DIESEL X GASOLINA - (Novas Técnologias)

[Poison]

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Meu pai tinha uma D-20, tratorzão!!! rs
era uma otima camionete!

[Walter da Camper]

Para mim, a questão mais importante não é a durabilidade em KM até a retífica (100, 200 ou 900K).
O problema é quando um motor possui em seu projeto "pontos fracos" que reduzem sua confiabilidade.
O que eu considero como pontos fracos, que não deveriam nunca ter sido incorporados ao motor diesel são:
1-correia dentada: em caso de falha, além de deixar a pé, causa grave dano ao motor (válvulas, balancim, às vezes o cabeçote todo)
2-cabeçote de alumínio: embora seja o último grito da moda, material nobre e tals, é bem mais sensível à temperatura e empena ou trinca com muito mais facilidade em relação ao de ferro e alguns sequer permitem retífica.
3-bomba injetora com gerenciamento eletrônico: poucos profissionais tem habilidade com esse sistema e uma simples desregulagem da posição do atuador pode levar ao dispararo da acelaração até a perda do motor (há no forum varios relatos dessa ocorrência em L200 HPE).
4-Utilizar artifícios para extrair muitos cavalos em motor de baixa cilindrada: quanto mais se aumenta a potencia, mantendo a cilindrada, mais frágil fica. Esse é um princípio básico de mecânica, respeitado pelos preparadores de competição e que todo aficcionado em carros conhece ou deveria conhecer. Extrair altas potências de motores pequenos expõe diversos sistemas a trabalharem no limite, notadamente a refrigeração e lubrificação. Com a menor margem de folga, qualquer pequeno incidente (lama no radiador, exigência prolongada de potência...) pode levar ao superaquecimento, o que no motor diesel é fatal.

Qualquer falha num dos sistemas acima pode levar um motor à retífica com baixa KM, por mais resitente que sejam o bloco, virabrequim, pistão e bielas.


E nem se diga que basta fazer manutenção preventiva, pois em uso severo o risco está sempre presente e depende de diversos fatores externos. Já tive correia dentada nova e original estourada por infiltração de lama numa trilha cheia piscinões. Sorte que o motor era um arcaico Ford OHC 2300 que pela grande distância da câmara não permite o pistão cabeciar as válvulas. Só pelo aborrecimento de voltar rebocado, troquei o motor do Jeep pelo GM151, que não usa correia dentada (uma coisa a menos para falhar).
Voltando à questão do diesel e as novas tecnologias, quando se fala em durabilidade e resistência, o parâmetro de comparação que imediatamente vem à lembrança (ao menos dos veteranos) são as primeiras caminhonetes diesel, que usavam motores de caminhão (MBB OM314/364, Perkins 2364/Q20B, MWM 229/X10, Maxion S4T) e esses motores, além de parrudos mecanicamente, com seus quase 4 litros de cilindrada, não possuiam os pontos fracos que citei acima. Foi na época deles que surgiu o senso-comum de que o motor diesel aguenta mais que o gasolina.
Hoje, com as novas tecnologias, sejam mecânicas (cabeçote Al, correia dentada, baixa cilindrada), sejam eletrônicas (bomba elétrica, modulos, sensores e atuadores), fica bastante evidente que os atuais motores diesel são equivalentes ao Otto em resistência e durabilidade.
E com as invenções que vem incorporando com a finalidade de reduzir emissões (EGR, DPF e a PQP...) estão ficando cada vez mais melindrosos, além de exigir combustível especial. Enquanto isso, o motor Otto vai na direção contrária em termos de exigência de combustível. Uma gasolina adulterada com 70% de alcool, que nos motores velhos poderia ser um desastre, hoje é perfeitamente digerível num motor flex. Moral da história: a eletrônica tem feito muito bem ao motor Otto... já no diesel...
E nem se diga que a eletrônica veio para proteger o motor diesel, porque se fosse essa a verdadeira intenção instalar-se-ia um EGT para cada cilindro, aí sim teria verdadeiro controle das condições de queima e poderia prevenir até travamento de bico, que tem levado alguns commom rail à morte precoce.
Pra mim, tudo não passa de cumprimento de metas legais e redução de custo de produção.
Enquanto vigorar o senso-comum de que diesel é mais resistente e econômico que gasolina, as fábricas vão continuar vendendo carros 15 ou 20 mil mais carro, enquano a diferença do custo de produção não deve ser nem 1/5 disso.
Também não cola a desculpa de que para ter um desempenho aceitavel para pick-ups e SUVs os motores diesel tiveram que passar por esse processo de fragilização, pois a MWM, ao lançar o Sprint (2.8) provou que é possivel projetar um motor HSD mantendo a estrutura de motor de caminhão, com cabeçote de ferro e sem correia dentada. Tanto é assim que esse motor é um dos mais requisitados para adaptação em veículos off-road. Depois de rodar milhares de Km sendo surrado num microonibus e vai direto para um jipe e roda ainda muito tempo com confiabilidade, performance e economia.

