Jeep turbo na lama!!

[Sukys]

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É! Pra o turbo, o coletor precisa ser específico para a turbina a ser montada, mas o restante, não precisaria necessariamente ser refeito

Manutenção do escape original só serve pra uma coisa: restrição da turbina.

Sds,
Sukys

[Luciano SHAKALL]

"É! Pra o turbo, o coletor precisa ser específico para a turbina a ser montada, mas o restante, não precisaria necessariamente ser refeito..."

"...Manutenção do escape original só serve pra uma coisa: restrição da turbina..."

Sds,
Sukys

"Tô ligado", Sukys.

O que eu quis dizer foi que a mudança não chega a ser obrigatória em casos da simples instalação do turbo e usando baixa pressão, embora REALMENTE restrinja
a "respiração do motor" e seu uso seja benéfico. Mas, nesse caso (baixa pressão e sem outras modificações), isso pode até vir depois, na forma de um "upgrade"...
Tudo depende "do que se quer extrair do motor".

Em pressões maiores esse redimensionamento do escape já passa a "ser obrigatório" até mesmo pra não "frear a turbina" e/ou aquecê-la ainda mais...

A medida em que se "aumenta o nível da preparação", torna-se necessário outras modificações, visando - entre outras coisas - a não redução da vida-útil do motor (ou a mínima redução possível), como a instalação de um intercooler, que, inclusive provém um ganho extra, ao resfriar o ar comprimido pelo turbo, tornando-o mais denso (em preparações "simples", também não é obrigatório, mas - assim como o "lance do escape" - pode ser usado com benefícios...), pressões "medianas" já requerem redução na taxa de compressão (por exemplo, com o uso de pistões "de gasolina" no motor a álcool), pressões maiores "pedem" peças (como pistões e bileas) forjados, e por ai vai...

Essas modificações só servem - ou só fazem efeito - em preparações com alta pressão na turbina? Não!
Mas tem que ver se você não está gastando na compra de um canhão pra matar mosquito...

Não quer dizer também que com preparação "mais pesada" "se não fizer o motor vai quebrar": Também não é assim, mas claro que ficará mais sensível,
sendo essa sensibilidade diretamente proporcional ao "peso do pé"...

[Sukys]

"Tô ligado", Sukys. O que eu quis dizer foi que a mudança não chega a ser obrigatória em casos da simples instalação do turbo e usando baixa pressão, embora REALMENTE restrinja
a "respiração do motor" e seu uso seja benéfico.

Uma SIMPLES instalação de turbo pode ser feita sem alteração de escape, sem alteração da curva de ignição e até sem alteração na carburação ou injeção de combustível, só que quanto mais distante estiver do que manda o figurino mais próximo estará da "turma do quilo", que fica satisfeita com a indicação do manômetro e não do dinamômetro, e que não está nem aí com um palavrão que atende pelo nome de "consumo específico".
E mesmo aquilo que já se acostumou chamar de "baixa pressão" não é pouco não, mesmo porque quando se fala em meio quilo fala-se em pressão positiva, e não podemos esquecer que mesmo com pressão zero o turbo já está trabalhando há um tempão.
Por exemplo, motor aspirado em X rotação apresenta -0,7kgf, e o mesmo motor na mesma rotação quando equipado com turbo apresenta pressão de 0,5kgf. Não podemos dizer que esta situação representa um aumento de 0,8kgf na pressão relativa?
Turbo com pressão zero já equivale a motor com eficiência volumétrica em 100%, o que não é nada desprezível e já seria o suficiente para um belo incremento de potência. Com 0,5kgf deveria apresentar, em tese, 50% de incremento na potência já apresentada com 100% de eficiência.
Falar em quilo é tão fácil quanto alterar a posição do parafuso de ajuste da válvula de alívio, mas quando se fala em eficiência a coisa muda completamente de figura.
Muita gente não está nem aí com isso, mas fica desesperada com o cartão de crédito toda a vez que abastece o possante "cheio de quilos".

