Ignição Eletrônica no Nivão !!!

Avanço de ignição é algo muito complexo, e como boa parte desta complexidade já é tratada de forma automática pelo RCI, resta apenas entender o seguinte:

Com ajuste totalmente em sentido anti-horário a curva será a original, gerada pelo avanço do distribuidor, e a medida em que o ajuste é deslocado em sentido horário maior será a atuação do RCI junto à curva original.
Fazendo um paralelo bem simples, é o mesmo que acontece com o controle de volume de um equipamento de som: com o ajuste totalmente em sentido anti-horário o volume é zero (curva original), totalmente em sentido horário o volume é máximo (curva original + curva do RCI no máximo), e em pontos intermediários do ajuste existe uma correspondência com o volume (curva original + curva do RCI com avanço correspondente ao ajuste).

Como ponto de partida para o ajuste definitivo pode-se economizar algum tempo partindo de um pré-ajuste: posicionando o potenciômetro em meio-curso, utilizar o carro, de preferência em percurso rotineiro, já que assim é mais fácil observar alterações de desempenho, e alterar o ajuste para mais ou para menos, em pequenos passos, até observar o ponto de ajuste em que o motor apresenta o melhor desempenho.

Dica: dentro de certos limites e que dependem de inúmeras variáveis (temperatura, pressão, qualidade e tipo de combustível, mistura ar/combustível, etc. etc.) pode-se dizer que quanto maior o avanço de ponto maior o torque e potência, tanto que em competição (e quando não se faz uso de dinamômetro) tem quem ajuste o ponto até que o motor comece a detonar, e daí se faz um pequeno atraso, o suficiente para evitar a detonação. Com isso o motor funciona "no talo", gerando tudo o que tem que gerar, só que no limiar da ocorrência de detonação e com a câmara de combustão em temperatura elevada.
Em competição ainda vá lá, mas em uso "de rua" a coisa muda de figura, mesmo porque as condições de uso são mais diversificadas do que em pista, e por uma questão de bom senso deve-se ajustar o ponto de forma mais moderada, sem exagerar no avanço. Agindo assim pode-se até perder alguns HP's, mas não podemos esquecer que sem o uso do RCI a perda seria maior ainda.
Outra coisa, aumento de potência sem alteração na capacidade de arrefecimento pode implicar em aumento na temperatura do motor. Alterações moderadas e/ou esporádicas podem passar batido, mas caso atinja valores elevados - E DESDE QUE ORIGINADAS PELO AVANÇO EXAGERADO - pode ser corrigida com o atraso do ponto.

Só como curiosidade, avançar o ponto até detonar é o "segrêdo" de todo motor flex, cuja ECU, lá pelas tantas, avança o ponto até a ocorrência de detonação, daí ela "percebe" esta ocorrência via sensor de detonação e daí vai retrocedendo o ponto até a extinção (da detonação). É desta forma que a ECU "sabe" qual é o ponto ideal para gerar o máximo de potência com o combustível que está no tanque, seja ele álcool ou gasolina.

Outra coisa, o programa do RCI foi desenvolvido para que, em qualquer posição do ajuste, sempre haverá ênfase para a faixa de torque, que é justamente o que interessa no uso "de rua" ou em Off Road, e desta forma torna-se possível um "efeito colateral" muito interessante, que é a rapidez na resposta do acelerador quando de baixa para médias rotações, tornando a aceleração "menos áspera" e o motor "mais redondo" (fato comprovado pelos relatos já postados) e oferecendo ênfase ao torque o motor também se torna mais econômico nesta faixa de rotação, mas se pisar fundo o motor fica malcriado... e responde! :-)

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Citação:

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Postado originalmente por Sukys

Avanço de ignição é algo muito complexo, e como boa parte desta complexidade já é tratada de forma automática pelo RCI, resta apenas entender o seguinte:

Com ajuste totalmente em sentido anti-horário a curva será a original, gerada pelo avanço do distribuidor, e a medida em que o ajuste é deslocado em sentido horário maior será a atuação do RCI junto à curva original.
Fazendo um paralelo bem simples, é o mesmo que acontece com o controle de volume de um equipamento de som: com o ajuste totalmente em sentido anti-horário o volume é zero (curva original), totalmente em sentido horário o volume é máximo (curva original + curva do RCI no máximo), e em pontos intermediários do ajuste existe uma correspondência com o volume (curva original + curva do RCI com avanço correspondente ao ajuste).