É... talvez vocês tenham razão... estou ficando velho e chato por criticar as novas tecnologias... Mas enquanto existirem pessoas com esse senso crítico, o preço das Bandeirante, F-1000, D-20, Engesa, Troller 2.8 e outras velharias vai continuar em alta.

[HERICK]

Para mim, a questão mais importante não é a durabilidade em KM até a retífica (100, 200 ou 900K).
O problema é quando um motor possui em seu projeto "pontos fracos" que reduzem sua confiabilidade.
O que eu considero como pontos fracos, que não deveriam nunca ter sido incorporados ao motor diesel são:
1-correia dentada: em caso de falha, além de deixar a pé, causa grave dano ao motor (válvulas, balancim, às vezes o cabeçote todo)
2-cabeçote de alumínio: embora seja o último grito da moda, material nobre e tals, é bem mais sensível à temperatura e empena ou trinca com muito mais facilidade em relação ao de ferro e alguns sequer permitem retífica.
3-bomba injetora com gerenciamento eletrônico: poucos profissionais tem habilidade com esse sistema e uma simples desregulagem da posição do atuador pode levar ao dispararo da acelaração até a perda do motor (há no forum varios relatos dessa ocorrência em L200 HPE).
4-Utilizar artifícios para extrair muitos cavalos em motor de baixa cilindrada: quanto mais se aumenta a potencia, mantendo a cilindrada, mais frágil fica. Esse é um princípio básico de mecânica, respeitado pelos preparadores de competição e que todo aficcionado em carros conhece ou deveria conhecer. Extrair altas potências de motores pequenos expõe diversos sistemas a trabalharem no limite, notadamente a refrigeração e lubrificação. Com a menor margem de folga, qualquer pequeno incidente (lama no radiador, exigência prolongada de potência...) pode levar ao superaquecimento, o que no motor diesel é fatal.

Qualquer falha num dos sistemas acima pode levar um motor à retífica com baixa KM, por mais resitente que sejam o bloco, virabrequim, pistão e bielas.