Redimensionar todo o escape não é benéfico, é FUNDAMENTAL para o funcionamento do turbo, basta observar que o seu funcionamento é diretamente dependente da velocidade e temperatura dos gases de escape, e na tubulação após o turbo, para um bom funcionamento, existe tanta ciência aplicada quanto no escape de um motor 2T, que não existe só pra abafar o ruído do motor.

Mas, nesse caso (baixa pressão e sem outras modificações), isso pode até vir depois, na forma de um "upgrade"...
Tudo depende "do que se quer extrair do motor".

Nada impede de se fazer upgrade em passos, mas seria o mesmo que substituir pneus aro 14 por aro 16. Troca um pneu este mês, mês seguinte troca outro... e quando estiver com os 4 pneus o primeiro já apresentará desgaste irregular, a suspensão já estará comprometida, e o dono do carro com "espigão corrido".
Com turbo é a mesma coisa. Ou faz instalação decente ou deixa guardado na caixa, enfeitando a sala de estar, caso contrário só terá a vantagem de dizer que o motor é turbinado.

A medida em que se "aumenta o nível da preparação", torna-se necessário outras modificações, visando - entre outras coisas - a não redução da vida-útil do motor (ou a mínima redução possível)

Com aumento do nível de preparação (aumento da potência específica) o termo "vida útil" vai ficando irrelevante e começa a tomar corpo outro termo: quebra eminente. Valores elevados de pressão média efetiva não aceitam desaforo nem em motor de fórmula um.

como a instalação de um intercooler, que, inclusive provém um ganho extra...

Não necessáriamente.
Tem muito motor onde o intercooler dá uma grande ajuda no arrefecimento do motor. Pegue um diesel de alta rotação "interculado" de fábrica, retire o dito, e pra compensar a diminuição de potência aumente a pressão do turbo. Suba uma serrinha qualquer e verá o ponteiro do termômetro subir mais rápido que o carro.

pressões "medianas" já requerem redução na taxa de compressão...

E se o motor em questão for o GM151 com taxa original em 7.5:1? Diminuir mais ainda esta taxa pra quê? Tomando como base que incremento de taxa relativa? Tomando como base que tipo de combustível?
E diminuindo a taxa, como será o comportamento do motor na fase aspirada, antes da entrada do turbo?
E como é que fica a partida do motor com taxa reduzida? E se o combustível é álcool? E se a temperatura ambiente é baixa?
Percebeu como generalidades costumam induzir à erro?

Não quer dizer também que com preparação "mais pesada" "se não fizer o motor vai quebrar":

Já percebeu como em fórmula Indy ou fórmula Um é raro assistir uma corrida sem que haja pelo menos um abondono de prova por pane mecânica?
Tudo bem que aquilo é o limite do limite, mas em compensação gasta-se os tubos, faz-se uso dos melhores equipamentos, dos melhores profissionais e dos melhores pilotos.
Se no "mundo maravilha" a coisa já é assim, imagine o que se pode esperar de uma instalação de turbo onde nem se leva em conta as curvas do cano de escape?
Já percebeu como é difícil encontrar alguém que faça uso, por anos seguidos, de turbo adaptado?
Já percebeu como é difícil encontrar mecânico que tenha carro DE USO equipado com turbo adaptado? Por que será?

O mecânico e a Mastercard agradecem pela preferência!

Sds,
Sukys

[Thiago Rodeghel]

Onde é que se instala um manômetro, antes ou depois da borboleta?
Antes da borboleta, mesmo com restrição do blower, existe depressão que danifique um manômetro?

Como não?
Você está se baseando pela sua instalação, mas dependendo da vazão do blower e da relação de polias pode existir pressão desde a marcha lenta.

Meu comentário foi sobre a necessidade de manovacuômetro pra determinar a relação de polias.

Sds,
Sukys

Instala o manovacuometro, entre o blower e a admissão. Existe pq como falei, o blower não é sempre q cria pressão... vc pode chegar a 6000rpm no motor, mas o blower não gera nenhuma pressão. Só criando vácuo...

