Um motor de uma Honda CG 125 Titan deve passar o maior tempo de sua vida trabalhando com rotações acima dos 8.000 RPM, e nem por isso abre o bico ;-)Citação:
Postado originalmente por Marcio Rossetto
Será que seus anéis de pistão estão bons?Citação:
Postado originalmente por Marcio Rossetto
Muito relativo. Para um motor que esteja com lubrificação adequada e que não esteja muito desgastado, trabalhar por 80 segundos em condições extremas não faz nem cóssegas.Citação:
Postado originalmente por Marcio Rossetto
Também é muito relativo. Às vezes, uma das principais razões de se perder tração é fazer com que as rodas girem muito rápido, e o motor trabalhar com a reduzida engatada é ótimo, pois torna o serviço pra ele mais leve ;-)Citação:
Postado originalmente por Marcio Rossetto
Bom, eu sei que ambos os motores tem muito torque, mas o AP tem mais potência. O motor do Opala pode durar centenas de milhares de km, justamente porque gira pouco, e menor rotação, menor desgaste, não é mesmo? Já um AP 2.0, para mim, em termos de durabilidade, é como um AP 1.6 e 1.8, todos consagrados pela eficiência e robustez... mas se eu fosse você, seria mais racional em relação ao seu AP 2.0 operando a 6.500 RPM. Lembre-se que a relação R/L do AP 2.0 está longe de ser ideal (http://www2.uol.com.br/bestcars/tecprep/rl-1.htm e http://www2.uol.com.br/bestcars/tecprep/rl-3.htm) ;-)Citação:
Postado originalmente por Marcio Rossetto
Não seja um APZeiro tão radical ;-)Citação:
Postado originalmente por Marcio Rossetto
[]'s
Roberto França
Goiânia-GO.
Nivopala
Versão Imprimível
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23/05/2007, 11:51robertofsNão é bem assim...
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23/05/2007, 15:53Marcio Rossetto
Aé
Então , como é que faz ? :pensativo:
Citação:
Postado originalmente por Flugêncio Ferreira
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23/05/2007, 16:23Marcio Rossetto
França :discordo:
1) O motor ap 2.0 é mais robusto que o motor ap 1.6 ou 1.8 . Posso até buscar aonde ? mas sabemos que sim .
2) desculpe-me , mas não dá pra comparar o motor do tempra com o Ap 2.0 , Tudo no tempra é mais fraco, desde o projeto,cabeçote , comando etc .
Outra coisa , não vamos comparar projeto Fiat x VW
Ou comparar um santana 2.0 MPI com um tempra .
O motor do tempra esquenta por nada e não chega a 200.000 Km na maciota , o ap chega a 400.000 km .
Novinho, Tempra 8 válvulas, ja é um motor que vibra , desbalanceado e barulhento e gastão .
Agora, o motor ap 2.0 não esquenta por nada ,motor forte e robusto , ao passo que o motor do tempra , no próprio tempra é uma chaleira .
Imagine no Niva , na trilha , com o radiador cheio de lama .
não sou radical , mas acho melhor por um motor de chevette , mas não do tempra , isso é relutar com tudo, com o parecer do povo .
No passado eu relutei com o conhecimento do povo e comprei um JPX , me ferrei .
Ja disse uma vez e vou repetir ,colocar o ap 1.8 no niva não compensa , pois o ganho de potencia não vale o custo benefício .
Ja que vai fazer a coisa funcionar e sentir diferença, tem que ser o ap 2.0 .
Quanto ao uso do GNV , o melhor será o ap 2.0 a alcool .
2.0 Injeção, sem comentários .... -
24/05/2007, 17:56robertofsVerdades e mitos...Citação:
Postado originalmente por Marcio Rossetto
robusto
do Lat. robustu
adj.,
que tem força;
vigoroso;
cheio de vida;
de compleição forte;
potente;
resistente;
firme.