E nem se diga que basta fazer manutenção preventiva, pois em uso severo o risco está sempre presente e depende de diversos fatores externos. Já tive correia dentada nova e original estourada por infiltração de lama numa trilha cheia piscinões. Sorte que o motor era um arcaico Ford OHC 2300 que pela grande distância da câmara não permite o pistão cabeciar as válvulas. Só pelo aborrecimento de voltar rebocado, troquei o motor do Jeep pelo GM151, que não usa correia dentada (uma coisa a menos para falhar).
Voltando à questão do diesel e as novas tecnologias, quando se fala em durabilidade e resistência, o parâmetro de comparação que imediatamente vem à lembrança (ao menos dos veteranos) são as primeiras caminhonetes diesel, que usavam motores de caminhão (MBB OM314/364, Perkins 2364/Q20B, MWM 229/X10, Maxion S4T) e esses motores, além de parrudos mecanicamente, com seus quase 4 litros de cilindrada, não possuiam os pontos fracos que citei acima. Foi na época deles que surgiu o senso-comum de que o motor diesel aguenta mais que o gasolina.
Hoje, com as novas tecnologias, sejam mecânicas (cabeçote Al, correia dentada, baixa cilindrada), sejam eletrônicas (bomba elétrica, modulos, sensores e atuadores), fica bastante evidente que os atuais motores diesel são equivalentes ao Otto em resistência e durabilidade.
E com as invenções que vem incorporando com a finalidade de reduzir emissões (EGR, DPF e a PQP...) estão ficando cada vez mais melindrosos, além de exigir combustível especial. Enquanto isso, o motor Otto vai na direção contrária em termos de exigência de combustível. Uma gasolina adulterada com 70% de alcool, que nos motores velhos poderia ser um desastre, hoje é perfeitamente digerível num motor flex. Moral da história: a eletrônica tem feito muito bem ao motor Otto... já no diesel...
E nem se diga que a eletrônica veio para proteger o motor diesel, porque se fosse essa a verdadeira intenção instalar-se-ia um EGT para cada cilindro, aí sim teria verdadeiro controle das condições de queima e poderia prevenir até travamento de bico, que tem levado alguns commom rail à morte precoce.
Pra mim, tudo não passa de cumprimento de metas legais e redução de custo de produção.
Enquanto vigorar o senso-comum de que diesel é mais resistente e econômico que gasolina, as fábricas vão continuar vendendo carros 15 ou 20 mil mais carro, enquano a diferença do custo de produção não deve ser nem 1/5 disso.
Também não cola a desculpa de que para ter um desempenho aceitavel para pick-ups e SUVs os motores diesel tiveram que passar por esse processo de fragilização, pois a MWM, ao lançar o Sprint (2.8) provou que é possivel projetar um motor HSD mantendo a estrutura de motor de caminhão, com cabeçote de ferro e sem correia dentada. Tanto é assim que esse motor é um dos mais requisitados para adaptação em veículos off-road. Depois de rodar milhares de Km sendo surrado num microonibus e vai direto para um jipe e roda ainda muito tempo com confiabilidade, performance e economia.

É... talvez vocês tenham razão... estou ficando velho e chato por criticar as novas tecnologias... Mas enquanto existirem pessoas com esse senso crítico, o preço das Bandeirante, F-1000, D-20, Engesa, Troller 2.8 e outras velharias vai continuar em alta.

Falou tudo e mais um pouco! X1000

[Pumba]

Para mim, a questão mais importante não é a durabilidade em KM até a retífica (100, 200 ou 900K).

Walter, de tudo que aprendi e ouvi, só posso concordar com 1 coisa que você disse: Correia dentada. A danada arrebenta mesmo!

O resto, me parece puro preconceito ou antipatia. Me lembra uma situação em que tive que explicar porque uma biela fraturada é mais resistente e eficiente para um estudante de mecânica.

Falando em regras da mecânica, posso mostrar como o que você disse é contraditório:

1) Cabeçote de alumínio ou de ferro, não faz diferença nenhuma na vida útil de um motor. Se ele superaquecer (ele não deveria superaquecer), tanto com cabeçote de ferro como de alumínio o motor pode fundir e precisar de reparos caríssimos, independente da necessidade de se trocar ou não o cabeçote. O alumínio conduz melhor a temperatura, fazendo com que o motor atinja a temperatura ideal de funcionamento mais rapidamente. Mesmo assim, a maioria dos motores a diesel ainda demoram muito mais tempo para aquecer do que qualquer motor otto!

2) Motores que vibram menos, rendem mais e se sujam menos, duram mais. Isso é praticamente uma lei na mecânica!

3) Bomba injetora: Tanto eletrônica quanto mecânica, requer mão de obra especializada. Uma bomba mecânica, tem durabilidade inferior a uma eletrônica. A troca das válvulas de ambas não difere muito em preço, comparando os sistemas mais modernos. Bomba injetora realmente robusta, são as bombas em linha, que não utilizam o combustível como lubrificante, e sim, o óleo do motor. Essas bombas nem sempre são usadas nas aplicações em caminhões pequenos, vans e suvs.

4) Não existe milagre. Muitos motores produzidos tem a capacidade real de potência e torque reduzidas devido a legislações ou outras questões burocráticas. Os preparadores apenas extraem desses motores suas reais capacidades, em alguns casos, extrapolando os limites seguros do projeto, prejudicando a durabilidade.