Um instrumento, q só mede pressão positiva, e vc fica criando só vácuo nele, depois de um tempo desafere... não tem jeito.

[s]

[Luciano SHAKALL]

Grande Sukys, como sempre, dando um banho em suas aulas

O único comentário que eu - ainda - gostaria de fazer é em relação a taxa de compressão.
Eu realmente citei de forma generalizada, e como você perguntou a respeito de qual combustível eu me referia, eu supus um motor originalmente a gasolina, que passaria a rodar no álcool (claro que com as outras modificações que isso requer), no entanto MANTENDO A TAXA DE GASOLINA; ou caso o proprietário QUISESSE permanecer na gasolina,
a taxa seria reduzida, por exemplo, por meio de usinagem nos pistões.
Caso o motor fosse originalmente álcool, geralmente, o uso de pistões do modelo a gasolina diminuiriam essa taxa.

Claro que motores originalmente "destaxados" - geralmente os antigos, como o "4 boca" de Opala, citado por você - , não precisam desse artifício.

[Sukys]

Existe pq como falei, o blower não é sempre q cria pressão... vc pode chegar a 6000rpm no motor, mas o blower não gera nenhuma pressão. Só criando vácuo...

Blower só não gera pressão quando está fora do circuito e todos meus comentários foram em relação a blower fazendo papel de blower, ou seja, do ralenti até onde ele conseguir soprar.
Veja o gráfico de pressão de qualquer Mercedez Kompressor e entenderá o que estou querendo dizer, e se a conversa mudar para o melhor dos dois mundos, turbo e blower, o link abaixo não tem nada a ver com jipe mas tem tudo a ver com o uso eficiente destes dois brinquedos.

http://www.greencarcongress.com/2005..._vws_new_.html

Sds,
Sukys

[Rafaguterres]

Grande Sukys, Luciano e Thiago

Sukys, concordo contigo em quase todos os aspectos....

Com relação a 0,5 kilos de pressão, estou partindo da mesma premissa que tú indicaste.... Uma preparação realmente bem feita é durabilidade.......

Quanto a válvula de alívio, realmente me passei (valvula de prioridade), mas concordo contigo.....

Quanto a prefumaria, acho que esta é a parte mais barata e fácil de ser feita neste tipo de preparação..... Não estou questionando a importância....

Quanto ao corpo quente, estou imaginando uma situação extrema....... Já ví acontecer isto em bloco de motor diesel..... Vinha operando quente, passou por água, molhou e rachou..... Foi este o motivo do comentário...... Exposição à agua por um periodo consideravel de tempo, e não umas borrifadas de vez em quando da agua da chuva, entende..... Mas tú entendeu e comentou brilhantemente....

Quanto ao custo, novamente digo que cada um sabe o que faz.... E cada um sabe do seu brinquedo e do preço que isto custa, né !!!!

Comentando o que tú respondeste para o Luciano sobre a retirada de um Intercooler de um motor diesel, vai um exemplo..... Tenho uma Nissan 94 4x4 cabine dúpla (a caminhonete da pathfinder quadradinha diesel).... Subidas íngremes, ela diesel, com o motor sendo exigido.... A temperatura sobe logo mesmo..... Aí para, espera esfriar e sobe mais um pouco (não é o radiador, pois tá recentemente reformado)..... Esquenta praca..... Acho que vou Intercoolar e redimenisonar a pressão do turbo.... Mas isto é outro assunto...... Mas serve de exemplo sobre o assunto Intercooler já comentado neste mesmo tópico...

Bom, parabens novamente aos três pelos esclarecimentos e opiniões....... certamente uma aula.......

Buenas a todos e um abraço...

[Sukys]

Claro que motores originalmente "destaxados" - geralmente os antigos, como o "4 boca" de Opala, citado por você - , não precisam desse artifício.