Se você está se referindo a força, é óbvio que o AP 2.0 é mais robusto. Mas dizer que o AP 2.0 é mais resistente que os demais AP's, aí é questionável, pois o AP 2.0 utiliza muitos componentes de seus irmãos menores, e o que o torna 2.0 é apenas o maior diâmetro dos pistões e maior curso do virabrequim, e usando as mesmas bielas usadas no AP 1.6 e 1.8 se observa o que está descrito no artigo do Bestcars sobre relação r/l:
É fácil entender que, quanto maior (mais longo) for o curso do virabrequim (manivela portanto maior) e mais curtas forem as bielas, mais acentuado será esse ângulo, tornando mais intensas as forças laterais dos pistões sobre os cilindros.
Quanto maior a força lateral, menor o aproveitamento da força de expansão dos gases queimados, o que resulta em torque e potência abaixo do que seria teoricamente possível.
Na faixa de 1,6 litro, um dos melhores exemplos de motor em maciez de funcionamento e rendimento global era o Volkswagen AP-600 (depois AP-1600), com curso de 77,4 mm e biela de 144 mm, para r/l de 0,268.
Em contrapartida, a mesma VW deu bons exemplos de efeito de bielas inadequadas quando lançou o motor 2,0-litros do Santana, em 1988. Com a biela de 144 mm, o 1,8-litro apresentava relação r/l de 0,3 exato (como no GM 2,0), mas a mesma biela no 2,0 (curso de 92,8 mm) elevou a relação para 0,322.
Gostei de você ter dito isso, porque se alguém vier dizer que não se pode comparar projeto VW AP 2.0 x GM 151, certamente é o mesmo que dizer que não se pode comparar o projeto do motor do Tempra com o do AP, pois realmente não dá.Citação:
Postado originalmente por Marcio Rossetto
Embora tanto o AP quanto o motor do Tempra sejam dos anos 60, sem dúvida alguma, o motor do Tempra já nasceu mais moderno, por contar com um cabeçote de duplo comando de válvulas, mesmo com 2 válvulas por cilindro, o que, obviamente, já motivou a construção de um cabeçote de fluxo cruzado.
Márcio, creio que você não rodou 400.000 Km com um AP 2.0, e menos provavel ainda ter rodado 200.000 Km com um Tempra. Sendo assim, você está fazendo afirmações apoiadas apenas na teoria de que depois dos AP's, os outros são os outros, e só :-)Citação:
Postado originalmente por Marcio Rossetto
No Brasil, a Fiat teve coragem de lançar o Tempra Turbo, que utilizava o mesmo motor da versão 8 válvulas, e se tornou o carro mais veloz e rápido do Brasil. Sabemos que o VW AP 2.0 é robusto, mas uma coisa é fato: a VW não lançou com um Gol GTI 2.0 Turbo, e mesmo o Gol GTI 2.0 16V que teve cabeçote vindo da Alemanha (o que deve ter saído mais caro pra VW que turbinar o AP 2.0), e que é uma mosca branca de olhos azúis, não andava com o Tempra Turbo que teve boa vendagem, seguida pelo Tempra Stile, de apelo mais executivo. Portanto, não seria categórico em dizer que o motor é ruim. Em anexo, reportagem da QR sobre o Tempra Turbo e a história do motor.