5) Sensores, atuadores e módulos. Também faz parte das regras da mecânica: Todo componente mecânico falha! Um módulo blindado eletrônico não falha e não desgasta. Atuadores, qualquer veículo possui, não vejo como separar entre otto x diesel. Sensores, todo veículo possui! Desde os mais antigos até os mais novos e nunca vi uma viatura antiga com problema em sensores. Os sensores do ABS, que são instalados na roda, costumam se danificar devido a impactos.. Os sensores instalados embaixo do capô, dificilmente se têm algum problema. E quando se têm, se não resolver com uma mera limpeza, a troca é ridícula, bastando destacar e trocar.

Não tem cabimento algum, uma pessoa neurótica com segurança que faz expedições off-road não utilizar um veículo com motor eletrônico, seja otto ou diesel, pelo simples fato de não confiar em sensores e módulos. (Se ela não confia em atuador, ela não anda em carro nenhum).
Um sensor, cabe na palma da mão, custa menos que uma manutenção periódica de filtro e é um componente extremamente confiável. Relés, são muito menos confiáveis do que sensores!

[drosssor51]

Para mim, a questão mais importante não é a durabilidade em KM até a retífica (100, 200 ou 900K).
O problema é quando um motor possui em seu projeto "pontos fracos" que reduzem sua confiabilidade.
O que eu considero como pontos fracos, que não deveriam nunca ter sido incorporados ao motor diesel são:
1-correia dentada: em caso de falha, além de deixar a pé, causa grave dano ao motor (válvulas, balancim, às vezes o cabeçote todo)
2-cabeçote de alumínio: embora seja o último grito da moda, material nobre e tals, é bem mais sensível à temperatura e empena ou trinca com muito mais facilidade em relação ao de ferro e alguns sequer permitem retífica.
3-bomba injetora com gerenciamento eletrônico: poucos profissionais tem habilidade com esse sistema e uma simples desregulagem da posição do atuador pode levar ao dispararo da acelaração até a perda do motor (há no forum varios relatos dessa ocorrência em L200 HPE).
4-Utilizar artifícios para extrair muitos cavalos em motor de baixa cilindrada: quanto mais se aumenta a potencia, mantendo a cilindrada, mais frágil fica. Esse é um princípio básico de mecânica, respeitado pelos preparadores de competição e que todo aficcionado em carros conhece ou deveria conhecer. Extrair altas potências de motores pequenos expõe diversos sistemas a trabalharem no limite, notadamente a refrigeração e lubrificação. Com a menor margem de folga, qualquer pequeno incidente (lama no radiador, exigência prolongada de potência...) pode levar ao superaquecimento, o que no motor diesel é fatal.

Qualquer falha num dos sistemas acima pode levar um motor à retífica com baixa KM, por mais resitente que sejam o bloco, virabrequim, pistão e bielas.


E nem se diga que basta fazer manutenção preventiva, pois em uso severo o risco está sempre presente e depende de diversos fatores externos. Já tive correia dentada nova e original estourada por infiltração de lama numa trilha cheia piscinões. Sorte que o motor era um arcaico Ford OHC 2300 que pela grande distância da câmara não permite o pistão cabeciar as válvulas. Só pelo aborrecimento de voltar rebocado, troquei o motor do Jeep pelo GM151, que não usa correia dentada (uma coisa a menos para falhar).
Voltando à questão do diesel e as novas tecnologias, quando se fala em durabilidade e resistência, o parâmetro de comparação que imediatamente vem à lembrança (ao menos dos veteranos) são as primeiras caminhonetes diesel, que usavam motores de caminhão (MBB OM314/364, Perkins 2364/Q20B, MWM 229/X10, Maxion S4T) e esses motores, além de parrudos mecanicamente, com seus quase 4 litros de cilindrada, não possuiam os pontos fracos que citei acima. Foi na época deles que surgiu o senso-comum de que o motor diesel aguenta mais que o gasolina.
Hoje, com as novas tecnologias, sejam mecânicas (cabeçote Al, correia dentada, baixa cilindrada), sejam eletrônicas (bomba elétrica, modulos, sensores e atuadores), fica bastante evidente que os atuais motores diesel são equivalentes ao Otto em resistência e durabilidade.
E com as invenções que vem incorporando com a finalidade de reduzir emissões (EGR, DPF e a PQP...) estão ficando cada vez mais melindrosos, além de exigir combustível especial. Enquanto isso, o motor Otto vai na direção contrária em termos de exigência de combustível. Uma gasolina adulterada com 70% de alcool, que nos motores velhos poderia ser um desastre, hoje é perfeitamente digerível num motor flex. Moral da história: a eletrônica tem feito muito bem ao motor Otto... já no diesel...
E nem se diga que a eletrônica veio para proteger o motor diesel, porque se fosse essa a verdadeira intenção instalar-se-ia um EGT para cada cilindro, aí sim teria verdadeiro controle das condições de queima e poderia prevenir até travamento de bico, que tem levado alguns commom rail à morte precoce.
Pra mim, tudo não passa de cumprimento de metas legais e redução de custo de produção.
Enquanto vigorar o senso-comum de que diesel é mais resistente e econômico que gasolina, as fábricas vão continuar vendendo carros 15 ou 20 mil mais carro, enquano a diferença do custo de produção não deve ser nem 1/5 disso.
Também não cola a desculpa de que para ter um desempenho aceitavel para pick-ups e SUVs os motores diesel tiveram que passar por esse processo de fragilização, pois a MWM, ao lançar o Sprint (2.8) provou que é possivel projetar um motor HSD mantendo a estrutura de motor de caminhão, com cabeçote de ferro e sem correia dentada. Tanto é assim que esse motor é um dos mais requisitados para adaptação em veículos off-road. Depois de rodar milhares de Km sendo surrado num microonibus e vai direto para um jipe e roda ainda muito tempo com confiabilidade, performance e economia.

