dos problemas já citados da reprogramação/alimentação, eu acho que é pressão demais pra se trabalhar na gasolina, mesmo com intercooler.
Então, eu colocaria o topo máximo de 1 bar e bico suplementar.
Sinceramente, se eu achasse que não ficou o ideal e que eu quero mais, eu consideraria passar para o álcool. Só com isso já ganha mais 40% de potência na mesma pressão.
Além desses 40% a mais de potência no álcool, eu poderia tirar o intercooler o que diminuiria o lag da turbina e tiraria no mínimo uns 0.2Bar de resistência que o intercooler impõe ao sistema.
Então: menos lag, mais pressão se eu quiser (ou apenas mais durabilidade da turbina) e mais confiabilidade no álcool já que nossa gasolina é uma mijolina.
Ok, alguém pode se perguntar: Pô, todo mundo quer colocar intercooler e o cara quer tirar o dele, tá doido!?
Não, não estou (ainda).
É que a combustão do álcool libera bem menos calor que a da gasolina então o ar da turbina no álcool já é bem mais frio por si só.
E, o bico suplementar ainda esfria adicionalmente a mistura toda. Já vi carros em que a pressurização depois do suplementar fica igual uma garrafa de cerveja, “suada de frio”.
Completamente desnecessário o intercooler nesse tipo de projeto e até prejudicial porque o ar muito frio atrapalha a vaporização e a mistura do combustível com o ar no interior do cilindro.
Mas essa ideia do álcool e tudo mais é só um pensamento, uma alternativa sadia de ter um carro pouco modificado, com a turbina K03, confiável, com ECU e mapas originais e lá pelas casas dos 340hp.
De acordo com alguns fóruns, o haldex aguenta bem, até teóricos 70 kg de torque.
Fato é que existe uma Tiguan a metanol com 630hp na roda sem problema nenhum com o haldex. Essa monstruosidade ignorante teve que trocar os discos da embreagem e reforçar outros pontos do câmbio, mas o haldex que a parte problemática permaneceu intocado.
Por enquanto, a única certeza é a instalação da ignição CDI e ver como é que fica.
Depois disso, se eu achar que precisa: remapear ou modificar via MBC para 1bar.
Em seguida, pensar na vida e considerar o opção do álcool.
Não sei se precisa e até se eu usaria nessa BH onde até o anel rodoviário terá um radar a cada km.
Mas, que o projeto ficaria lindo, ficaria.
Ah, estou também redesenhando a entrada de ar para caber um elemento filtrante maior ou um filtro cônico bom. Ainda está só nas ideias e desenhos e farei primeiro em MDF.
Quando ficar realmente bom, passo pra fibra de carbono ou de vidro, tenho um amigo que sabe trabalhar com esses materiais.
E, além do escapamento instalei molas H&R nela.
Abaixou o carro mais ou menos 1.5” e reduziu bastante a inclinação nas curvas.
Perdeu muito pouco de conforto como o fabricante anuncia, molas progressivas: são macias nos buraquinhos e depois do curso inicial são esportivas rígidas e blábláblá.
É que quando eu trouxe o DynomaxVt pra cá por causa da ressonância, achei uma promoção das molas e aproveitei o frete que se alteraria pouco.
É mais ou menos isso. -
06/06/2016, 19:16Miranda_MG
JF e demais,
Tenho 2,5 anos de fórum como assinante e talvez mais 0,5 ano de curioso por aqui. E não me recordo, nesse tempo todo, de uma postagem tão densa. Show demais. ;)
Já li uma vez e agora vou me dedicar a cada assunto. Não pelo interesse em modificar tanto(?) a Tiguan, mas por aprender sobre.
Vou dar uma olhada no AliExpress e retorno aqui sobre o que decidi.
Quanto à Ranger, não atuo diretamente nos parâmetros, por alguns motivos. Mas compartilho a base da sua crença sobre usuários x engenheiros. Enfim, uso um software livre para intervir até onde considero civil e, para quem quer se aventurar mais, existem tortuosos caminhos para download e uso do próprio sistema da FORD.
Vamos conversando por aqui. E, volto a dizer, sem dúvida o nível do tópico deu um salto.
Abraço,
Miranda -
07/06/2016, 12:22JFDerzi
Boa tarde, Miranda.
Muito obrigado, na realidade eu posso dizer o mesmo sobre suas postagens. Excelente qualidade técnica.
Só para complementar, eu também não sei o que irei fazer e até que ponto chegarei.
Mas, antes de mais nada, é sempre preciso avaliar as possibilidades e entender exatamente onde estamos entrando.
É por isso que eu fiz uma espécie de relatório de tudo que vi até agora, junto a minhas dúvidas, prós e contras.
A única certeza é quanto a ignição pois ela é a única alteração que é benéfica ao carro e ainda traz ganho de performance.
Alguns detalhes técnicos foram deixados de lado, o post já estava grande demais.
Por exemplo, eu alguns momentos eu falo das vantagens do bico complementar para alimentar a sobrepressão extra.
Ok, entendido.
Mas existe uma grande dificuldade: temos injeção direta e a pressão nos bicos diretos é gigante (400 bar ou mais eu acho).
O bico complementar é um bico convencional, de injeções indiretas.
Então ele deveria ser alimentado pela bomba de baixa pressão.
Se eu o ligar em paralelo à bomba de alta, a bomba de baixa pressão tem vazão para isso? Não sei.
É fácil encontrar e trocá-la por outra que tenha mais vazão? Não sei.
Seria o caso de fazer outra linha de injeção, pegando direto do tanque, com outra bomba apenas para esse bico suplementar? Não sei (e já desanimo, o "puxadinho" começa a ficar grande demais).
Coisas assim, em prol da síntese, ficaram de fora.
Estou a disposição para trocarmos idéias e depois posto tbm o desenho da nova entrada de ar e elemento filtrante, quando eu os tiver feito (dentro de meses, estou enrolado com uma reforma em casa).
Não tem a mínima chance de me convencerem que uma caixa de fibra + adaptador pra grade da Tiguan + filtro de ar (que custa R$ 60 no ML) custam 370 obamas, sem frete pro Brasil e sem imposto.
Se adicionar ainda uma curva tubular substituindo a original, com diâmetro levemente maior (precisa disso?), aí a piada se completa, o sistema passa a custar 500 obamas.
Carbonio - 2.0T/1.8T TSI Intake System - Mk5 / Mk6 GTI, Jetta, GLI, Passat / CC, Tiguan, Audi A3 / Mk2 Audi TT
E tem outros ainda mais caros...
Unitronic TSI Intake UH001-INA (A3, TT, GTI, CC, Jetta) - Modded Euros -
08/06/2016, 13:33JFDerzi
Em tempo, foi só tocarmos no assunto que o Eurodyne entrou em promoção.
ECS News Eurodyne Tuning Now Available for your VW 2.0T
Esse equipamento reprograma a ECU, ao contrário do VCDS e a Eurodyne já possui alguns mapas disponíveis, inclusive o das outras turbinas, K04 e F23T.
Não sei se o equipamento tem alguma limitação (número de carros a que atende).
Se não tiver é opção interessante para se fazer uma vaquinha.