Quem disse que não? Eu é que não fui!
Quem é de Sampa, gosta de GM e é do tempo em que passava propaganda do Opala pela TV muito provavelmente ouviu falar da Hotbirds, uma oficina de preparação especializada nesta marca. Nem vou entrar no mérito do 250S com vocação pra Stock Car, mas nesta oficina vi o próprio 151 velho de guerra que dependendo da preparação tinha a taxa lá no chão, e olha que alguns só funcionavam na base da gasolina verde, de aviação.
Isso é do tempo em que álcool era coisa de boteco ou farmácia, deixa pra lá...

O único comentário que eu - ainda - gostaria de fazer é em relação a taxa de compressão.

Taxa tem muito a ver com limite de detonação e como turbo aumenta (virtualmente) a taxa, tem que se partir para algum artifício que diminua a ocorrência da detonação. Como o turbo também aumenta a turbulência da mistura o tempo de queima sofre redução, então o caminho mais óbvio é atrasar o ponto de ignição.
Chegou no limite de ponto (cujo limite tem a ver com geração de potência) pode-se partir para a troca por combustível com maior octanagem, álcool, por exemplo.
Só que o álcool tem menor poder calorífico, logo para manter o mesmo valor de potência tem que se aumentar a pressão de admissão pra socar mais ar/combustível dentro do motor, o que até pode acabar em troca de seis por meia duzia.
Chegou no limite da capacidade anti-detonante do combustível sobra a diminuição da taxa real, que até pode ser feita com a retirada de material do pistão, só que aí entra um lance importante. Potência tem tudo a ver com pme (pressão média efetiva) na câmara de combustão, e o pistão é quem leva esse baque. O dito até pode estar super-dimensionado para o uso original, aspirado, pode até aguentar o tranco de algumas dezenas de HP's a mais, mas será que aguenta com alguns milimetros a menos, justamente na cabeça?
Manda ver pistões forjados, beleza. Mas aí é a biela que dá no saco. Titânio nelas, mas aí a junta que é cuspida pra fora. Junta de metal e o cabeçote é que empena por deficiência no arrefecimento. Instala uma Brastemp e os casquilhos é que não aguentam por deficiência na lubrificação. Óleo sintético, arrefecimento da parte inferior da cabeça do pistão por injetores de óleo, válvula de escape com arrefecimento por sódio, injeção de água pra diminuir a detonação... que drama de novela mexicana, ou seria "mexicânica"?

Lógico que isso é uma simplificação dramatizada, mas serve como exemplo de causa e efeito.
Destaxar pode não ser regra até para motores turbo com 10 pontos ou mais de taxa. Vai do refinamento, do ajuste e até da tocada, mas a medida que aumenta a potência específica aumentam os cuidados, e como a conversa por aqui gira em torno de jipe, onde o motor é o meio e não o fim da brincadeira, acho conveniente deixar claro que o que serve pra Gol tunado não necessáriamente pode servir pra jipe, e se o dono do Gol pode se dar ao luxo de esperar no acostamento enquanto chega o guincho, todo jipeiro quer mais é voltar pra casa, sujo de lama e feliz da vida sobre as próprias rodas, movidas à turbo ou não.

Sds,
Sukys

[Rafaguterres]

Sukys,

Só uma curiosidade off topic......

É um Unimog o teu avatar????

E pelo visto decolando.......

Abraços.

[Luciano SHAKALL]

Sukys, você é piloto de Dragster??

"Sukys, só uma curiosidade off topic ...... É um Unimog o teu avatar????......."

É um Gurgel X-15!!!

[Sukys]

Não, Rafa, é um simplório Gurgel X15 versão militar, que compensava a falta de tração na base do pulo, pelo menos quando dava pra pegar embalo.

[Sukys]

Sukys, você é piloto de Dragster??

Sou piloto de "drugster", do tipo que quando vai pro estacionamento empurrando carrinho de supermercado se diverte até com poça d'água.

Ainda vou ter um carrinho de rolimã com propulsão à jato, onde o motor será um turbo de caminhão velho. Não é viagem na maionese não, coisa do tipo existe!

Sds,
Sukys