É... talvez vocês tenham razão... estou ficando velho e chato por criticar as novas tecnologias... Mas enquanto existirem pessoas com esse senso crítico, o preço das Bandeirante, F-1000, D-20, Engesa, Troller 2.8 e outras velharias vai continuar em alta.

Walter, concordo com quase tudo que você citou.

Somente a substituição do OHC 2300 por um GM151 que não acho interessante, fez a mudança somente pela correia???
Poucos irão concordar comigo, mas gosto do Jeep com Bf, se for FORD... vai OHC mesmo.

Vi algumas adaptações de motor GM em jeep e traumatizei...kkkkk... Ganha na correia (na falta dela) mas o resto fica a critério do meca que fez a adaptação, mudança de travessa de chassis..... e coisas mais..

Walter, de tudo que aprendi e ouvi, só posso concordar com 1 coisa que você disse: Correia dentada. A danada arrebenta mesmo!

O resto, me parece puro preconceito ou antipatia. Me lembra uma situação em que tive que explicar porque uma biela fraturada é mais resistente e eficiente para um estudante de mecânica.

Falando em regras da mecânica, posso mostrar como o que você disse é contraditório:

1) Cabeçote de alumínio ou de ferro, não faz diferença nenhuma na vida útil de um motor. Se ele superaquecer (ele não deveria superaquecer), tanto com cabeçote de ferro como de alumínio o motor pode fundir e precisar de reparos caríssimos, independente da necessidade de se trocar ou não o cabeçote. O alumínio conduz melhor a temperatura, fazendo com que o motor atinja a temperatura ideal de funcionamento mais rapidamente. Mesmo assim, a maioria dos motores a diesel ainda demoram muito mais tempo para aquecer do que qualquer motor otto!

2) Motores que vibram menos, rendem mais e se sujam menos, duram mais. Isso é praticamente uma lei na mecânica!

3) Bomba injetora: Tanto eletrônica quanto mecânica, requer mão de obra especializada. Uma bomba mecânica, tem durabilidade inferior a uma eletrônica. A troca das válvulas de ambas não difere muito em preço, comparando os sistemas mais modernos. Bomba injetora realmente robusta, são as bombas em linha, que não utilizam o combustível como lubrificante, e sim, o óleo do motor. Essas bombas nem sempre são usadas nas aplicações em caminhões pequenos, vans e suvs.

4) Não existe milagre. Muitos motores produzidos tem a capacidade real de potência e torque reduzidas devido a legislações ou outras questões burocráticas. Os preparadores apenas extraem desses motores suas reais capacidades, em alguns casos, extrapolando os limites seguros do projeto, prejudicando a durabilidade.