Como ponto de partida para o ajuste definitivo pode-se economizar algum tempo partindo de um pré-ajuste: posicionando o potenciômetro em meio-curso, utilizar o carro, de preferência em percurso rotineiro, já que assim é mais fácil observar alterações de desempenho, e alterar o ajuste para mais ou para menos, em pequenos passos, até observar o ponto de ajuste em que o motor apresenta o melhor desempenho.

Dica: dentro de certos limites e que dependem de inúmeras variáveis (temperatura, pressão, qualidade e tipo de combustível, mistura ar/combustível, etc. etc.) pode-se dizer que quanto maior o avanço de ponto maior o torque e potência, tanto que em competição (e quando não se faz uso de dinamômetro) tem quem ajuste o ponto até que o motor comece a detonar, e daí se faz um pequeno atraso, o suficiente para evitar a detonação. Com isso o motor funciona "no talo", gerando tudo o que tem que gerar, só que no limiar da ocorrência de detonação e com a câmara de combustão em temperatura elevada.
Em competição ainda vá lá, mas em uso "de rua" a coisa muda de figura, mesmo porque as condições de uso são mais diversificadas do que em pista, e por uma questão de bom senso deve-se ajustar o ponto de forma mais moderada, sem exagerar no avanço. Agindo assim pode-se até perder alguns HP's, mas não podemos esquecer que sem o uso do RCI a perda seria maior ainda.
Outra coisa, aumento de potência sem alteração na capacidade de arrefecimento pode implicar em aumento na temperatura do motor. Alterações moderadas e/ou esporádicas podem passar batido, mas caso atinja valores elevados - E DESDE QUE ORIGINADAS PELO AVANÇO EXAGERADO - pode ser corrigida com o atraso do ponto.

Só como curiosidade, avançar o ponto até detonar é o "segrêdo" de todo motor flex, cuja ECU, lá pelas tantas, avança o ponto até a ocorrência de detonação, daí ela "percebe" esta ocorrência via sensor de detonação e daí vai retrocedendo o ponto até a extinção (da detonação). É desta forma que a ECU "sabe" qual é o ponto ideal para gerar o máximo de potência com o combustível que está no tanque, seja ele álcool ou gasolina.

Outra coisa, o programa do RCI foi desenvolvido para que, em qualquer posição do ajuste, sempre haverá ênfase para a faixa de torque, que é justamente o que interessa no uso "de rua" ou em Off Road, e desta forma torna-se possível um "efeito colateral" muito interessante, que é a rapidez na resposta do acelerador quando de baixa para médias rotações, tornando a aceleração "menos áspera" e o motor "mais redondo" (fato comprovado pelos relatos já postados) e oferecendo ênfase ao torque o motor também se torna mais econômico nesta faixa de rotação, mas se pisar fundo o motor fica malcriado... e responde! :-)

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Valeu pela aula :palmas:

Citação:

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Postado originalmente por Sukys

......Só como curiosidade, avançar o ponto até detonar é o "segrêdo" de todo motor flex, cuja ECU, lá pelas tantas, avança o ponto até a ocorrência de detonação, daí ela "percebe" esta ocorrência via sensor de detonação e daí vai retrocedendo o ponto até a extinção (da detonação). É desta forma que a ECU "sabe" qual é o ponto ideal para gerar o máximo de potência com o combustível que está no tanque, seja ele álcool ou gasolina.......

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Fiz um teste ontem, deixei o RCI no máximo (tudo pra direita) e o motor não bateu pino.
Agora sim, senti realmente uma melhora na perfomance, ficou bem mais próximo quando no álcool.:dance:
Vou ver se não aquece, andei ontem a noite e depois de rodar uns 15km verifiquei que não esquentou e não está batendo pino de geito nenhum.
Se não houver aquecimento, vai ficar assim...
Certa vez li em algum lugar que o ponto na gasolina era algo em torno de 4º, no álcool 8º e no GNV 15º. Estes valores devem ser aproximados, devido a minha memória de barata...:? ... o que quero dizer é que o ponto do álcool e gasolina são próximos, já do GNV fica bem mais acima, talvez por isso coloquei o RCI no máximo e não houve pré-detonação.
Se alguém puder trazer essa informação correta seria legal...

Citação:

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Postado originalmente por Otávio Luiz

Fiz um teste ontem, deixei o RCI no máximo (tudo pra direita) e o motor não bateu pino.

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Ok, agora retorne aos poucos até perceber queda de desempenho, e quando isso acontecer avance apenas um tico.

Citação:

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Postado originalmente por Otávio Luiz

Agora sim, senti realmente uma melhora na perfomance, ficou bem mais próximo quando no álcool.