De acordo com o Bestcars no artigo sobre o Tempra (http://www2.uol.com.br/bestcars/classicos/tempra-3.htm), o qual, dos comentários que você fez sobre o motor do Tempra, fala apenas sobre sua relação R/L 0,31, o que o tornaria um motor de certa aspereza, já fica evidente que o motor do Tempra tem funcionamento mais suave que o do AP 2.0 (R/L 0,322).Citação:
Postado originalmente por Marcio Rossetto
Qualquer motor esquenta, e se talvez fosse adaptado o AP 2.0 no cofre do Tempra, em posição transversal, esquentaria do mesmo jeito. Se bem que, onde tá escrito que motor do tempra fervia? Eu fiz várias longas viagens com um Tempra 16V, e nunca tive notícia desse tipo de problema. Aliás, nem o Bestcars comenta isso.Citação:
Postado originalmente por Marcio Rossetto
Se o sistema de arrefecimento falhar ou sofrer qualquer interferência, até o AP vai fritar.Citação:
Postado originalmente por Marcio Rossetto
Cuidado com as lendas urbanas...Citação:
Postado originalmente por Marcio Rossetto
JPX é tão problemático quanto o Niva. Basta se dedicar a resolver os problemas dele como se resolve do Niva que fica tudo certo.Citação:
Postado originalmente por Marcio Rossetto
Será que o AP 2.0 é tão mais assim? Em termos de torque, sem dúvida, mas de resto, é relativo. Veja reportagem da QR sobre um comparativo entre um AP 2.0MI e um AP 1.8s carburado e a álcool.Citação:
Postado originalmente por Marcio Rossetto
[]'s
Roberto França
Goiânia-GO. -
06/06/2007, 16:59Mauricio Rossetto
Amigos,
Estou rodando bastante com o Niva que se mostra mais forte com os pistões do Tempra, mas não está como espero. Graças a vocês hoje tenho mais dados e testemunhos de forma a acertar mais nos meus projetos. Numa sequencia evolutiva de tuning do motor original do Niva concluiu-se a inviabilidade de mexer com curso de pistões e consequentemente comprimento de biela de forma a restar somente trabalho de cabeçote e polia/comando.
Como já possuo a polia regulavel SOBE mas não conseguimos ajustá-la devido a bater nos pistões, abrirei o motor novamente para desbastar os pistões e surge então a possibilidade de fazer algo no cabeçote.
Começei a pesquisar sobre o assunto "trabalhar o cabeçote" e ví que é mais um assunto bastante vasto. É engraçado ver (eu) um Niveiro lendo AutoPower....
Então pergunto aos camaradas:
Vocês já pensaram em mexer no cabeçote do Niva?
O que se pode fazer nele?
Abraços
http://www.xpeedclub.com.br/site/xtechlib.php?view=9892 -
06/06/2007, 17:00Mauricio Rossetto
Amigos,
Estou rodando bastante com o Niva que se mostra mais forte com os pistões do Tempra, mas não está como espero. Graças a vocês hoje tenho mais dados e testemunhos de forma a acertar mais nos meus projetos. Numa sequencia evolutiva de tuning do motor original do Niva concluiu-se a inviabilidade de mexer com curso de pistões e consequentemente comprimento de biela de forma a restar somente trabalho de cabeçote e polia/comando.
Como já possuo a polia regulavel SOBE mas não conseguimos ajustá-la devido a bater nos pistões, abrirei o motor novamente para desbastar os pistões e surge então a possibilidade de fazer algo no cabeçote.
Começei a pesquisar sobre o assunto "trabalhar o cabeçote" e ví que é mais um assunto bastante vasto. É engraçado ver (eu) um Niveiro lendo AutoPower....
Então pergunto aos camaradas:
Vocês já pensaram em mexer no cabeçote do Niva?
O que se pode fazer nele?
Abraços
http://www.xpeedclub.com.br/site/xtechlib.php?view=9892
http://www.xpeedclub.com.br/site/xtechlib.php -
06/06/2007, 17:29robertofsDetalheNão se esqueça que tirando alguma coisa da superfície dos pistões você estará automaticamente descomprimento o motor, e isso pode causar alguma perda de torque, dependendo da quantidade de material que será tirado.Citação:
Postado originalmente por Mauricio Rossetto
Preparação aspirada nem sempre dá bons resultados em termos de torque, pois geralmente o objetivo é obter mais potência nesse tipo de preparação. Mas o Flugêncio já fez algumas brincadeiras com o cabeçote do Niva, usando outras válvulas e tal, e ele diz que ficou muito bom, e a receita pode servir pra vc otimizar o desempenho de seu motor ;-)Citação:
Postado originalmente por Mauricio Rossetto
[]'s
Roberto França
Goiânia-Go. -
06/06/2007, 22:03alexandre roveriMauricio, não existe a possibilidade, repito em letras MAIUSCULAS, NÃO EXISTE A POSSIBILIDADE DA VALVULA BATER NO SEU PISTÃO, desde que o ponto tenha sido montado certo .Citação:
Postado originalmente por Mauricio Rossetto
Como exemplo, o primeiro motor 2121 que montei tinha tx de compressão de 15:1 e ele não pegava em nada, nem na posição A nem na posição D !