5) Sensores, atuadores e módulos. Também faz parte das regras da mecânica: Todo componente mecânico falha! Um módulo blindado eletrônico não falha e não desgasta. Atuadores, qualquer veículo possui, não vejo como separar entre otto x diesel. Sensores, todo veículo possui! Desde os mais antigos até os mais novos e nunca vi uma viatura antiga com problema em sensores. Os sensores do ABS, que são instalados na roda, costumam se danificar devido a impactos.. Os sensores instalados embaixo do capô, dificilmente se têm algum problema. E quando se têm, se não resolver com uma mera limpeza, a troca é ridícula, bastando destacar e trocar.

Não tem cabimento algum, uma pessoa neurótica com segurança que faz expedições off-road não utilizar um veículo com motor eletrônico, seja otto ou diesel, pelo simples fato de não confiar em sensores e módulos. (Se ela não confia em atuador, ela não anda em carro nenhum).
Um sensor, cabe na palma da mão, custa menos que uma manutenção periódica de filtro e é um componente extremamente confiável. Relés, são muito menos confiáveis do que sensores!

Pumba, concordo com o que você escreveu, mas na pratica é diferente.

1 - Raramente se encontra um meca especializado MESSSMOO....! que saiba o que esta fazendo, ou que se de o trabalho de se atualizar, consultar o manual de manutenção do motor... e segui-lo a risca.

O cabeçote de alumínio realmente não diminui a vida útil do motor, mas deve ser montado por alguém que entenda o que está fazendo.
Raramente cabeçotes de alumínio aceitam uma manutenção... pouquíssimos podem ser usinado (o famoso passe para corrigir empenamento), necessitando troca.
Coisa que acontece menos em cabeçotes de Ferro fundido
(Pensando que um cabeçote um dia será tirado do motor, por algum motivo)

2 - Motores que vibram menos e sujam menos duram mais.
Motores que rendem mais duram menos.
(analisando fria e isoladamente cada item)

3 - Bi robusta é em linha (concordo plenamente)
Mas minha B.I. rotativa tem 20 anos... e é virgem, pouco rodada mas é virgem.
Se compararmos com um sistema C.R., teoricamente o C.R. deveria durar mais, mas na pratica está mostrando o contrário, talvez pelo pouco tempo no mercado (comparado a B.I mecânica) ou subdimensionamento mesmo...

4 - concordo .. e esse assunto tem muito pano para manga..kk

5 - Sensores e atuadores, considero como o cabeçote de alumínio.... enquanto está novo é tudo lindo....

Um pedal eletrônico de uma picape moderna não custa menos que uma manutenção periódica de filtros.....NUNCA...!
e vou mais longe.... um sensor de rotação (o mais comum) de uma L200 moderna custa 600 pila na CSS, e garanto que o paralelo não funciona da mesma forma..



Fechando..... Pessoal essa é só minha opinião, respeito todos os pontos de vista aqui citados.
Estamos no fórum para trocar ideias, ponderar opiniões diferentes e aprender com elas....

abç

[Walter da Camper]

Somente a substituição do OHC 2300 por um GM151 que não acho interessante, fez a mudança somente pela correia???

Sei que alguem irá reclamar do off topic, mas não vou deixar o colega sem resposta:

A correia foi o principal motivo, mas pesaram também os seguintes fatores:
1-melhor torque em baixa;
2-motor barato (paguei R$ 1.000 com todos os periféricos, cabura, arranque, alternador...)
3-peças baratas e fáceis de achar.
4-possibilidade de usar um câmbio Clark 240V (D-20, Engesa, caminhão D40) acoplado a uma reduzida de Band, que eu tinha guardados. Acho o 4m do jeep fragil.
5-prazer em melhorar minhas máquinas e provar que os engenheiros das montadoras não se esforçaram tanto quando deveriam (ou não convenceram o depto de custos...)

[Pumba]

Pumba, concordo com o que você escreveu, mas na pratica é diferente.

1 - Raramente se encontra um meca especializado MESSSMOO....! que saiba o que esta fazendo, ou que se de o trabalho de se atualizar, consultar o manual de manutenção do motor... e segui-lo a risca.