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O que já está pra lá de ótimo, já que para uma mesma taxa de compressão o gás gera menos trabalho util que o álcool, mas reforço o que lhe comentei por email: dê uma checada na mistura ar/gás. É muito comum ajustarem o redutor para maior economia (mistura pobre). Até certo ponto realmente interessa para a economia, só que mistura muito pobre aquece muito a câmara de combustão.

Citação:

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Postado originalmente por Otávio Luiz

Vou ver se não aquece, andei ontem a noite e depois de rodar uns 15km verifiquei que não esquentou e não está batendo pino de geito nenhum.

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Aquecimento e detonação tem que ser checado em dia quente e/ou com motor sob carga constante, mas como você já está acostumado com o carro e sabe das suas manhas, siga seu feeling.

Citação:

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Postado originalmente por Otávio Luiz

Certa vez li em algum lugar que o ponto na gasolina era algo em torno de 4º, no álcool 8º e no GNV 15º. Estes valores devem ser aproximados, devido a minha memória de barata...... o que quero dizer é que o ponto do álcool e gasolina são próximos, já do GNV fica bem mais acima, talvez por isso coloquei o RCI no máximo e não houve pré-detonação.

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A relação para o ponto estático é mais ou menos esta... porém, pode variar de motor para motor em função de alterações.
Só para ficar em um exemplo, seu motor tem comando modificado, certo? Pois qualquer alteração no comando (levante, permanência, enquadramento) alteram não só o enchimento da câmara como também a turbulência, que são dois fatores que modificam em muito o ponto de ignição.
Isso é mais perceptível em motor com comando "bravo", que mesmo com ponto estático nas alturas a marcha lenta é irregular e em rotação elevada, mas serve como referência para entender que quando se faz qualquer alteração de comando também é necessário alterar o ponto.

Hoje estive com o Gilberto (com quem havia combinado o teste do RCI há meses atrás, fato que não ocorreu por falta de Niva disponível, o que agora é irrelevante) e comentando com ele sobre seu comando a resposta foi taxativa: o melhor rendimento é obtido com a alteração do ponto original.

Qualquer dúvida sobre isso é só conversar com o pai da criança... ops, do comando. :-)

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Citação:

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Postado originalmente por Sukys

Hoje estive com o Gilberto (com quem havia combinado o teste do RCI há meses atrás, fato que não ocorreu por falta de Niva disponível, o que agora é irrelevante) e comentando com ele sobre seu comando a resposta foi taxativa: o melhor rendimento é obtido com a alteração do ponto original.

Qualquer dúvida sobre isso é só conversar com o pai da criança... ops, do comando. :-)

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De fato, com o comando instalado, o ponto de ignição deve ser alterado, passando dos +- 1 indicados pelo manual para 12 a 12 graus (varia um pouco de motor para motor).

[ ]s

Alguem sabe o fone do Sukys? já passei vários e-mail e nada....

Carvalho,

O nº do telefone sempre esteve em meu site (link na assinatura).
Quanto ao retorno de email, fiquei sabendo que isto está acontecendo por algum problema no sistema de spam do Yahoo.
Pelo sim ou pelo não, já criei conta em outro provedor e inclusive já atualizei o endereço em meu site, e tanto o n° do telefone quando o endereço de email já seguiram para você por MP.

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Gente quem nao tem igniçao eletronica, tentem isso:

http://www.motorspice.com.br/motorAntigo.htm

Se a idéia é potencializar a ignição, inclusive por platinado, eu mato a cobra, mostro o pau, e topo qualquer tipo de avaliação para comprovar o que o vídeo demonstra: [ame]http://www.youtube.com/watch?v=LRGkKvucLyA[/ame]


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O kit é um elininador de distribuidor, usando bobinas modernas que sao ligadas diretamente nas velas...eu gostei, so nao sei o preço ajuda.

Caro professor Sukys , não teria um esquema elétrico de montagem de um kit de ignição eletronica( módulo+ bobina + bateria + distribuido) um croqui ,um rabisco...?
Por favoooor ajudeemm esta pobre alma com o jeep parado na garagem.

Ignição com sensor Hall ou indutivo?
Módulo Bosch (de 6 ou 7 fios) ou de outra marca?
Bobina com ou sem o uso de resistor ballast?

Tenho alguns esquemas por aqui, mas antes é preciso saber o que você tem por aí.


Aproveitando a msg, já existe RCI com amplificador de corrente, para uso junto a sistemas de ignição que fazem uso de platinado.
Além da melhora significativa de desempenho, acaba com os desgastes do platinado e permite o uso de bobinas asfálticas mais potentes.

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