Se o ponto de PMS e zero do comando tiver sido montado correto e não pulou corrente, eu boto pau na mesa pra neguinho martela , pois não tem como bater de maneira alguma !!! :discordo:
Estou falando isso apenas pra que vc pense muito no que vai fazer e não jogue dindin fora :concordo: -
08/06/2007, 02:16Luciano SHAKALL
CAmaRAda Maurício, como eu também sou um niveiro que (de vez em quando) lê AutoPower (antiga FullPower) e afins :mrgreen:, lembrei que já havia lido algo a respeito de
preparação de cabeçote há alguns anos em uma revista. Fui procurá-la e escaneei a reportagem pra você "dar uma sacada", mas postei lá no "fórum de Downloads",
pois pode ser de interesse geral, ok? ;-). O link é: Preparação de Cabeçote ("VENENO") .
PS.
Ainda não li os links que enviastes, talvez falem a mesma coisa que essa reportagem... mas valeu a intenção :concordo:.
[]'s -
11/06/2007, 14:26Mauricio Rossetto
Luciano, agradeço o material enviado, ele têm exatamente o que preciso e vou tentar fazer aquele passo-a-passo. Vou fazer esses ajustes e veremos o que vai acontecer.
Alexandre, no caso dos pistões baterem nas válvulas em posição diferente da original é que os pistões que estão agora no motor não possuem nenhum rebaixamento como no pistão original do Niva. Como vou abrir tudo de novo vou colocar outro modelo de pistão que acredito não bater nas válvulas. Vai ser mais fácil que desbastar a cabeça do pistão. Se eu tiver que desbastar a cabeça do pistão será com uma válvula preparada como broca para abrir exatamente onde ela trabalha, usando o cabeçote como guia....na verdade duas válvulas, admissão e escape.....e toma ficar um dia inteiro nessa...
Realmente estou fazendo as coisas com o maior cuidado possível no quesito gasto, pois se ficar mais caro do que está perderá o sentido manter o motor original. -
11/06/2007, 22:39Luciano SHAKALLMaurício, quando eu fui trocar os pistões do "NIVAder" pelos do Fusca (vale pra qualquer outro mais alto e/ou "reto"), fiquei preocupado se não bateriam nas válvulas,Citação:
Postado originalmente por Mauricio Rossetto
e entrei em contato com o Léo Stief (Parece que o 1º a fazer essa adaptação), que me falou que "SE bater" (como em casos de pistões retos E cabeçote muito rebaixado),
os rebaixos nos pistões poderiam ser feitos da seguinte forma segue cópia do e-mail:
[QUOTE]<b><i>"O que deve ser feito é montar o cabeçote com apenas as válvulas do primeiro cilindro, com a junta velha sem sequer colocar os parafusos e com o pistão no ponto mais alto e com a borda pintada com aquele corante azul usado nas oficinas de retifica. Baixar as válvula de admissão e de escape ate encostar no pistão dar uma giradinha em cada uma forçando de leve contra o pistão... isso vai marcar o lugar que deve ser esmerilhado com uma pedrinha de esmeril daquelas que tem um formato de disco colocada na furadeira manual de uma esmerilhada só para a válvula encaixar sem bater vai dar uma marca circular de uns 3mm de profundidade. Para ter certeza que ficou bom só depois de montado e virar com a mão e ver se esta livre...<span style="font-size: 10pt; font-family: Verdana;">
[]'s -
11/06/2007, 23:00Luciano SHAKALL
PUTZ!!!!!!
Esse "BUG" já está enchendo o saco!!!!!!!!!
Desisto de tentar editar!!!!!!!!!!!!