O cabeçote de alumínio realmente não diminui a vida útil do motor, mas deve ser montado por alguém que entenda o que está fazendo.
Raramente cabeçotes de alumínio aceitam uma manutenção... pouquíssimos podem ser usinado (o famoso passe para corrigir empenamento), necessitando troca.
Coisa que acontece menos em cabeçotes de Ferro fundido
(Pensando que um cabeçote um dia será tirado do motor, por algum motivo)

2 - Motores que vibram menos e sujam menos duram mais.
Motores que rendem mais duram menos.
(analisando fria e isoladamente cada item)

3 - Bi robusta é em linha (concordo plenamente)
Mas minha B.I. rotativa tem 20 anos... e é virgem, pouco rodada mas é virgem.
Se compararmos com um sistema C.R., teoricamente o C.R. deveria durar mais, mas na pratica está mostrando o contrário, talvez pelo pouco tempo no mercado (comparado a B.I mecânica) ou subdimensionamento mesmo...

4 - concordo .. e esse assunto tem muito pano para manga..kk

5 - Sensores e atuadores, considero como o cabeçote de alumínio.... enquanto está novo é tudo lindo....

Um pedal eletrônico de uma picape moderna não custa menos que uma manutenção periódica de filtros.....NUNCA...!
e vou mais longe.... um sensor de rotação (o mais comum) de uma L200 moderna custa 600 pila na CSS, e garanto que o paralelo não funciona da mesma forma..

Dross, segue minhas colocações:

1 - Dross, na prática mesmo, depois de tirar o cabeçote, e principalmente um cabeçote recuperado o motor não é mais o mesmo. E quanto mais tarde se precisar fazer um serviço desses, melhor e nos motores diesel, tanto eletrônicos quanto mecânicos, esses serviços podem ser necessários depois de décadas de uso, já num motor otto, com certeza, ele ocorrerá muito mais cedo.

2 - Depende. Se o motor rende mais, mas seu projeto contempla materiais mais resistentes, não há problema algum.

3 - Olha, tanto a bi antiga como as novas do CR, raramente dão pane. Quando dão, só o bombista da bosch resolve. Eu nunca vi um mecânico se arriscando a mexer em bi. Aliás, já vi sim, e ele fez merda. Agora, realmente, existem bombistas que não sabem nada de cr e só sabem mexer nas antigas. A tendencia é que esse cenário mude e fique mais raro achar alguem q nao entenda de cr, aliás, hoje, nos grandes centros, não se tem falta de profissional mais. Nas pequenas cidades, cada vez mais aparecem profissionais, pois a área é muito recompensadora e vários jovens disputam os cursos técnicos gratuitos, inclusive existem concursos para área.

5 - O atuador mais problemático que existe é a bobina. Ela é responsável por transformar 12 volts em mais de 60.000 volts. Não é uma tarefa fácil mesmo. É um dos componentes mais sensíveis a variação de energia. É exclusivo de motores a gasolina.

Sensores, como disse, são fáceis de trocar, baratos e completamente vedados. O que demonstra um pouco de ignorância é o fato de vocês comentarem sobre sensores, mas acredito que jamais pegaram um na mão. O que dá problema em veículos com sensores geralmente é o terminal (tomada). Se você tiver contato com algum veículo com sensores, rode em uma estrada de pó durante 1 ano e destaque o terminal. Verá que dentro da tomada, que possui encaixe com pressão (a prova d'água e pó) não haverá nenhum resquício de sujeira. Se houver má vedação, ainda assim, demorará algum tempo para que haja sujeira suficiente para isolar o contato(que não é tão sensível). O interior não conterá um grão de sujeira. E se houver algum problema, geralmente uma limpeza resolve. Infelizmente, é muito fácil empurrar a venda de alguns itens desnecessariamente, até porque a maioria dos proprietários nem sequer abrem o capô do veículo. Um profissional mal intencionado facilmente pode empurrar a venda de itens desnecessários. Já os proprietários mais espertos, sempre questionam e exigem testes e com o pouco conhecimento que possuem, muitas vezes evitam ser enganados. Já vi mecânico se dar mal pois o proprietário, era engenheiro mecânico e com paixão por automóveis. O mesmo tinha o manual do motor do veículo com os valores limítrofes da resistência de dos sensores e exigiu o teste na mesma hora, que provou que não havia nada de errado.

Um pedal eletrônico nunca vi com problema. Já cabo de acelerador... aos montes. E ainda que um pedal eletrônico dê problema, ele não leva a parada do veículo, apenas modo de segurança. Já o cabo, deixa você na rua ao arrebentar. Não adianta justificar que você é macgyver e consegue fazer com que um elástico de cabelo tenha a mesma resistência de um cabo de aço e sai da situação. Os usuários não macgyvers, ficam na rua.

Sobre o sensor de rotação da L200, R$ 600 acho um preço caro. Existem sensores de rotação que custam muito menos, e outros mais caros. Vai variar de montadora, fabricante, etc. O paralelo pode sim funcionar da mesma forma, pois o sensor de rotação é um dos sensores mais simples que existem. Não tem muito mistério.

Pensem, de quanto em quanto tempo o ponteiro de temperatura do carro de vocês deixa de funcionar? De todos os jipes mecânicos afundados que já peguei com problemas que poderiam ser associados a sensores, nunca nenhum foi sensor, e sim aterramento, elétrica, painel, etc. E não existe eletrônica milagrosa também. Algumas pessoas falam de motores eletrônicos como se de fato eles não fossem motores mecânicos. O motor eletrônico é o mesmo motor mecânico com peças mais reforçadas e injeção mais reforçada (se você tentar sangrar um bico de um motor eletrônico, você corre o risco de ter seu braço arrancado, tamanha a pressão do sistema).

[Troller-a-vista]

concordo e discordo, concordo mais que discordo eheheh

acho q a tec. veio e veio bem nos motores diesel. aumento de performance, baixa emissao de ruidos e poluicao, isso eh um salto importantissimo e q na minha opiniao é tao ou mais importante que durar 1 milhao de km.

o q o pessoal nao contabiliza é que normalmente usamos motores muito diferentes pra comparar.

Por exemplo na epoca das F1000 e D20, tinhamos os perkins e maxxion da vida com 4 litros e turbinados contra motores raquiticos aspro.

Hj nao eh diferente, temos por exemplo um 2.8 turbo com injecao direta e turbo variavel, contra um 4L 2.4 aspro sem nada... Eh meio covardia comparar desempenho. O mais justo seria comparar com um v8 com potencia e torque parecidos. ai sim a briga ficaria mais justa ou entao turbinar esses 4L.

Lembrando que o turbo nos diesel é carne de vaca ha quase 30 anos, em motores a gasolina, em especial nesses carros, nem comecaram ainda.

Uma coisa eu tenho certeza, um cabra que sai de um perkins e cai numa frontier no minimo vai achar que nao sabe dirigir e é bem capaz de destruir o motor se ele for o peão hehehe Se sair de um 1113 entao capaz de nem sair do lugar.

[Professador]

Aproveitando o tópico, tenho três dúvidas:

1-Os impostos que incidem sobre veículos a diesel parecem ser maior. Alguém sabe os valores? parece que pick up é menor.


2-Qual seria o preço de um Wangler diesel no Brasil? em Portugal tem.


3-Como anda o diesel fornecido nos nossos países vizinhos? São compatíveis com o s10? para expedições internacionais qual o combustível ideal?


Agradeço a atenção.

[Pumba]

Aproveitando o tópico, tenho três dúvidas:

1-Os impostos que incidem sobre veículos a diesel parecem ser maior. Alguém sabe os valores? parece que pick up é menor.


2-Qual seria o preço de um Wangler diesel no Brasil? em Portugal tem.


3-Como anda o diesel fornecido nos nossos países vizinhos? São compatíveis com o s10? para expedições internacionais qual o combustível ideal?


Agradeço a atenção.

1-Vai variar de estado para estado. (IPVA, por exemplo). Se você se refere ao valor de compra, não sei.
2-Não existe wrangler a diesel no brasil. O wrangler a gasolina custa R$ 155.000 na versão 2 portas. O 4 portas custa R$ 165.000. A versão diesel desse carro, eu esperaria algo próximo a R$ 200.000.
3-Tenho amigos com veículos diesel pós 2012 (novos motores) que tiveram problemas com abastecimento S10 em diversos países da américa do sul. Mas, não lembro mais onde foi especificamente.